Почему "не рулит" крутящий момент.

Ага. Если-бы... Стал-бы я так тут подробно расписывать, когда всё уже было посчитано больше года назад: http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=655357 ?

Слишком сложный материал для осознания оказался...

 

В недавнем примере был детально рассмотрен пример увеличения динамических свойств автомобиля BMW X3 F25 30d.

Три варианта увеличения крутящего момента привели к следующим результатам:

1) Желтый вариант - крутящий момент увеличили до максимума "на низах", но это не дало никакого увеличения динамики движения. Получился эдакий тягач/трактор, который тем не менее, способен разогнаться до более чем 200км/ч.

2) Зеленый вариант - крутящий момент увеличили до максимума, который не повредит АКПП - на его пике, т.е. в середине. Получилось... непонятно что... И вроде момент повысли, и вроде результат есть, но он какой-то... скажем так, странный.

3) Красный вариант - максимальный крутящий момент двигателя НЕ УВЕЛИЧИВАЛИ вообще. Лишь приподняли "хвост" с правой части графика. Результат - впечатляющий: более чем 20% прироста в динамике движения.

Как-же так получилось и чем это было вызвано? Давайте проанализируем графики, но вместе с крутящим моментом посчитаем мощность, которую развивает двигатель в том или ином режиме "буста".

Желтый:



Как видно, увеличение момента до 690нм "на низах" вообще не привело к изменению мощности двигателя: как было 249лс, так и осталось. Чуть изменилась форма её графика. Нет роста мощности - нет изменений крутящего момента на колесах.

Зеленый:



Увеличение момента до 680нм на его "пике", т.е. в середине графика привело к незначительному увеличению мощности: с 249 до 269лс. Что привело к незначительному увеличению динамики (крутящего момента на колесах автомобиля).

Красный:



А вот тут произошло самое интересное: максимальный крутящий момент двигателя НЕ ИЗМЕНЯЛСЯ - он так и остался равным 560нм, а мощность двигателя ВЫРОСЛА, и причем ощутимо: примерно на 25%. Что и дало результат в виде тяги на колесах, которая и нужна для динамичного движения.

Теперь, уверен, каждому стало совершенно очевидно, откуда берется прирост того самого крутящего момента, который "выигрывает гонки" - на колесах автомобиля. Именно из мощности мотора, а не от его крутящего момента на коленвале двигателя.

Почему так произошло? Ведь каждый второй пост в темах, аналогичных этой, содержит слова: "мощность это момент умноженный на обороты". Данный простой пример четко показывает, что не все то полезно, что в рот полезло есть принципиальная разница, в какой именно части графика на что влияет прибавка Ньютон-метров.

Добавили 50Нм на 1200 оборотов = получили 60 "единиц" мощности.
Добавили 50Нм на 2500 оборотов = получили 125 "единиц" мощности.
А если добавить те-же самые 50Нм, но на 4000 оборотов, то прирост составит целых 200 "единиц" мощности. Причем именно там, где она необходима при интенсивном разгоне.

Не стал переводить "единицы" в "лошадиные силы" или киловатты - чтобы был понятен принцип, по которому построены графики мощности в этом сообщении: это умножение кривой момента на обороты двигателя.

--

Ну что, "финита ля комедия", господа любители "крутящего момента на коленвале" ?

 

В предыдущем сообщении наглядно показано, на что влияет мощность двигателя, а на что - его максимальный крутящий момент. И объяснено, почему прирост крутящего момента "на низах" не дает вообще ничего, а рост на его пике - дает глупые результаты и перегружает КПП.

И сделан наглядный вывод, что для достижения динамики движения нужно оставить максимальный момент в покое, а поднимать каждый возможный Ньютон-метр в правой части графика - именно там, где осуществляется разгон и именно там "живет" мощность.

Как-же так? - скажут самые преданные фанаты крутящего момента. Получается, что максимальный момент двигателя мало на что влияет? Ответ прост: да, максимальный момент двигателя вообще ни на что не влияет. По крайней мере - он не нужен ни покупателю, ни водителю автомобиля. Он нужен лишь инженерам и конструкторам, чтобы сделать расчет трансмиссии для выполнения тех или иных задач: пахать пашню, выигрывать гонки или делать что-то среднее между этими крайне важными занятиями.

Чтобы окончательно расставить все точки над "d", давайте сделаем страшное. Практически совершим святотатство... Чтобы лучше понять, что такое "максимальный крутящий момент", давайте уберем его из дизельного двигателя! Например, вместо максимума в 560нм сделаем 450...480, т.е. "отнимем" примерно 15-20%. Ну и "с низов" тоже уберем. Чтобы неповадно было...

Вот что получится на колесах автомобиля BMW X3 F25 30d:



Точечными линиями показан график двигателя с "украденным" крутящим моментом, сплошными - сток. Что в итоге:

• Упал крутящий момент на колесах до 25 км/ч
• Максимальная динамика на скоростях от 40 до 70 км/ч незначительно изменилась
• На скорости 44км/ч при переключении на вторую вместо ожидаемых 4600нм будет кратковременно 4400
• На скорости 65км/ч при переключении на третью вместо 3200нм будет 3000 и сразу восстановится паритет
• На скоростях свыше 70км/час - нет вообще никакой разницы в максимальной динамике

Как-же так и почему? Все очень просто: несмотря на то, что мы украли "драгоценный" крутящий момент с точки его максимума - мощность двигателя не изменилась. Немного прогнулся ее график, стал больше похож на бензиновый, а макс. значение - как было 249лс, так и осталось:



О чем это говорит?

В сотый раз - об одном и том-же:

• Маркетологи вставили в ухо деревенскому Ване дудку и дудят в неё, что дизельный двигатель силен не лошадьми, а моментом.
• Что якобы именно момент обеспечивает потрясающую дизельную динамику. Но только в городе. На трассу - ни-ни. Там злые бензиновые зажигалки. У них огого какая мощь, нужная лишь для достижения Vmax
• И именно в городе дизельный двигатель умеет беспрецедентно жонглировать законами физики, которые работают отдельно в дизельной вселенной. Пока не доходит дело до параллельного старта. Который дизель меньшей мощности, но большего момента уверенно проигрывает раз за разом.
• Маркетологи придумали даже игру в поддавки под названием "эластичность двигателя" - и ничего, Ваня кивает головой, радостно вытирает слюну и поддакивает: "ты смотри, а действительно, момент рулит"...
• Маркетологи вместо того, чтобы расширять модельный ряд экономичных и маломощных дизелей, чтобы использовать их высокий КПД - один за одним ставят на конвеер чудовищ с непонятным предназначением при помощи очередной турбины и клеят шильдик: 35d, 40d, 50d... Даже буквы ///M прилепили - "ничо, нарисуем момент побольше, пипл схавает"...
• А деревенские Вани - хлопают в ладоши и поглубже засовывают дудку себе в ухо: "ага-ага, дизельные ощущения", "огого, какой крутящий момент нарисован в красивом буклете...", "хотя да, на трассе что-то не очень, но нам ведь это и не нужно...", "нам 50d чтобы экономить топливо...", "а то солярка нынче дороговата стала...", "и в морозы не очень...", "зато глянь, какой у меня крутящий момент!"...
• Ппц, приплыли...

Вот так и получается - и смешно и грустно. Это-же надо, как - перевернуть устои физики в головах недалеких клиентов за какие-то 10 лет. У меня просто нет слов...

С уважением,

PS: В ближайших выпусках - сравнение дизель/бензин равной мощности на участках разгона и игры с главной парой.

 

Будьте мужчиной, сдержите данное Вами слово:

"момент рулит", Вы это уже доказали в своей теме, че спорить-то?

 

Вот тут: http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=21993763#post21993763 показано, что не всякий момент умноженный на не всякие обороты даст ту самую желанную мощность...

Поэтому к вопросу приобретения дополнительной динамики (мощности) нужно подходить продуманно.

 

Получается, что это даже не "доп.инфа", а откровенная лапша на уши. Поскольку эти числа нужны лишь грузовикам и тягачам, но никак не паркетникам или уж тем более седанам. И уж тем более - такой фирмы, как BMW, которую любят именно за динамичность движения, я не за возможность участвовать в трофи-рейде или джип-сафари, где нужен именно момент, а не мощность.

 

Мы обсуждали это уже. МАЗ мощностью всего в 170лс и с моментом в 390нм спокойно и без напряжки везет 5 тонн.

Не нужна там мощность. Нужен крутящий момент. И опять - не на коленвале, а на колесах. Он тут не выигрывает гонки. А просто везет положенные ему 5тонн груза и 5 тонн самой машины. Итого - 10 тонн. И это - при помощи лишь 170лс/390нм.

 

• МАЗу не нужно ехать БЫСТРО, а значит ему не нужно много лс.
• МАЗу не нужно динамично ускоряться, а значит ему не нужно много лс
• МАЗу не нужен крутящий момент на коленвале - потому что он нужен только конструкторам, чтобы рассчитать трансмиссию
• МАЗу нужен колоссальный (по сравнению с BMW F25 30d) крутящий момент на колесах - чтобы стронуть с места и повезти себя+груз, соблюдая ПДД
• А вот чтобы обеспечить этот колоссальный крутящий момент - нужна трансмиссия, которую разработают инженеры, зная график крутящего момента двигателя. И его максимум является определяющей величиной, чтобы правильно рассчитать прочность конструкции и коэффициенты передач
• А после того, как конструкторы рассчитали трансмиссию МАЗу, эти 390нм нафик никому не упирались вместе с их пиком
• А вот чтобы МАЗ проехал миллион км - ему нужен объем 4,7 литра, а не двухлитровая пукалка наподобие 20d
• А именно дизель нужен, чтобы экономить топливо на каждом километре пути из этого миллиона.

 

Смотрите внимательно, что я написал: "МАЗу не нужно много лс"

"Много" лс нужны, чтобы ездить быстро/динамично.

 

Добрый день. Как и обещал, сегодня приготовил нечто "вкусное"...

Как Вам дуэль крутящих моментов на колесах BMW X6 50i vs 50d ? Для того, чтобы подлить масла в огонь сообщу, что с удивлением обнаружил, что у обоих машин X6 50i и 50d одинаковые главные пары. Что это значит? То, что у нас предстоит состязание крутящих моментов в "чистом" виде, без поправок, вносимых различием шестеренок. КПП разумеется, тоже имеют одинаковые коэффициенты передачи.

Итак, "момент" против "мощности" в боях без правил: условия совершенно одинаковы, включая массы машин:



Сколько копий сломано и сколько нелепых объяснений дано - почему со старта 50d выигрывает, а потом его уверенно нагоняет 50i, не оставляя ни единого шанса дизельному автомобилю с большим крутящим моментом?

А объяснение очень простое - на скоростях после 40км/ч крутящий момент на колесах 50i больше. Это означает, что при старте с ролла дизель даже не высунет нос вперед, а сразу начнет отставать.

Что полностью подтверждает формулы из учебника физики, в которых написано, что если нужно быстрее выполнить работу - нужна мощность источника энергии. А какой будет крутящий момент у этого источника - волнует только инженеров. Ну или деревенского Ваню, у которого до сих пор торчит маркетологическая дудка в ухе.

С уважением,

 

Причем тут вообще объем двигателя? У одного выше мощность - у другого - "знаменитый" крутящий момент. Почему-бы и не сравнить ?

А расход обсуждать никакого смысла нет - КПД дизеля выше. Тем более на автомобилях под 5млн. рублей.

 

Недавнее сравнение X6 50i и 50d и мой вывод, согласно которому 50i "сходу" легко уедет от 50d, нашло подтверждение на независимом ресурсе:



"...C этим, допустим, нужно бороться..." почему-то вспомнились мне эти слова из фильма и пришла в голову мысль: а что нужно сделать с "моментным" дизелем, чтобы он "уехал" от мощного 50i с наката?

Давайте рассмотрим график поподробнее: На первой преимущество и так есть, поэтому отрезал сверху, чтобы было лучше видно происходящее на последующих передачах:



"Желтый" варианта буста нам не нужен, поскольку как выяснилось, толку от него ноль: трактор с огромным крутящим моментом при старте у нас и так уже есть. Нам нужно динамично ехать на большой скорости.

Зеленый вариант буста (на пике крутящего момента) показал зелеными стрелками. Что получается? Кривые крутящего момента еще больше выгибаются вверх в средней части. Зачем? Чтобы "укусить самого себя за хвост" и развить на верхней передаче момент выше, чем на предыдущей? У нас для этого дела предназначена 8-ступенчатая АКПП фирмы ZF. Пусть занимается своим делом: переключает вовремя передачи. Тем более, на графике хорошо видно, что с ростом скорости эффект эффект уменьшается: высота зеленых стрелок все меньше и меньше.

Остается одно - увеличение мощности, т.е. "красный" вариант буста в правой части графика. Там, где мы ожидаем прирост мощности. Отметил теоретическое "распрямление" графика красными стрелками. Можно легко заметить, что их длина с увеличением скорости (номера передачи) становится всё больше: т.е. эффект увеличивается.

Однако, что мешает осуществить задуманное? Как ни странно, злая шутка немецких инженеров, поставивших на машины одинаковые главные пары. Рядом с каждой красной стрелкой я нарисовал тонкую вертикальную линию, которая показывает, до какого теоретического предела вправо можно "распрямить" график крутящего момента дизеля. Т.е. вся модернизация упрется лбом в слишком короткие передачи. В самом идеальном случае, даже если у кого-то получится "вдуть" в 50d столько, чтобы график момента на колесах не упал ни на один Нм справа, получится эдакий "пинг-понг" с 50i: нос высовывать будет сначала одна, потом другая машина:

• На скорости ~64 км/ч у 50d закончится вторая передача и придется "падать" на третью.
• А в это время 50i будет более динамично ехать на второй
• На скорости ~94 км/ч у 50d закончится третья и придется включать четверую
• А в это время 50i будет ехать на третьей.
• И тд... на графиках видна эдакая "лесенка": выше то красная стрелка, то синяя полоска

Т.е. в лучшем случае получится "паритет".

А вот "если-бы" в 50d установили "дизельную" главную пару, тогда при помощи грамотного чип-тюнинга можно было-бы что-то сделать. Ведь мы разобрались уже, что при помощи главной пары инженеры настраивают трансмиссию автомобиля. Дизелю ставят "поменьше" - чтобы "удлинить" каждую передачу, а бензину "побольше" - чтобы получить нужный крутящий момент на колесах.

С уважением,

 

Борюсь с безграмотностью максимально доступными средствами.

Чтобы пореже заезжать на заправку, нужно брать 30d, а не 50d. А еще лучше - 20d, жаль что их не ставят на X6. Вот была-бы экономия: раз заправился и целый месяц катаешься.

 

Пруф есть? Паспортные данные до сотни и отзыв владельца 50d не подтверждают Ваши слова про "тупо с места".