Мечемся между передним и задним сиденьями на BMW 3 серии GT

Седан и универсал - вроде бы более представительные кузова, чем "плебейский" хэтчбек. Но баварцы не побоялись сделать самой дорогой и престижной версией третьей серии именно хэтчбек, подчеркнув статус приставкой GT. Какие же козыри позволяют новинке рассчитывать на изменение привычного расклада сил?









Алтай – казалось бы, не слишком подходящее место для тестирования машин, если их не украшают шильдики вроде 4х4, cross или off-road. Не самая передовая с точки зрения цивилизованности местность, порой откровенно недружелюбные местные жители – если сюда и ехать на BMW, то на каком-нибудь X5, чтобы не страшно было словить шальную яму на дороге или при случае в степи можно было оторваться от подозрительного вида всадников. Однако на деле Чуйский тракт – дорога, которая ведет от Барнаула на юго-восток, к монгольской границе – застелен просто отличным асфальтом. Который не грех отполировать шинами какого-нибудь спорткара с жесткой подвеской и небольшим дорожным просветом. А за BMW третьей серии в версии GT и вовсе нет повода беспокоиться. Более того, Чуйский тракт выглядит более чем логичным местом для проведения тест-драйва. Ведь Алтай чрезвычайно популярен среди туристов, а представители BMW утверждают, что именно путешествия – наиболее подходящая стихия для новой версии популярной баварской модели.





В чем именно это выражается? Прежде всего – в размерах. Какой параметр наугад ни выбери – GT по нему превосходит седан и даже универсал третьей серии. По длине он больше на 20 сантиметров, по колесной базе – на 11, по расстоянию между передними сиденьями и задним диваном – на 7, по объему багажника – на 25 литров… Даже топливный бак у хэтчбека на 3 литра больше – вроде бы мелочь, но даже самому мощному и "прожорливому" из доступных двигателей, трехлитровому бензиновому мотору с двумя турбинами мощностью 306 л.с., этой мелочи при хороших раскладах может хватить на добрых 50 километров.


Цены на BMW 3 GT начинаются с 1 535 000 рублей за BMW 320i (мотор мощностью 184 л.с.) с АКПП. Это на 145 000 рублей больше чем аналогичный седан и на 110 000 рублей больше чем универсал. Список стандартного оборудования от типа кузова не зависит.



Дополнительные, но отнюдь не лишние сантиметры дают о себе знать, как только садишься на задний диван. Места здесь очень много, причем даже по меркам более престижных и дорогих моделей BMW – к примеру, в "пятерке" задние пассажиры явно чувствуют себя менее вольготно. Среднестатистический автомобильный журналист для оценки пространства на заднем сиденье "усаживается сам за собой" - сначала подгоняет под себя правое переднее кресло, а потом проверяет, насколько комфортно будет находиться сзади. В хэтчбеке третьей серии передний пассажир может отрегулировать свое кресло так, что будет ехать полулежа с вытянутыми ногами, - и даже при этих "барских" настройках сидящий позади него человек не сможет пожаловаться на недостаток жизненного пространства.













Впрочем, есть в этой картине и свои нюансы. Заднего пассажира такое обилие свободного пространства также провоцирует развалиться на сиденье, но удовлетворить свою тягу к сибаритству не получится – не позволяет угол наклона спинки. В теории он регулируется, но не зря на соответствующей кнопке нарисован чемодан: подразумевается, что спинку можно сильнее наклонить вперед, чтобы выгадать еще немного пространства для багажа. Так что, даже при откинутой назад до упора спинке посадка задних пассажиров оказывается чересчур "вертикальной". Во время сравнительно коротких поездок по городу это не досаждает, но в дальней дороге не исключено, что сидящие сзади начнут активно ерзать километров через сто. Зато в багажнике полный порядок: задняя дверь снабжена электроприводом, ее петли аккуратно спрятаны под декоративные пластиковые накладки, внутри есть розетка и ручка, позволяющая одним движением сложить спинку заднего дивана – она, кстати, вместе с полом багажника образует практически ровную поверхность.


Дорожный просвет у хэтчбека увеличен по сравнению с седаном и универсалом.

Спереди – знакомая по обычным "трешкам" плотная компоновка, но при этом четко выверенная с точки зрения эргономики. Кресло водителя на хэтчбеке установлено на 6 сантиметров выше, чем в седане или универсале, - некоторые коллеги уверяли, что "сразу это заметили", но озвучили они свое наблюдение почему-то только после презентации, на которой все отличия версии GT были разобраны в деталях. По личным наблюдениям, самостоятельно отследить эту разницу можно, только если молниеносно перепрыгнуть из одной машины в другую – если же сделать перерыв хотя бы на чашку кофе, эти 6 сантиметров ничем себя не выдадут.

Работа специалистов BMW, проектировавших салон, вызывает уважение и восхищение: все необходимые ручки и кнопки под рукой – но под руку не лезут и друг другу не мешают. Легкий диссонанс в эту гармонию вносит разве что панель приборов. Дело в том, что в верхней ее части сконцентрированы контрольные лампы (которые не горят, если машина функционирует нормально) и индикация работы некоторых систем – к примеру, системы слежения за разметкой, - которые являются опциональными (то есть на многих машинах отсутствуют вовсе). А вот в нижней части сконцентрированы те элементы, которые есть на каждой "трешке" и задействованы чуть ли не постоянно. В результате получается очевидный перекос: под циферблатом тахометра какая-то толкучка из дисплеев, шкал и пиктограмм, в то время как выше, между двумя основными циферблатами царит непроницаемый вечный мрак. Кое-что из раздражающей иллюминации, правда, можно выключить, но в целом хотелось бы, чтобы структура панели была более "равномерной" - с учетом того, насколько часто или редко загорается тот или иной ее элемент.


Так просторно на задних сиденьях бывает в гораздо более престижных и дорогих машинах, поэтому начинаешь искать глазами мониторы в подголовниках или хотя бы откидные столики. Но в распоряжении пассажиров есть лишь дефлекторы системы вентиляции и прикуриватель.



Самая слабая из вышедших недавно на рынок "трешек" с приставкой GT – версия 320d, самая мощная – 335i, под капотом которой разместился трехлитровый турбомотор. Разница в мощности – 122 лошадиные силы (184 против 306), в разгоне до сотни – 2,5 секунды (7,9 против 5,4). Но стремление к идеалу, похоже, сыграло с баварцами своеобразную шутку: разница между автомобилями с двумя этими моторами вовсе не так велика, как можно предположить при знакомстве с техническими характеристиками. Конечно, бензиновый мотор не только мощнее, но и гораздо эластичнее: дизель, не слишком сильно отставая по "высоте" полки момента (380 Нм против 400), ощутимо проигрывает по "длине" (пиковый момент доступен в диапазоне всего около 1000 об/мин - у 335i этот диапазон почти в четыре раза больше). И разница между двумя силовыми агрегатами была бы более чем ощутимой - не будь столь совершенной сама машина.









Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с подрулевыми лепестками и возможностью выбора из нескольких режимов работы – вот что способно привести к общему знаменателю двигатели с такой разницей в характеристиках. Спору нет: если на обеих машинах выбрать самый динамичный режим sport plus да на каждом разгоне до упора выжимать газ, заставляя стрелку тахометра добегать до красного сектора – преимущество 300-сильного двигателя будет очевидно. Но в реальных дорожных условиях все по-другому, особенно на Алтае, где обгонять приходится одиночные машины, а не вереницы из фур. Скоротечные обгоны или импровизированные ускорения, чтобы успеть встроиться в нужный ряд на улицах Барнаула или Горно-Алтайска – эти типовые маневры 320d и 335i выполняют одинаково четко и уверенно. А сколько именно передач "пересчитала" коробка на том или ином автомобиле и какой режим работы коробки был в это время выбран – вопрос второстепенный, если достигнут нужный водителю результат. Впрочем, с режимами работы тоже выходит интересная история: в теории на пустых и полупустых дорогах вполне должно хватать более экономичных eco pro или comfort, но на деле раньше или позже неизбежно переключаешься в sport. Вроде и не нужна тебе особо в данный момент динамика, но именно этот режим обеспечивает максимально естественное и органичное взаимодействие водителя и машины.


Пространства на диване достаточно, чтобы разместиться втроем, но в дальней дороге сидящему посередине придется нелегко: в ногах - трансмиссионный тоннель, подушка и спинка (точнее - тыльная сторона подлокотника) - жесткие.



Выбор того или иного режима работы вносит изменения и в настройки подвески, но здесь эффект уже не так хорошо заметен: ведь на хэтчбеке стоят адаптивные амортизаторы, которые в любом случае понимают разницу между едва наметившейся трещиной и глубокой ямой и отрабатывают эти дорожные неровности по-разному. Меняя один режим на другой, водитель лишь сдвигает диапазон, в пределах которого амортизатор меняет усилие сжатия и отбоя. Поэтому независимо от выбранного режима доминирующим ощущением остается цельность подвески, восприятие ее как единой слаженно действующей системы, а не простого набора железок и резинок. Встречающиеся в стороне от Чуйского тракта крупные выбоины машина берет порой жестковато, но упруго, не сбиваясь при этом с курса. В поворотах кренится мало и нехотя, провоцирует добавить газа и уверенно держит траекторию, если на эту провокацию поддаться. Прощает ненужно резкую работу рулем при выходе на обгон. Одним словом, настроена так, чтобы обеспечить водителю и пассажиру максимум удовольствия при минимуме беспокойства. А не это ли рецепт идеального путешествия?




http://auto.vesti.ru/doc.html?id=539873&cid=21