Крутящий момент или мощность, кто "рулит"?

Ты везде упоминаешь с постоянностью - то ли зомби -то ли дилетанта
"рулит момент, рулит момент" - как - это понимать в контексте рразговора о моторах ?
-То есть ты единственный в мире человек, кто рассматривает момент как самостоятельную величину! Но - это же какой -то позор понимаешь.
И тут вдруг как серпом по одному месту " Где я написал, что они автономны " , а в опроснике зияет , что !?

Ты уже конечно к концу топика немного обмяк и стал говорить , что "момент тоже очень важный показатель" ,а не "момент, рулит , момент рулит" воспринимаю - это как маленькую но победу, хоть, что -то но доходит все таки не бесперспективен окончательно все же.

Последний пост в принципе адекватен вполне но надо давать ссыль на источник - это по форумному феншую вообще -то ты как модер обязан - это знать, но когда я дошел там до фразы "Надеюсь, после прочтения этой записи Вы поймете как отличить хорошую мощностную кривую от плохой." У меня екнуло внутри я понял что там будет дальше только по одной фразе и как в воду глядел.
Я лишь тебе могу сказать не бывает хороших либо плохих мощностных графиков, бывают те или инные графики (те силовые установки) которые нацеленны на те или инные задачи.

И как ты его понял в целом эту статью, можешь изложить в одном предложении ? Только не пиши "момент рулит либо он тоже очень важен" ибо для меня снова станет понятным, что до сих пор ты не въехал в чем некорректность твоего опросника.

 

сто раз встречал эту фразу на данном форуме, и даже интересно стало, чо прямо так и было сказано? можно на языке автора? пруф линк на труды?

по поводу атмотюнинга: имеете представление, или опять не подумав сказали? это кстати яркий пример, и в кругах тазоводов используется широкое многообразие распредвалов, которые и определяют моментные характеристики двигателя: город, дрэг, ралли. к слову, все дрэговые версии валов имеют максимально широкие фазы и обеспечивают большое перекрытие. настолько большое, что устойчивая работа двигателя возможна на оборотах порядка 2000. что они делают не так?

в качестве примера таз, ибо это наиболее просто, но все справедливо для любого двигателя, и турбо в том числе, но там для вас вообще из области научной фантастики.

те же самые ряды трансмисии существуют в огромном многообразии, и я не имею ввиду просто замену ГП.
и по этой самой причине акпп вашего авто имеет 8 передач, против 6 предыдущего поколения, а не просто потому, что шестеренок смогли насыпать больше.

посему считаю, что пост слит целиком и полностью

зы. авторство того самого бояна про момент приписывают энцо. так вот потрудитесь объяснить, по какой такой причине автомобили феррари ВСЕГДА имели большое количество цилиндров, при сравнительно небольшом объеме? чего стремились достичь конструкторы?

 

ну а вообще зря подзабыт вот этот шедевральный пост. здесь русским по белому тс поясняет, что именно он имеет ввиду в опросе. это мы потом плавно сторговались до "мне на большом моменте в городе удобнее"

 

- это вообще такая жесть, что способна помешать нормально заснуть
Может быть должен быть какой -то тест на проф пригодность модеров тех или инных разделов

 

короче парни все я пасс, вести такой диалог в здравом уме не представляется возможным.

 

речь о классических моделях, времен "момент выигрывает гонки". 3л 12цилиндров.

да и собственно не трудитесь. спор мне больше неинтересен.

 

ferrari 125 1,5л 12цил.
и вам того же!

 

Небольшое доказательство превосходства момента http://avtomarket.ru/testdrives/Alpina/BMW_B3/_bmw_alpina_b3_biturbo_coupe_apparat_zrelosti_/

 

дада, гфорда то уже не спросить... он кстати был страшно авторитетен в автоспорте. ваша инфа, как всегда достоверна полностью.

"Первый автомобиль компании "Ferrari" ("Феррари"). Появился в 1946. Оснащался V-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 1497 см³ и мощностью 72 л.с. при 5600 об/мин. Двигатель был сконструирован Джоакино Коломбо, бывшим инженером компании "Alfa Romeo".

Вскоре была выпущена модификация автомобиля Ferrari 125S, оборудованная 1.5-литровым двигателем мощностью 118 л.с. с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Индекс "125" машина получила по характеристикам мотора - объем каждого из двенадцати цилиндров ее двигателя был равен 125 см³. 11 мая 1946 гонщик Франко Кортезе выступил на автомобиле Ferrari 125S в гонках на трассе в Пьяченце. Почти всю гонку Кортезе лидировал, но за три круга до финиша был вынужден сойти с трассы³"

 

Чем вам не нравится мотор F1? Как раз показательно для тех кто не понимает сути этой темы, что момента там нет 270нм, обороты до 19500-20000 в минуту, моторы выдают под 800лс.

Собственно это используется, вы не знаете такого элементарного? Передаточные ряды меняются, гл пары тоже. Сближая передачи по передаточному отношению можно заставить мотор работать более узком и более эффективном диапазоне на графике кривой мощности, в зоне самого максимума. И если надо обороты благополучно увеличивают, моторы кольцевых Тазов крутяться до 9000об/мин. Как их увеличивать и за счет чего тоже объяснять на пальцах?
Вы в ликбезе уже до кривой мощности дошли, поздравляю. Зона эффективных оборотов от максимального крутящего момента до максимально мощности всего лишь частный случай, так проще дилетантам далеким от понимая объяснить. Самая эффективная точка на графике мощности - это ее точка максимальной мощности, если хотим максимальной отдачи от мотора, то с вариатором именно она и используется.

 

Все это есть Вы просто не в теме.
Есть и ряды в КПП, есть главные пары и прочее.
Есть и тюнинг по оборотам и это первое что делают на атмобензинке, причем иногда даже в ущерб моменту внизу.
Слышали наверное фразу: "у меня тачка на валах"?
Практически любой "тюнинговый" распредвал это смерть момента внизу... люди это делают сознательно, чтобы поднять максимальную МОЩНОСТЬ.
А самый главный пример "этого" - Формула1, королева автоспорта.
Там есть и тюнинг по оборотам и постоянная "игра" шестеренками в КПП и тд.
Почему некоторые забывают ее, когда в очередной раз постят ту крылатую фразу не то Э. Феррари, не то Г. Форда, не то К. Шелби

ЗЫ. Мне порядком надоел этот односторонний спор. Я и другие отвечаем на вопросы, приводим обоснования из физики и тд, постим ссылки на материал из уважаемых источников (например ЗаРулем, журнал с почти 100 летней историей), а не непонятно откуда (блог дяди Васи ). А в ответ получаем: доказательств нет, момент царь и бог, "пАтАму чтА гладиолус"
Ни одного ответа на наши вопросы, ни одного внятного обоснования своей позиции, одна вода и общие фразы про: так удобнее.

ЗЫЫ. Многие до сих пор верят, что те цифры мощности, написанные в паспорте автомобиля и есть его ПОСТОЯННАЯ мощность, которая появляется сразу же после поворота ключа зажигания. Поэтому сравнение автомобилей идет:
- у тебя скока? 320 сил? гыы, лол, а у меня 280 и я тебя проехал А все потому что момент брат сила

 

Ты не знаешь что такое наддув и что такое турбина о чем еще можно говорить???
Наддув не нужен для силы и теперь нм не важен тебя читать.... Можно долго по ржать
Про валы еще говорит

 

послушайте, м----о желторотое, приведите доказательство сказанного!
а после, объясните своими словами, что такое наддув, и на что он влияет в моторе. и мы вместе ПО РЖЕМ

Сдерживайтесь в определениях, во всем хороша мера.

 

Зверский ты за клавиатурой
Нашет наддува у вадима спроси он разберается

 

Золотые слова.И самое главное в точку. Люди так часто стали придумывать сами для себя какие-то правила и сами в них верят как в истину последней инстанции,даже не допуская мысли,что они могут просто заблуждаться

 

http://wiki.zr.ru/Мощность_момент

 

Если это в теме топика или ТС не против, давайте поговорим про валы и фазы.

Что касается: наддува, турбин, буста - заводите тему, пообщаемся.
Только если глубина ваших знаний и понимание процессов на соответствующем уровне как момента и мощности, рыдать придется.

 

О чем можно стабой обсуждать если тебе обесняют и доказывают а ты нихрена не понимаешь, а он еще о наддуве хочет....

 

По выделенному полный бред.
Для примера вы едете на прямой передаче =1, пусть гл пару пока исключим чтоб не было дополнительных множителей.
У вас на колесах момент и маховике он равен, пусть будет Y. Теперь прокачивая мотор по оборотам для примера в 2 раза, но уменьшив момент на 10% =0.9 , поставив редуктор 2 вы увеличите момент на колесах, 0.9Y Х 2=1.8Y то есть тяга при тех же оборотах на колесах вырастит в 1.8 раз. Подобрать нужный диапазон оборотов и момента на колесах, задача трансмиссии.
Мощность - это скорость выполнения работы или произведение оборотов на момент, так вот когда эта скорость уравновешивается всей нагрузкой и потерями, тогда наступает максималка, для ее максимума выводят режим мотора в этот момент в максимальную отдачу или максимальную мощность.
Что касается F1, если не знаете цифр, нагрузок, лучше не пишите больше, чтоб не выглядеть еще глупее. Момент на колесах вместе с возможностью крутить этим мотором, то есть его энергоемкостью, энерговооруженность - это мощность, нужен всегда, а не только для максималки, по одним законам физики в том числе и F1.
Вам для сведения: вес 660кг с гонщиком, на 200км/ч ее прижимная сила больше 2тонн, то есть общая масса больше 2660кг, это далеко не пушинка!

 

Масса автомобиля так и останется 660кг. Так для справки,ну я думаю Вы и сами это знаете,только не правильно выразились.

 

Боже упоси ты хоть раз в жизни видал мотор от формулы??
Не продолжай, стыдно.....

 

Ну наверное Берни Экклстоун "купил" свои законы физики специально для формулы1

Правильно ли я понял, что для динамики 0-200 км/ч за 3.8 секунды нужно:
1. Момент 290 нм
2. Массу 660 кг
Все?



ЗЫ. Берем таврию и мотор от 120д, и все ваще всех проедем

 

И мотор который в сборе весит 100кг

 

тема напоминает спор двух ..."цензура":
-Снег он холодный, потому что снег.
-Нет он белый поэтому он снег!
-А я говорю холодный потому что он снег!
-Белый!
-Холодный!
*рукалицо*