Зачем нужны сквозные вертикальные прорези в бампере и передних крыльях? Часть воздуха, уплотняющегося в «щеках» бампера, прорывается в арки, огибает колеса и выходит на свободу через «жабры» в передних крыльях. Аэродинамический эффект, конечно, мизерный, но он есть! Я слушаю 37-летнего хорвата Домагоя Дукеча, который отвечал за экстерьер нового BMW Х5, но думаю о том, что на наших дорогах через сквозные «жабры» грязь будет лететь на боковины. На мойку придется заезжать чаще. Какая уж тут экономия на топливе… Началось все с конфуза — я перепутал новый Х5 со… старым Х3! Ну, не старым, а нынешним, но сути это не меняет. Их теперь только по фарам и отличишь! Изменился «икс-пятый». На смену прежним брутальным формам пришли мягкие, женственные линии и интеллигентные «очки» фар в стиле новой «трешки». Прощай, крутизна? — Да, капот вытянулся, зато «ноздри» теперь не завалены безвольно назад, а стоят вертикально, — объясняет метаморфозы Домагой Дукеч. — Машина выглядит современнее, презентабельнее. Не хватает агрессии? Так ведь есть дизайнерский М-пакет с оквадраченными воздухозаборниками в переднем бампере! Интерьер слегка осовременен, в центре — дисплей с диагональю 10,2 дюйма. Среди опций — камеры кругового обзора и система ночного видения, которая может подсвечивать людей и животных. Кнопка блокировки замков раньше была по центру, а теперь их две — и расположены они в неудобных зонах перед дверными ручками Опционные кресла — с массой электрорегулировок, включая выдвижную подушку-экстендер, и функцией массажа Оказывается, «дутые» передние крылья не смогли сохранить из-за жестких требований по безопасности пешеходов. По этой же причине пришлось сделать более горизонтальным алюминиевый капот. А пластиковые вертикальные «косынки» у заднего стекла, которые сливаются воедино со спойлером крыши, оптимизируют воздушный поток — вместе с прочими ухищрениями вроде активных заслонок в переднем бампере это позволило снизить коэффициент Сх до 0,31 (для базовой версии xDrive30d) против 0,33 у предыдущего «икс-пятого». Хотя, будь на то моя воля, я бы вообще ничего не менял и выпускал бы машину второго поколения еще несколько лет. Тем паче что рынок не против: в этом году спрос на «икс-пятый» не только не упал, но даже вырос — в том числе и в Америке. И это на седьмом году конвейерной жизни! А расположенный в Спартанбурге (штат Южная Каролина) завод BMW, где собираются «икс-пятые», по-прежнему остается крупнейшим в США автоэкспортером. Впрочем, с технической точки зрения новый X5 и впрямь изменился несильно. Колесная база (2933 мм) и колея — прежние. Автомобиль раздался в талии на незаметные 5 мм, стал ниже на 13 мм, а вся прибавка по длине (плюс 32 мм) ушла в передний свес. Все наружные панели кузова новые, но характерная линия бокового остекления с изгибом Хофмайстера осталась нетронутой. Жесткость кузова на кручение выросла всего на 6% (у прежней машины она достигала 27000 Нм/град). Интерьер преобразился ровно настолько, чтобы соответствовать стилю более свежих моделей BMW, но не шокировать консервативных покупателей. Линии теперь утонченнее, воздушнее, материалы поинтереснее. Циферблатов теперь четыре, а не два, а рывок из аналогового прошлого в электронное настоящее обеспечили центральный дисплей высокой четкости и новый контроллер системы iDrive. Шасси? Принципиальная схема подвесок сохранена: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. У версии xDrive50i — бензиновая «битурбовосьмерка» объемом 4,4 л, которая в модернизированной версии N63TU получила бездроссельный механизм Valvetronic и теперь развивает 450 л.с. — на 43 л.с. больше, чем прежде. Мощность рядного трехлитрового дизеля версии xDrive30d выросла с 245 до 258 л.с. А у BMW X5 c обозначением xDriveM50d Performance тот же дизель, но не с двумя, а уже с тремя турбокомпрессорами (381 л.с.). Здесь все как прежде, но «шайба» контроллера системы iDrive — сенсорная: на ней можно «писать» пальцем Шкал вновь четыре! Информативно и элегантно На лобовое стекло можно проецировать даже списки телефонных контактов! В декабре семейство X5 пополнится модификациями xDrive35i, xDrive40d, xDrive25d, а также заднеприводным вариантом sDrive25d. Но «икс-пятых» с задним приводом у нас не будет. А я начал с самой мощной версии — 450-сильного бензинового X5 xDrive50i с максимальным оснащением, включая активное рулевое управление. С легким бездорожьем X5 справляется легко — во всяком случае, пока под колесами твердый грунт. Хорошее подспорье — активный задний дифференциал. Но короткий ход подвески и скромный клиренс (209 мм) красноречиво говорят, что уделом «икс-пятого» остаются дороги, а не бездорожье. На центральный дисплей можно вывести «мультики» распределения тяговых усилий по колесам и углов крена — продольного и поперечного Сижу как влитой. Бодрый разгон. Интенсивное торможение. Снова отстрел «в пол». Слетанность мотора и восьмиступенчатой коробки ZF фантастическая! Двигатель — зверь. И рычит «увесистее», чем на «пятерке» BMW. Если не знать о двух турбокомпрессорах, его легко можно принять за могучий старый атмосферник, который добросовестно тянет с самых низов и до «отсечки». Отпускаю педаль газа — и на скорости 100 км/ч обороты двигателя вдруг падают до холостых. Оказывается, на скоростях от 50 до 160 км/ч в режиме Eco Pro «автомат» размыкает передачу тяги, обеспечивая движение накатом — словно на «нейтрали». Если ехать плавно, средний расход бензина — в районе 11,5 л/100 км. Неплохо! И даже когда я поехал активнее, расход не вышел за пределы 15—17 л/100 км. Пока что самая агрессивная версия — это дизельный BMW X5 xDriveM50d с М-пакетом: эффектный передний бампер с хищными воздухозаборниками, 381-сильный турбодизель, адаптивная подвеска (начальный пакет Comfort), перепрограммированная на более жесткую работу коробка передач с подрулевыми лепестками управления (для других версий они предлагаются за доплату) и функцией «лаунч-контроля» В машине явно стало тише. И мелкие бетонные стыки «икс-пятый» проходит чуть мягче, чем того ожидаешь, — во всяком случае на 19-дюймовых колесах (хотя можно поставить 20- и даже 21-дюймовые). Комфорта стало больше. А драйва? Меньше? Щелк-щелк-щелк — я перешел из самого безвольного режима Eco Pro с совершенно индифферентной педалью газа на три позиции вверх, в самый агрессивный режим Sport+. «Автомат» сразу «потерял» две передачи, амортизаторы «поджались», и даже слегка потяжелел руль. Слегка… Нет той прямой связи, за которую мы ценим BMW, легковата баранка. Крены в поворотах немалые, несмотря на то что «икс-пятый» сбросил 90 кг металлического жира. Версия xDrive50i оснащается бензиновой «битурбовосьмеркой» объемом 4,4 л с непосредственным впрыском топлива, которая в модернизированной версии N63TU получила бездроссельный механизм Valvetronic и теперь развивает на 43 л.с. больше — 450 л.с. Средний расход топлива снижен на 16% Рядный трехлитровый битурбодизель модификации xDrive30d известен по предыдущему «икс-пятому», но его мощность подняли с 245 до 258 л.с.: разница невелика, однако россиянам придется платить более высокий транспортный налог. Предельный крутящий момент (560 Нм) достигается в диапазоне 1500—3000 об/мин У BMW X5 xDriveM50d Performance тот же шестицилиндровый дизель, но уже не с двумя, а с тремя турбонагнетателями. Максимальное давление впрыска — 2200 бар. Предельная отдача не изменилась (381 л.с.), а ломовой крутящий момент в 740 Нм достигается в диапазоне 2000—3000 об/мин И только когда начинаешь атаковать виражи «на все деньги», в повадках появляется знакомая злость. Правда, при «силовом» входе в повороты все-таки не хватает «упора», но от сноса передка спасает активный задний дифференциал, перебрасывающий изрядную долю крутящего момента на заднее внешнее колесо — быстро, но плавно. «Икс-пятый» выравнивается, послушно встает на дугу — и дальше едет как по лекалу. Переборщишь с газом — будешь плавно смещаться наружу всеми четырьмя колесами. Столь же уверенно «икс-пятый» держится в долгих скольжениях на гравии. Только в таких жестких режимах, когда выбран крен подвески и напряжены все шарнирные соединения, руль наливается живительной силой. Но чуть дал слабину — и тут же рвется тонкая ниточка. Похоже, у Кайенна стало одним конкурентом меньше. Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP — с новыми «мозгами» и меньшими потерями на трение. Даже в стандартном режиме Comfort «автомат» работает отменно, в «верхнем регистре» Sport+ обостряются отклики мотора, передачи переключаются почти ударно. Самый ленивый режим Eco Pro способен экономить до 20% топлива — на скоростях 50—160 км/ч при отпущенной педали газа коробка переходит в нейтраль, обеспечивая езду накатом. Еще 5% экономии обещает завязка с навигационной системой: зная конфигурацию маршрута, электроника будет подсказывать водителю, когда сбросить скорость, чтобы перед поворотом не прибегать к торможению — А как вам внедорожная трасса? Я не стал говорить парням из канадского офиса BMW, что у нас по такому «бездорожью» ездят на переднеприводных легковушках. Приятно, конечно, что X5 не только уверенно сползает со скользкого склона под присмотром системы контроля спуска, но и бодро карабкается вверх, демонстрируя на большом дисплее «мультик» распределения крутящего момента между колесами. «Торк векторинг» реально помогает на бездорожье, но до тех пор, пока под колесами грязь вперемешку с гранитной крошкой местных скал, которая обеспечивает надежный зацеп. Соваться на сколь-нибудь серьезное бездорожье по-прежнему противопоказано, тем более что клиренс с прежних 222 мм уменьшен до 209 мм. Сквозные «прорехи» в переднем бампере и передних крыльях призваны утихомирить аэродинамические возмущения в колесных арках. Посмотрим, как эта идея будет работать зимой на наших грязно-снежных дорогах, а пока утешает лишь то, что передние крылья сделаны из пластика А каков дизельный 258-сильный X5 xDrive30d? Мотор активнее откликается «на педаль», а под хорошей тягой извергает раскатистый рык голодного механического зверя. В «ручном» режиме управления коробкой X5 xDrive30d на шестой передаче может тащиться со скоростью 30 км/ч, когда коленчатый вал делает всего 1100 оборотов в минуту, — ему хватает тяги! На разворотных петлях проявил себя полегчавший передок: машина охотнее заныривает в крутые повороты. А после 25 км по околицам Ванкувера со смачными прострелами и выкручиванием «в звон» я привез «красивый» средний расход — всего 10,5 л/100 км. Но… Дизель запускается, глохнет и работает жестче бензинового мотора, что особенно заметно при активированной системе Stop&Start. Все переходные процессы в работе восьмиступенчатого «автомата» происходят более нервно — и чем агрессивнее едешь, тем ярче проявляется эта нервозность. Да и устал я от тяжелого дизельного рыка. Нет, не таким должен быть настоящий BMW X5. Только бензиновый V8, только хардкор! Изменения в задней части салона заметят лишь владельцы прежних «икс-пятых» — даже рисунок обивки дверей остался почти нетронутым. Пол — почти ровный. За доплату доступны более комфортные сиденья: у них мягче набивка, спинка регулируется по углу наклона в пределах 10 градусов и есть продольная регулировка подушки (80 мм). Можно заказать раздельный задний климат-контроль и развлекательную DVD-систему с двумя «планшетными» мониторами. За доплату по-прежнему доступен третий ряд сидений для пассажиров ростом до 150 см Впрочем, это лишь первое впечатление, ведь «икс-пятый» и раньше был многогранен, а теперь граней стало еще больше. Одних вариантов подвески сколько… Базовая версия — пружинная, пакет Comfort добавляет регулируемые амортизаторы и задние пневмостойки для пятиместной версии (в семиместной они идут в «базе»), ступенькой выше — пакет Dynamic, который дополнительно включает активную систему подавления кренов и задний активный дифференциал Dynamic Performance Control. А Professional объединяет в себе компоненты пакетов Comfort и Dynamic в единую комплексную систему. Стильные задние фонари подчеркивают женственные формы машины. Трапециевидные патрубки выхлопной системы — отличительная особенность версии V8 И это еще не все — есть M Sport (стандарт для версии xDriveM50d) с «зажатыми» пружинами и амортизаторами, уменьшенным на 10 мм клиренсом и перепрограммированными мозгами «автомата». Более того, в BMW традиционно подбирают индивидуальную калибровку пружин и амортизаторов практически под каждую моторную версию — инженеры говорят, что дополнительные 25 кг снаряженной массы на любой из осей уже требуют пересмотра характеристик подвески. В сочетании с разными пакетами настройки шасси и уровнями оснащения набирается больше сотни возможных вариантов! Бархатное нутро багажника имеет объем 650 л «под шторкой» (против 620 л ранее). Сохранена откидная нижняя створка двери. Спинка заднего сиденья разделена в пропорции 40:20:40. Предельный объем багажника — 1870 л (плюс 120 л) Жесткий пол багажника удерживается в поднятом положении газовым упором. Под ним — огромная ниша, в которой лишь инструменты и аптечка: у X5 шины Run Flat Мне удалось раздобыть не обнародованный пока российский прайс-лист на опции: за активное рулевое управление нужно отдать почти 66 тысяч рублей, подвесочный пакет Comfort обойдется почти в 105 тысяч рублей, а «топовый» пакет Professional — в 296 тысяч рублей. Правда, цены на машины пока не известны, но в Белоруссии базовый дизельный X5 xDrive30d оценен тамошними дилерами примерно в 60600 евро, бензиновый Х5 xDrive50i — в 75900 евро. Словом, достойно оснащенный X5 V8 обойдется в 4—4,5 млн рублей. Помимо стандартной аудиосистемы Professional можно заказать продвинутую «музыку» Harman/ Kardon или «топовую» 1200-ваттную систему Bang & Olufsen с 16 динамиками, один из которых выдвигается из передней панели (верхнее фото). «Аварийный» треугольник в корпусе бокового зеркала (нижнее фото) — индикатор системы контроля за слепыми зонами И не настолько он потерял в управляемости, насколько приобрел в комфорте. К тому же Домагой Дукеч меня подбодрил на прощание: — Не забывай, что скоро появится BMW X5M. А на подходе новый X6 — и здесь у нас гораздо более широкое поле для творчества. Подожди немного — и убедишься. Дебют BMW X5 первого поколения (кузов Е53) (иллюстрация 1) состоялся в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Проектируя машину, баварцы переняли опыт коллег из фирмы Land Rover, которая в ту пору находилась под крылом BMW. В частности, двустворчатая дверь багажника была заимствована у флагмана Range Rover. Часть электроники взяли с тогдашней «пятерки» (E39). Начальные версии 3.0i и 3.0d предлагались с механической и автоматической коробками передач, восьмицилиндровые модификации 4.4i, 4.6is и 4.8is были только с «автоматами». Трансмиссия — с приводом на все колеса, причем межосевая многодисковая муфта всегда работала с преднатягом: на передние колеса передавалось не менее 40% подводимого момента. Производство наладили на заводах в Спартанбурге (США) и Толуке (Мексика). В 2003 году X5 претерпел рестайлинг (фото 2). BMW X5 второго поколения (E70) (фото 3) представили в 2006 году — он обзавелся более мощными моторами, а в 2009 году дебютировала 555-сильная версия Х5 М. Появилась двухрычажная передняя подвеска, механическая коробка канула в Лету. За доплату предлагался третий ряд сидений. Полноприводная трансмиссия xDrive — с усовершенствованной муфтой подключения передка. Спустя три года машина подверглась модернизации. Второй X5 оказался заметно популярнее, а всего было сделано 1,3 млн машин двух поколений xDrive и eDrive Гибридомобиль BMW X5 eDrive — пока что концепт-кар. Внешне он отличается от обычных «икс-пятых» лишь голубым декором на передке, что роднит его с электрокарами BMW i, да лючком в левом переднем крыле, под которым скрывается розетка, — это подзаряжаемый гибрид. Четырехцилиндровому бензиновому мотору помогает 75-киловаттный синхронный электродвигатель, который питается от расположенной под полом багажника литий-ионной батареи: ее заряда хватает примерно на 30 км «электропути». Известно, что до 100 км/ч eDrive разгоняется менее чем за семь секунд (при совместной работе двух моторов), а трансмиссия xDrive работает по прежнему алгоритму вне зависимости от того, какой из двигателей в данный момент задействован. Паспортные данные Максим Кадаков http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=131995&SECTION_ID=7441
Особенно понравилось: 3.0d подняли с 245 до 258 л.с. Вид опять "бабский", как собственно и у X3. Похоже БМВ не могут найти нормального дизайнера. Скоро Бэху не отличишь от Кашкая. Буду ездить на нормальном дорестайловом Е53.
дизайн хорош, не гони волну. интерьер тоже на высоте, эргономика рулит. никогда BMW не будет похожа на Ниссан, НИКОГДА. какой бы не был плохой маркетолог, но не он принимает решение о внешнем виде нового кузова а по поводу Е53 плохого не скажу, но каждый покупает то, что нравится и на что хватает денег.
Не, по первым впечатлениям внешний дизайн не нравится. Если внутри еще интересно, то внешне чего-то все же теряется в облике. Арки в крыльях для наших дорог объективное зло.