Почему "не рулит" крутящий момент.

Для чего вы сравниваете напрямую обороты разных двигателей, разве за маховиком колеса? На колесах на нужных передачах смотри кривые момента и мощности.

 

Еще раз - ситуация езды на круизе, обороты что дизеля что турбобензина для скорости 120-130 примерно одинаковы. Куда мне смотреть чтобы бензин поехал на подъем без переключений вниз?

 

По первому: с чего вы решили что обороты одинаковые на дизеле и бензе при 120-130? У вас есть график? Гл пары точно разные при сопоставимой мощности, передаточные отношения в коробке одного производителя могут быть одинаковые, а у разных точно различные.
По второму: вы хотите ускориться не в максимальной по отдаче мотора режиме, на высшей передаче, игра в поддавки чтоль, кто на 6 передаче быстрее со скоростью 60-80км/ч?
Если такая задача, то смотрите кривую мощности на колесах, находите на ней точки на 6 передаче при скорости 60км/ч и 80км/ч, у кого под этой кривой мощности с данными точками площадь будет больше, тот будет быстрее. Т.е. в этом диапазоне оборотов какой-то мотор может отдать в сумме больше мощности, данную работу выполнит быстрее.
Площадь под кривой с точками вычисляется по определенному интегралу.

 

прочитайте ещё раз мой комментарий.
потом взгляните на нарисованную вами красную стрелку.
и подумайте. прежде чем писать.

гораздо более мощный бенз может сливать менее мощному и более тяжелому дизелю в любимой вашей дисциплине - драге? пусть даже только до 160. и на других скоростях разница ну никак не соотносится с разницей мощности и веса. этого достаточно для того чтобы опровергнуть ваши бредовые выводы из элементарных законов физики.

и дабы не быть голословным, "откровения" в студию

 

как это гораздо? всго на 27 л.с.
при том объемы одинаковые, а дизель с турбиной)

 

Прочитайте, это к вашему непониманию тоже относится:

Только теперь немного усложните и посчитайте от 0км/ч до 160км/ч и на 3 или сколько надо дизелю до 160км/ч передачах и все просуммируйте. Будет тот впереди у кого будет больше доступна суммарная мощность на колесах.
Тогда из элементарных законов физики можно сделать правильный вывод.

 

А ведь дизель да на МКПП - это реально бомба
Как все таки я люблю жесткую связь с силой на оборотах жаль все меньше таких машин делают с каждым годом.

 

Sergy71
т.е. в итоге ты утверждаешь что величина крутящего момента не важна? А важна только мощность, а всё остальное, грубо говоря, можно уравнять передаточными числами коробки и значением главной пары/редуктора, так?

 

А я чуть по другому отвечу, в ДВС крутящий момент важен но на обороты - суммируя мы все равно получаем мощность и ВСХ мотора, имея - эти параметры мы уже строим что угодно тягач, гоночный авто , мотоцикл, все зависит от цели - это гонка или важен кпд и т.д
МОЩА всему голова она как бог объединяет под собой все и вся.

 

Важно произведение момента на обороты - это мощность, а одна величина момента не важна. Имея большее произведение в более широких диапазонах можно жонглировать трансмиссией моментом и оборотами на колесах.
Потому мото бензомотор 100лс с моментом 80нм и мотор трактора 100лс с моментом 300нм в максимуме производительности равны. Момент - это лишь составляющая мощности не более и не менее.

 

X3 E83 2.0i 150PS vs 2.0d 150PS
бензинка легче
максимальная скорость одинаковая
по теории у дизеля нет шансов?

http://www.zeperfs.com/en/duel1275-2659.htm

однако бензин сливает по всем показателям динамики.

почему? потому что момента не хватает на оборотах разгона. сваливается слишком быстро. как результат пик кривой мощности слишком острый. площадь под графиком на оборотах разгона меньше получается чем у дизеля.
и 6ст кпп не хватает для того чтобы загладить этот косяк.

конечно сферический вариатор в вакууме уравняет их шансы. может даже 8ст ZF хватило бы. бензин даже быстрее будет. вес то меньше.

только это всё теория. а в реальной жизни мы используем двигатель на оборотах ниже/около средних. и газ выжимаем далеко не всегда в пол. и когда текущей передачи хватает на многое - это плюс двигателю и автомобилю в целом. и дизель тут вне конкуренции. из этой конкретной пары.
это и есть эластичность. это не маркетинг. это жизнь. в которой рулит большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

 

именно так. но не максимальная мощность. в отрыве от оборотов мощность точно так же не важна как и момент. мощности должно быть достаточно в любых режимах, а не только на высоких оборотах как тут пытаются всех убедить. а если уж обороты есть и там и там. от чего зависит мощность на конкретных оборотах?

правильно! от момента на этих оборотах. но никак не наоборот.

 

блин... так у них же МОЩНОСТЬ одинакова! это же главное))) чего же бензинке не сливать то?

 

Ты не-------ый, смотри ВСХ на 2100 об у дизеля 100 сил у атмо бензина меньше 60 сил . Турбодизель раньше выходит на мощь ну , ну, что за з---и окружают вокруг
Момент на обороты момент на обороты напиши где -то на руке и запомни наконец уже

Свою точку зрения излагайте без оскорблений, это последнее предупреждение!

 

Мощность не в любых оборотах, а между передачами. Если говорить о максимальной динамики и отдачи ДВС, то опять возле максимальной мощности, не момента заметьте, который к максиму отдачи мотора не имеет отношения. А при сферическом вариаторе в зоне максимума мощности на ВСХ.
Мощность от оборотов, это вы говорите о кривой мощности, я вас понял и прекрасно понимаю что она не линейна от оборотов. Но даже по одной максимальной мощности можно достаточно точно расчитать динамику авто определенной массы, за сколько авто разгониться до 100км/ч, 402м с места и т.д., а с моментом, вообще, никак не решается, эта величина не определяет производительность, меняется редуктором в любую сторону сколько угодно. Что вы можете расчитать по массе и величине вращающейся силе на валу без оборотов?

 

Моща такой же параметр как и крутящий момент. Крутящий момент - характеристика скорости выхода мотора на максимальную мощность. Поэтому бензиновые атмосферники сливают дизельным/бензиновым турбомоторам аналогичной мощности в эластичности и динамике разгона. И не надо тут про редукторы и прочее ... это всё конечно хорошо, но почему то про трансмиссионные потери никто не говорит.

 

Моща, как вы сказали показатель производительности - скорость выполнения работы, а крутящий момент - это только величина вращающейся силы на единицу плеча. Это физические понятия, не больше и не меньше, не надо приписывать и сочинять им дополнительный смысл.
По выделенному бред. Вы можете это чем-то обосновать?
Атмобенз если проигрывает турбодизелю аналогичной мощностью или наоборот, то только за счет другой кривой мощности, между передачами будет больше доступно общей мощности на колесах.
Трансмиссионные потери в современных авто от 7 до 15% мощности.

 

Не стоит рассматривать выделенный вами текст как физическое определение. Это косвенная характеристика ... чем-то обосновать? .. хммм ну загляните в кривые мощности и момента например N20(245) и N52 (258) .... Атмосферник крутим до 6600, а турбомотор до 5000 (выше момент - ниже обороты) ... не показатель скорости набора максимальной отдачи?

Трансмиссионные потери это не только умирающие 15% мощности в недрах гидротрансформатора, это еще время на переключение передачи, а моторам с широкой полкой момента этим заниматься надо реже, не так ли?

 

Нет, это не показатель. Разные по конструкции типы моторов, разная крутильность.
По трансмиссии с широкой полкой момента: если задача стоит максимальной динамики, переключаемся в зоне максимальной мощности в самом узком диапазоне оборотов между передачами, полку момента даже можем не захватить, каждую кривую надо смотреть индивидуально. А сама широкая полка момента только характеризует рост кривой мощности прямопропорционально оборотам и все. Полку с количеством переключений тоже связать никак не могу.

 

Дану? Ход поршня и диаметр цилиндра одинаковые у N52 и N20. Или что-то другое подразумевается под "крутильностью"?
По поводу широкой полки согласен, на частоту переключения под полным дросселем не влияет. Но эластичность мотора характеризует, но это уже из другой оперы.

 

Сорри, спутал с дизелем N20.
В первую очередь в атмобензе и турбобензе совсем разные фазы, у атмо гораздо шире, потому такая разная крутильность.

 

Luck Guy, не убедил. Фазы разные возможно лишь из за разной топливо-воздушной смеси, а крутильность всё же первую очередь определяется конструктивом ШПГ.

 

короче, создайте кто нить тему: 6 котлов атмо против 4-х турбо + 3д к ним. заголовок "заезд 250"
достало уже это все читать. "у меня есть график" и "у меня он есть"..

 

Ну попробуй, вставь узкофазный вал и прокатись. Я лично с разными валами наигрался. Фазы расширяют для увеличения коэффициента наполнения, воздух на большой скорости имеет инерцию, плюс за счет перекрытия клапанов идет лучшая продувка цилиндров - легче дышит = меньше насосные потери на высоких оборотах в первую очередь.
А смесь то тут причем, сколько воздуха загнал в цилиндры, столько под него налил топлива, топливовоздушная смесь такая, какая необходима.
Крутильность, конечно, в первую очередь конструктивом определяется. Для лучшей крутильности используют короткоходные поршневые с большим R/S, самый прямой и короткий с максимальной пропускной способностью впуск с выпуском, уменьшают возвратно-поступательными и вращательные нагрузки всех кишков.