Почему "не рулит" крутящий момент.

В том, что рассматривать голые графики моторов без трансмиссии - скажем так... недальновидно. А еще более глупо недальновидно - строить какие-бы то ни было выводы на их основании в отрыве от конкретного автомобиля. Даже держа в голове паспортные данные разгона до сотни - думать, что кто-то там кого-то "в клочья рвет" только из-за формы кривой крутящего момента...

 

Ну так образно - если сила сцепления вычисляется как сила тяжести * 0,9 для полноприводного автомобиля => так понимаю, что все колеса, на которых приходится "тяжесть", являются ведущими. Это ясно.

А если взять монопривод, у которого ведущие два колеса, а сила тяжести распределена на четыре ? Даже без перераспределения нормальных реакций получается, что монопривод легче сорвать в букс. Что собственно, и происходит.

Как посчитать силу сцепления для переднего и заднего привода ?

 

Всё проще - в гадалки играть не привык.

 

Теперь понял, спасибо.

 

Всем привет.

В этой ветке мы рассмотрели несколько графиков крутящего момента на колесах автомобиля. Того самого, который выигрывает гонки.

BMW X3 F25 30d (249лс): https://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=21976814#post21976814
BMW X6 E71 50i (407лс) vs 50d (381лс): https://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=22007154#post22007154
BMW 5GT F07 35i (306лс) vs 35d (313лс): https://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=22050248#post22050248

Во всех случаях можно заметить тенденцию, выражающуюся в том, что график крутящего момента на колесах имеет форму кривой, взлетающей от нуля вверх, а затем резко падающей слева направо на скоростях примерно до 100 км/ч, плавно ниспадающей дальше с ростом скорости.

Что это такое и почему у многих машин кривая имеет именно такую форму? Является ли это недостатком трансмиссии или так случайно вышло? Чтобы ответить на этот вопрос (казалось-бы, какое отношение он имеет к нашей теме? - наберитесь терпения, скоро все станет ясно), мне пришло в голову рассчитать теоретический максимальный крутящий момент, который смогут обеспечить разные двигатели при разной скорости движения.

Вот что получилось:



Как видим - перед нами давно знакомая парабола крутящих моментов с отличием лишь в левой части кривых. Получился график автомобиля с неким идеальным вариатором, который уже со старта обеспечивает максимальную мощность автомобиля. Или как вариант - старт "с ланча" (двух педалей).

Таким образом, эти кривые отражают, какой теоретический крутящий момент может быть доступен в наиболее распространенных автомобилях 20i/d, 28i/30d, 35i/35d/40d, ///M. Эмку взял специально, чтобы понять пропасть, разделяющую гражданский автомобиль и спортивный. Пусть даже с крутящим моментом почти как у 40d.

• Можно заметить, что 20d на скорости 40км/ч "вштыривает" водителя примерно так-же, как 30d на скорости 55км/ч или 35i на скорости 65 км/ч. Или эмка... на 130 км/ч.
• На небольшой скорости 20-40 км/ч, примерно в середине/конце первой передачи - что 20i, что 35d - вдавливают водителя и седоков примерно одинаково и "моментно". Как видим, открывается широкое поле для манипуляции сознанием потенциального потребителя под лозунгом: "ты посмотри, как прет - это всё крутящий момент"...
• Хорошо видно, что на небольших скоростях любые игры коробкой и главной парой могут привести к интересным результатам. Когда менее мощный дизель сможет "неожиданно" уехать от более мощного бензина. Или турбобензин от атмосферника. В зависимости от целей, которые поставили маркетологи перед инженерами.
• А вот дальше, с ростом скорости, эти игры практически бесполезны. Именно поэтому продавец напевает в дудку Ване: "крутящий момент "работает" в городе, а не на трассе - ты там все равно не ездишь..."
• И именно на бОльших скоростях, чем "городские", явно ощущается нехватка лошадиных сил под капотом. Их уже не замаскируешь никаким "моментом".
• Поэтому, наверное, родилась присказка, что "мощность нужна лишь на большой скорости". Ведь в городском режиме даже самый слабый автомобиль передвигается без особых провалов в динамике.

Вот перед нами четко вырисовывается основная задача разработчика трансмиссии: приблизить крутящий момент на колесах к своему пределу для каждого из двигателей. Зная характеристики двигателя и доступные передаточные числа - получить наиболее эффективную кривую момента на колесах в максимально широком диапазоне скоростей.

--

Казалось-бы - причем тут наша тема и эта никчемная голая теория? Ответ прост: зная мощности двигателя, предел крутящего момента на колесах строится за 10 минут в экселе. Технология расчета описана тут: http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=22017081#post22017081

Вопрос к любителям крутящего момента на коленвале: сможете-ли Вы, зная только максимальный крутящий момент двигателя при известных оборотах построить подобный график? Мощность ведь "не важна", "вторична" и "ничего не значит". Дерзайте.

 

В ссылке речь идет не о характеристиках двигателя как таковых, а об изменении реакции на педаль газа. На графике крутящего момента такие вопросы решать легче. Горизонтальная линия обозначает ровную тягу. Просто и наглядно. В отличие от мощности, где "ровная тяга" обозначается прямой под углом 45 градусов.

 

После того, как эти факторы будут публиковать наравне с расходом топлива - вместо никчемного крутящего момента - вполне согласен.

Откуда сделан такой странный вывод ? Ты вроде неглупый мужик - разве я дал повод обвинять меня в тупости?

Я оперирую общедоступной информацией с точки зрения физики. Не более того.

Судя по откликам - как раз наоборот.

Однако делают, попутно объясняя мне, что не шарю нифига...

Именно это и пытаюсь сделать.

 

Рад, что тема нашла позитивный отклик. Будут вопросы - задавайте. А то у меня фантазия уже начала иссякать...

 

Крутящий момент двигателя создает мощность. Которая и обеспечивает крутящий момент на колесах.

Что не так?

Я ведь говорю лишь о том, что из двух "основных" на сегодня характеристик, на которые обращают внимание покупатели, именно мощность - мерило его динамики. А не максимальный крутящий момент, который не обозначает ничего.

Поэтому именно максимальная мощность, рожденная далеко не максимальным крутящим моментом на коленвале, обеспечивает максимальный крутящий момент на колесах автомобиля.
Нет максимальной мощности - нет максимального момента на колесах.

 

Где я написал, что шестернями можно увеличить мощность - не подскажешь ?
А как преобразуется крутящий момент - уже исписано 20 страниц в этой теме.
Хватит уже лошить собеседника.

 

момент на коленвале * обороты коленвала = мощность1
мощность2 = момент на колесах * обороты колес

мощность1 больше, чем мощность2 на величину потерь в трансмиссии, которые нам точно не известны и в одинаковых сравниваемых моделях машин принимаем равными, а поэтому не учитываем.

 

Элементарно:


Первый автомобиль не развивает максимальную мощность, но при этом развивает макс. момент на коленвале. На колесах выдает всего 3300 Нм.

Второй автомобиль развивает близкую к максимальной мощность, но при этом далеко не максимальный момент на коленвале. На колесах получается 3600 Нм.

Что больше - 3300 или 3600 ?

И это при том, что теоретический предел (с "идеальным вариатором") крутящего момента на колесах при скорости 60км/ч для такого двигателя равен 3800 Нм.