Режим заряда для АКБ по технологии AGM

я думаю это плохо. Этот датчик помимо прочего дает температурную компенсацию, в результате которой в мороз напряжение заряда от генератора - повышенное, я наблюдал и 16В, может и выше бывало. Именно такое напряжение позволяет хоть как-то заряжать аккумулятор в холода, иначе - батарея в холодном багажнике практически не заряжается.
А какие плюсы дает отключение датчика?

 

Мне кажется это не только полноценное функционирование печки, но и возможность в принципе завести авто без прикуривания. То что ошибка пропишется это понятно, как и то что если отключил, то поездить надо хорошо для подзарядки.

 

Понял. Просто у меня такого никогда не было, потому и не догонял. Я периодически подзаряжаю внешним ЗУ, есть на стоянке такая возможность, слежу в общем - всё по науке стараюсь по крайней мере.

 

Обычные жидкоэлектролитные батареи нередко поддаются реанимированию, а вот AGM-овские практически нет: умерла, так умерла, глубокий разряд для них очень губителен. Особенно это сильно сказывается на их работе при минусах.
Вот, кстати, совсем свежий AGM-отзыв одного из соклубников.

 

В паспорте указано, что минимальное напряжение ХХ +-6,0 В, что позволяет заряжать очень сильно посаженные батареи. Правда, про импульсный или не импульсный зарядный ток при низком напряжении там, действительно, ничего не сказано.

 

Какая практика? Какие гипотезы? О чём Вы?
Ещё раз по порядку. Есть/были батареи обслуживаемые и необслуживаемые. Первые допускали зарядку постоянным током, напряжение при этом не ограничивалось, могло достигать более 16 В, и окончанием зарядки считалось постоянство плотности электролита в течении последних 2-х часов зарядки. После этого исправная батарея считалась полностью заряженной и имеющая запасённую ёмкость не ниже номинального паспортного значения.
Теперь вторые. Любая инструкция к необслуживаемым батареям напрямую запрещает производить зарядку при высоком напряжении, ограничивая последнее величиной ~14,8 В при +20С. Следовательно необслуживаемая при равных конструктивных особенностях по определению будет менее заряжена и будет иметь меньшую полную ёмкость, чем обслуживаемая. Возникает вопрос: какое значение паспортной номинальной ёмкости указывают производители необслуживаемых батарей, если они никогда не будут заряжаться до максимального зарядного напряжения 16 В?

 

У модели 405 четко указано - "режим восстановления". В модели 715 такого не указано. Если даже 715 и способен заряжать севшие в ноль батареи (кто-то пробовал?), то - просто тупо заряжать, без полезных восстановительных процессов. И это не всем в ноль севшим батареям поможет. Впрочем, конечно и 405 вовсе не во всех случаях будет способен реанимировать.

Я о том, о чем написал, не более того. но и не менее и этого уже достаточно, чтобы не выдвигать гипотезу о пониженном напряжении при полном заряде необслуживаемых батарей относительно обслуживаемых - ведь именно об этом идет речь.

а это - уже другой вопрос.

Напомню, что разговор этот начался со следующего предположения (гипотезы): "легко может быть так, что для обслуживаемых аккумов напряжение номинальной ёмкости (полный заряд) соответствует ~12,8 В, а для необслуживаемых ~12,6 В"
Вот на это я и отвечал.
Еще раз из практики: у всех моих необслуживаемых батарей при полном заряде напряжение - 12,7-12,8В. Не далее как вчера измерял. И это относится ко всем необслуживаемым - что к жидким, что к AGM.

 

Речь, конечно же, идёт об этом. Только это - не гипотеза, а логически вытекающий из всего вышесказанного факт.

Не совсем так. Разговор вообще-то начался вот с этого:

Из чего ясно прослеживается практически линейная зависимость между напряжением аккума (без внешней цепи) и степенью зарядки. Тогда возникает вопрос: а что есть такое "степень зарядки", если не остаточная ёмкость батареи? Если это так (а это несомненно так), то номинальная ёмкость (100%-ая степень зарядки) должна всегда соответствовать 12,8 В.
Но ранее мы выяснили, что необслуживаемые аккумы не могут иметь 100-ю степень зарядки, т.к. заряжаются при меньшем значении максимального напряжения, чем обслуживаемые. Отсюда следует логический вывод - напряжение заряженного необслуживаемого аккума должно быть также меньше 12,8 В.
Вот в этом парадоксе и хотелось бы разобраться.

 

Спасибо!

Честно говоря, пока склоняюсь к тому, что AGM АКБ не может принимать большие токи на морозе, поскольку в холодном состоянии у нее большое внутреннее сопротивление и существует ограничение по напряжению заряда. В ветке по X1 писали, что в мороз достаточно много авто едут на зарядку к ОД — при мне в -15, кажется, на эвакуаторе привозили замерзшую 5er GT — ОД заводил ее с ПЗУ и снимал с эвакуатора своим ходом. По таким наблюдениям и остановился на этой идее.

Почему не падает ток? Честно, глубже не копал — может действительно какое-то хитрое КЗ, может в Кулоне дело.

Последние несколько дней морозы ушли: за бортом пару дней -8, сейчас -2. Приветственный свет пока горит В мороз хватало пары часов по трассе на заряженной (12,7 В) АКБ, чтобы на следующее утро словить машину на подъемнике.

Спасибо за помощь

 

поясню-на улице было -24 гр.

 

Спасибо за уточнение!

А сколько за это время Кулон отдал Ач?

 

вот к сожалению не помню-интуитивно в голове скачут цифры 55-60 Ач

 

поэтому и нужна температурная компенсация. Чтобы на морозе заряжать не напряжением 14,8В, а значительно бОльшим. Мозги автомобиля при наличии IBS всё это неплохо отрабатывают, равно как и мои ЗУ под капотом Defa. Напряжения порядка 16В и выше. Шансы на заряд повышаются.

Факт - это практика. то что мы видим своими глазами, слышим ушами, ощущаем руками и т.д. А логические размышления - это гипотеза, до тех пор пока не будет всесторонне доказана и подтверждена на практике
Я вполне просматриваю логику во всем написанном, и признаю что гипотеза обоснование имеет.

Таблицы эти не пересматриваются до сих пор и не дается оговорок что относятся они только к обслуживаемым батареям. При том, что необслуживаемые АКБ существуют как минимум уже 15 лет! Уверен, многие имели ровно такие же гипотезы, логические заключения, однако ни во что конкретное это не вылилось. Если ошибаюсь (а я признаю что читаю далеко не всё подряд в этой тематике), то хочу увидеть ссылки и почитать опубликованные научные труды, или описания производителей батарей.

Из написанного - вывод действительно логичен. Однако, возможно, что-то в этих размышлениях не учтено, и я не готов найти время сильно вникнуть в тему и предположить что же именно (да и не факт что смогу даже при наличии времени). Но мы имеем неоспоримый факт - полностью заряженный необслуживаемый аккумулятор имеет напряжение 12,7-12,8В, равно как и обслуживаемый. Уже только поэтому не вижу смысла разбираться дальше. И есть второй (пока не опровергнутый) факт - отсутствие иных публично опубликованных интерпретаций теории в отношении необслужиаемых АКБ касательно рассматриваемого вопроса.

 

Если честно, напряжение по 9 тесту на моей памяти максимум было 14,8 В. То есть у вас в мозгах прописана AGM АКБ и генератор заряжает ее 16 В? Или 16 В — это про ЗУ?

 

Не согласен. Факт - это принимаемое земным соотбществом некое доказанное или утверждённое действо. И то, что "мы видим своими глазами, слышим ушами, ощущаем руками" - далеко НЕфакт, а лишь набор индивидуально субъективных ощущений. Скажем, наличие элементарных частиц - это неоспоримый факт, хотя вряд ли кто-нибудь из нас их видел своими глазами, слышал ушами или ощущал руками.
А что касается затронутой здесь дилеммы, то она для меня до сих пор остаётся нерешённой. И я до сих пор так и не нашёл для себя ФАКТического ответа на простой, казалось бы, вопрос: что есть понятие "ПОЛНЫЙ заряд" для обслуживаемой и необслуживаемой АкБ?

 

Вообщем я взял зарядное устройство кулон 715д
Принес домой акб(АГМ 80ач),прогрел в комнатной температуре 1 час, поставил на зарядку, ограничение на 14.6В/8А, кулон показал данные 14.5В, 6А.
Спустя 1 час кулон показывает: 14.6В, 2.0А, акб уже взял 3.8АЧ
Это нормально? Почему Напряжение не меняется?а падает только сила тока?
Акб не греется, холодный.

 

Нормально.

 

Нормально. Это говорит о том, что Ваш аккум был практически заряженным, т.к. взял менее 5% от номинальной ёмкости. Но из этого совсем не следует, что с аккумом обязательно всё в порядке. Фактическая ёмкость его не известна.

Потому, что "поставил ограничение на 14.6В/8А".

 

Вообщем спустя 18 часов кулон показывает 14.6/0.2, то есть судя по вему практически заряжен акб, он принял 14АЧ, так и не грелся, холодный.
Почему так мало принял заряда? машина говорила что акб сильно разряжен.

 

Я ж Вам уже отвечал: потому, что "фактическая ёмкость его не известна". С чего Вы взяли, что ваш аккум до сих пор сохранил номинальную ёмкость? Ведь если из номинальных 80 Ач на морозе у него осталось, например, всего 28 Ач, то, приняв 14 Ач, можно сказать, что он был разряжен наполовину.
Для оценки реальной ёмкости нужно проделать цикл разряда постоянным током 0,1С.

 

спасибо, Тогда наверно глупый вопрос, а как разрядить акб током 0.1С?

 

Я купил автомобильную переноску за 89 рублей и подключил к аккумулятору.
Лампу надо подбирать такой мощности, чтобы потребляла необходимый ток.
Например, лампа 55 ватт будет потреблять примерно 4,5 А. Это 0,1С для аккумулятора емкостью 45 А/с

 

Способов масса. Вообще-то номинальную ёмкость можно определять как током 10- (0,1С), так и 20- (0,05С) и 100- (0,01С) часового разряда. В результате измерений вы получите значение ёмкости С10, С20 или С100, соответственно. Всё зависит от Вашего терпения и количества свободного времени.
А чтобы подобрать разрядную нагрузку, достаточно вспомнить школьный курс физики - закон Ома. В Вашем случае в качестве нагрузки можно взять, к примеру, любую 12-вольтовую лампу на 40 Вт. При среднем напряжении разряда ~11,5 В средний разрядный ток будет 40/11,5=3,5 А, что при 20-часовом разряде составит С20=3,5*20=70 Ач. Можете взять любую другую нагрузку от 40 до 100 Вт, провести цикл разряда и подсчитать реальную ёмкость вашей батареи.
Разрядный цикл начинается с полностью заряженной батареи при напряжении не менее 12,5 В (без нагрузки) и заканчивается при напряжении 11,5 В (без нагрузки) или 10,5 В (под нагрузкой). Так что, дерзайте.

 

А кто нибудь использует АКБ по технологии Bosch S5 EFB (Enhanced Flooded Battery) находится в сегменте между традиционными стартерными аккумуляторами и АКБ S6 AGM ? К ним применимы особенности заряда АКБ типа AGM ? Вопрос собственно к чему, такую АКБ в машину прописывать как AGM или как обычную ?

 

Сегодня посетил несколько магазинов с целью купить зу для своей батарейки АГМ и не обнаружил подходящего устройства с возможностью регулировки силы тока и напряжения кроме бош с3 и с7. Что скажете по данным приборам с возможностью заряжать АГМ батарейки в автоматическом режиме и еще доп. функции. Есть реальные отзывы, кто использует?

 

В мороз ниже -20 ругается, что разряжен аккум на стоянке. Сигнализация показывает 12.1В.
Видимо придется подзарядить...

Продавец аккумуляторов так уверенно заявил, что AGM без проблем вебасту держит, в подзарядке не нуждается, в морозы себя хорошо чувствует... А у меня аккумулятору 2 года, вебасты нет только сигнализация Пандора 3700 стоит. Взял с пробегом 18000 - получается аккум изможден короткими поездками.

Правда интересно, почему на аккорде у меня аккумулятор не AGM на 52Ач 6 лет отжил (годовой пробег 15000км и зимой прогрев с автозапуска), а тут 80Ач и за 2 года...

 

А машина то какая ? Да и 12,1 В - низковата напруга, надо бы дозарядить.
У меня на Е53 AGM АКБ Варта 95 Ач. честно отслужил 7 лет.

 

F20 2012 (июль)

 

Вполне нормальная ёмкость 80 Ач для вашего авто. Может сказываться хронический недозаряд из-за коротких поездок и низких температур.
Всё-таки имеет смысл подзарядить обычным ЗУ до достижении напруги хотя бы 12,5 в.

 

В субботу загоню аккум домой)))