E71 Кто имеет положительный опыт прошивки термостата на N63

С этим понятно, в абсолютных цифрах разница конечно будет. Но речь-то про температуру была, с чего вдруг даунпайпу прохладнее становиться?
Вот видео, никаких катализаторов нет
http://www.youtube.com/watch?v=c2eWHNSaSZU

Не сочтите что троллю, просто вся эта тема похоже на пляски с бубном

 

Номер воздуховода вот этот ВОЗДУХОВОД МАСЛЯНОГО РАДИАТОРА 51 74 7 205 946!!! , ОН не нужен , нужно родной переделывать.

 

Да , только даунпайпы жду уже 6 недель.

 

-----

 

Безкаты Agency Power?

 

Фото нет, менятся просто взамен родного , только дифузор нужно чуть переделать ( срезать горб вверху и запаять )Вырезал каты , вварили воронки спецы, шить не надо

 

Я мерил давление.
Вместо лямбды вворачивал манометр. Итого порядка 0.2 атм на новом моторе(4,4 би-турбо х5). С удаленным катализатором стрелка манометра(шкала до 0,5атм) даже не шевелиться
Катализатор просто удален был(разрезана банка и выкинута начинка), никаких даунпайпов.

К тому же. Любой каталит.нейтрализатор - это в первую очередь катализатор хим процесса, где происходит увеличение температуры. Поэтому температура катал.нетрализатора(внутри сот) выше. Но как влияет кат на температуру масла не знаю .

Мало того, что в ЭБУД есть программа прогрева и поддержания температуры катализатора в пробках, при прогреве и т.д. Путем впрыскивания доп.порции топлива.

 

Добавлю. Замер противодавления проходил на ходу. 4-ая передача с 1500 до 6500, газ в пол. Именно на красной зоне такие показания манометра. По обоим катам показания одинаковые.
пробег 6700км. Расход масла 0.

На 1000км я поменял масло на Мобил 0-40 американский, который по 0,946л идет, и вот за 5700км уровень не падает!



Но масло уже начинает темнеть(окисляется), значит пора менять. Меняю обычно на всех авто раз в 6-7 тысяч, вместе с воздуханом и салонником.

Температура масла да в районе 115-120 в городе. на трассе при 130-150 в час в районе 100.

Машина используется для загородных поездок в основном.

 

да ну?
для того что бы снизить выброс СО на холостых, нужно сделать смесь богаче?
вам за этот вывод нобелевскую нужно дать.

 

Уважаемый, нужно знать, что у катализатора есть рабочая температура и если она ниже нормы, то он дожигать будет неэффективно . Поэтому ЭБУ поддерживает температуру катализатора на необходимом минимальном уровне. Только тогда обеспечивается эффективная работа системы катадизаторов. И они успешно дожгут даже тот излишек, который ЭБУ специально добавяляет для работы.
Изучите работу ЭБУД.

 

пошел за вилкой, лапшу снимать с ушей.
хочу увидеть идиота, который на новой машине вырезал катализаторы

уважаемый! я при желании, могу вам показать то место программы в исходнике, где по вашим же словам, мотор прогревает катализаторы да еще и путем увеличениявпрыска топлива
это всегда делалось путем увеличений оборотов ХХ. а чтобы при прогреве, они быстрее выходили на рабочую температуру, конструкторы и устанавливают их как можно ближе к головке блока
так что не нужно говорить про изучение работы ЭБУ. начните изучать сами

 

Покажите, а то много воды и пустых слов

 

Мотор идет под чип. Пока даунпайпы будем варить, мотор будет ездить без катов. Прошивка правлена с учетом отключения контроля катализаторов . Можно даже вторые ЛЗ убрать. Не нужны.

 

От ты хамло!
Человек проделал работу, поделился результатами, а ты ему срешь в душу!!!

 

что бы отключить закатовые зонды на MSD85, править залитое в него ПО даже не нужно. причем штатными способами. и самое главное, сопротивление катов, нужно мерить за турбиной, а не перед нею (как вы делали через отверстие ЛЗ). и то что на отсечке стрелка манометра не поднялась даже, никогда не поверю.

 

не смеши мои седые яйца (С)

 

Прошивка правилось с учетом того, чтобы отключить физически зонды от разъемов и при этом не было ошибок.

И создается впечатление, уважаемый, что ни разу не видели N63, потому что 1-ой зонд стоит после турбины, почти в корпусе катализатора
А перед турбиной и мерить негде и смысл там мерить

Насчет верить или нет. Ваше право.

И все-таки я жду от вас "я при желании, могу вам показать то место программы в исходнике, где по вашим же словам, мотор прогревает катализаторы да еще и путем увеличениявпрыска топлива ". Чтобы не было пустых слов.

 

От ано чЀ

 

Вы не правы. Есть режим разогрева катализаторов. Правда работает немного не так.

Стратегия впрыска
Впрыск необходимого количества топлива в зависимости от режима работы двигателя может осуществляться максимум тремя отдельными впрысками. Выбор количества впрысков зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленвала. При этом, время для дозирования топлива, рассчитываемое на основе частоты вращения, является одной из важных рамочных величин.
Особую ситуацию при работе каждого двигателя представляет собой отрезок с высокой нагрузкой и низкими оборотами, так называемый „Low End Torque“ или минимальные обороты. В таком режиме работы двигателю требуемое количество топлива подается тройным впрыском. В результате происходит эффективное смесеобразование, что, в свою очередь, ведет к повышению мощности двигателя и экономии топлива.

Режим нагрева катализаторов
Для максимально быстрого нагрева катализаторов до рабочей температуры при запуске холодного двигателя N63 используется режим подогрева катализаторов. Тепло, получаемое от сгорания топлива, подается в трубопровод ОГ и используется, не в первую очередь, для набора мощности двигателем. Момент зажигания задается на 30° КВ после ВМТ. Большая часть требуемого топлива впрыскивается до ВМТ и смешивается с наддувочным воздухом. После ВМТ поршень движется вниз, так что топливо- воздушная смесь уже снова расширяется, что снижает ее воспламеняемость. Для воспламенения смеси небольшое оставшееся количество топлива впрыскивается при 25° КВ после ВМТ, за счет чего воспламеняющаяся смесь подается на свечу зажигания. Это небольшое количество топлива отвечает за воспламенение оставшегося в камере сгорания количества. Данная программа выполняется системой управления двигателем максимум 60 секунд после запуска двигателя, а по достижении катализаторами рабочей температуры за более короткое время отключается.

 

так где перешивают "программу термостата"?

 

+1 ???

 

нигде не шьют. в соседней ветке - решение проблемы с температурой: или термостат с ебея, или самостоятельная модификация.

 

Очень странно в чем проблема поправить программно температуру открытия???

 

в том, что это никому не надо.

вот кстати народ проделал то, что сделал я:

http://bmwservice.livejournal.com/120297.html?thread=6735337#t6735337

 

Дело действительно в ЭКОЛОГИИ, но не только!!! Еще это ЭКОНОМИЧНОСТИ!!!
Ведь всем известно, что чем больше объем мотора, тем больше он расходует на свой собственный ХХ. И естественно чем больше мотор, тем больше его внутреннее трение (мех. сопротивление вращению)

Все в курсе что БМВ это инновационая авто контора и не может вечно придерживаться классических канонов моторостроения, БМВ всегда на шаг или даже 2-3 опережает любого производителя моторов.
Инженеры БМВ стремясь стереть понятие того, что мотор большого объема убийца экологии и транжира.

Итак, что мы получили. Это вся линейка турботоров БМВ.
Методология:
1. Первое - это снижение внутреннего сопротивления мотора (уменьшение площадей трения и массы подвижных частей), кто знает как достигалось, тот знает.
За счет этого действия у мотора снизились собственные затраты на ХХ (КПД подрос). На ХХ требуется на много меньше топлива.
2. Установлены Турбо-Компрессора. Данное действие позволило поднять мощность во всем диапазоне, но сохранить расход на ХХ. Увеличена производительность мотора во всем диапазоне кроме ХХ.

Но этого ведь мало?? Надо еще снижать расход на ХХ.
Итак как этого добиться? Ведь сопротивление и масса уже снижены?
Ответ оказался прост: Снизить обороты ХХ, но сохранить стабильность работы ДВС (исключить детонацию) и исключить возможность "заливать" порог детонации топливом для увеличения показателей экологичности! Увеличить экологичность значит заставить мотор сжигать как можно большую часть топлива и не выбрасывать его в атмосферу.
У инженеров стояла сложная задача!!! Как заставить мотор работать на "БЕДНОМ" топливе (экономичность и экологичность) и при этом избежать "Взрывного сгорания" или Детонации.

Вот кусок из теории :
"Полнота сгорания топлива зависит от скорости распространения фронта пла*мени. Эта скорость возрастает с повышением давления, температуры рабочей смеси, частоты вращения коленчатого вала. Наиболее благоприятный состав рабочей смеси при α = 0,93 - 0,95. При более обогащенной или обедненной смеси скорость распространения фронта пламени значительно снижается."

Таким образом получаем:
1. Давление снижено (ТК не дает полного наддува на ХХ)
2. Частота вращения КВ снижена (экономия на ХХ)
3. Смесь очень обеднена (На N63 альфа ХХ =1.15-1.2)
У инженеров для создания стабильного двигателя осталась одна переменная Температура рабочей смеси, которую пришлось сильно задрать. На 15 гр. по сравнению с двигателями 90-ых прошлого века и на 5-10 гр. по сравнению с двигателями до 2005 годов.

П.С. Что самое интересное - практические исследования показали, что самая эффективная Т для достижения пиковой мощности ДВС составила 95-97 гр., а для достижения пиковой экологичности (полноты сгорания) 105-108 гр.
Вот и причина разницы в настройках N63 и S63. Первому нужна экологичность и экономичность для массового признания рынками, а второму стабильная мощность для признания ценителями.
Материалы, масла еще не были готовы жить и работать на таких температурах, как в N63. Отсюда все проблемы с охручиванием, коксованием и т.д.!!

 

Ну как температура после всех операций? Сколько зимой/летом максимум поднимается? Имело ли смысл менять родной масляный радиатор на X6M ?

 

Изменился ли расход топлива?