Почему "не рулит" крутящий момент.

а. в первой редакции я тоже написал "за" но подумав поменял на более подходящее "на". ибо "за" будет более применимо для обратной формулы - выражении работы через мощность.
б. при наличии формул терминологический спор об аспектах русского языка вторичен ))) просто не все понимают формулы, поэтому и приходится прибегать к русскому языку ))

 

http://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1402171100

 

осилить 30 страниц нереально, но мне показалось, что вам еще не написали формулу основную: мощность = крутящий момент * число оборотов * константу пересчета единиц.

Далее все разговоры о том что круче мощность или момент сводятся к удобству управления.

Чем характерен дизель - тем что у него очень резко растет мощность - крутая характеристика набора мощности с оборотами. Мы тошним вяло, вдруг понадобилось - нажимаем на тапку и мгновенно получаем много мощи. То что она тут же кончается - фигня, нам уже не надо. Бензиновый мотор наоборот - он долго набирает мощу, зато потом у него более длинная полка, соответственно если мы тошним потихоньку, то быстро нам не разогнаться - надо париться, скорости переключать, разгонять мотор... аднака, если мы не тошним спокойно, а держим авто на 4 тыщах оборотов постоянно, то у нас всегда есть запас до 6 тыщ большой мощности. То есть мы в полтора раза можем нарастить скорость под большую мощность. Но дизель тоже с 2500 до 4 тыщ вполне себе ездун...

Удобство же дизеля в городе - это легкий переход от тошним к мочим.

Но главное преимущество дизеля - это экономичность, расход в полтора раза меньше. При боле мене тех же динамических характеристиках.

 

Надо тебе поездить на СРТ 6,4 или Ф15 5.0 на любых оборотах, дизель даже вспоминать не захочешь. Твой опус скорее об однообъемных турбодизеле и атмобензине ибо даже однообъемный турбобензин зохавает дизель.

Причина скорее в кпд, да тут дизель рулит без вопросов.

 

кста а срт дутый?

 

дутый - это уже чпокатель гетеров

 

ну ездить от заправки до заправки всеже хочется дальше чем 300 километров... и платить налогов меньше килоевры в год... сорри, случайно зашел.

 

Я разве против экономии?

ПС
- это просто для богатых и с высоты зрения такого человека, дизель выглядит очень ущербно со всех сторон и - это другая реальность.

 

толку от мощности 0, если крутящий момент максимальный на 4-5к оборотах. Это типичные атмо, которые валят после 100 (ориентировочно), за счет того, что на высокой скорости стрелка тахометра тусуется около этих пресловутых 4-5к оборотов (отсюда и выражение "раскрутить мотор")

Турбина помогает сместить крутящий момент на более низкое количество оборотов, дать крутящий момент в диапазоне оборотов, за счет чего менее мощный турбо движок объедет до 100 более мощный атмо. (если сравнивать рядом стоящие по объему движки В4/В6, В6/В8 и т.п.). Если сравнивать два В8, один турбо, другой атмо, то турбо бенз будет быстрее, ибо попросту раздут. Логично все и ясно.

После 100 все очевидно - кол-во оборотов у обоих одинаковое приблизительно, но более объемистый движок совершает больше работы, при равном количестве оборотов - и улетает.

Чиго вы тут развели то? Правильно написали тут, что мощность = крутящий момент х число оборотов. Элементарная формула, которая должна была этот разговор " я знаю физику\механику лучше, чем ты" закончить.

Выше рассуждения на пальцах, фундамент. Конечно там есть еще и работа АКПП и аэродинамика и масса машины. Но суть бенза и дизеля четко определена.

Современные турбо бензы - такие же звери до 100, как и дизеля. Дизель тут выигрывает только расходом, низкие значения которого достигаются из за самой конструкции ДВС априори (высокий КПД, принцип воспламенения топлива и т.д.).

Ставить дизель В12 от Ауди Ку7 в рядовые легковушки - сложнейшая задача, требующая немалых затрат. Ибо движок настолько большой и тяжелый, что нужно будет использовать самые дорогие и сверхлегкие материалы в каждой детали машины, дабы нивелировать хоть как то прирост массы от дизельного В12. Что есть совершенно неконкурентноспособно и производство ограничится нацелом на богатых олигархов и энтузиастов с деньгами (как Феррари, Ламбо, Буггати). А прибыли делают массы.

Если помечтать о развитии дизеля, то я вижу только один выход из этой ситуации - засунуть дизельный В10\В12 в жопу а-ля Ламбо\Порше, делать сам дизельный ДВС из сверхлегких и особо прочных сплавов (думаю это будет проще и дешевле, чем облегчать за счет них всю машину). Ну и конечно всегда полный привод, нужно пользоваться плюшками дизельного ДВС =)

Высокий крутящий момент, аналогичная масса по сравнению с такой же бензиновой машиной, но более объемный движок и уже можно будет говорить о какой либо конкуренции с бензном на скоростях от 0 до 300, имхо.

Ключевой момент это компенсировать низкое количество оборотов более высоким крутящим моментом (разгон до 100 условно) и большим объемом дизеля (дает хоть какие то шансы после 100 условно опять же), при аналогичной массе бензинового ДВС.

На данный момент дизель - это удел экономок и лентяев ездить на заправку чаще, чем 1-2 раза в неделю. По скорости и динамике, ценам (дизеля почти всегда дороже) - не выдерживают никакой конкуренции с турбобензом.

 

Да, коли уж тут столько физиков и механиков. Объясните мне пожалуйста, почему индустрия не может создать высокооборотистый дизельный ДВС. Где "узкое место" ?

 

Типичные моторы: атмобенз, турбобенз, дизель, электро - без разницы какой тип двигателя, валят тогда, когда мотор выходит в режим около максимальной мощности. Чем больше передаточное отношение всей трансмиссии, тем раньше эта точка времени от скорости. Даже самые утилитарные легковые авто атмобенз на 50-60км/ч закачивают первую передачу, а при переключении на вторую уже в зоне самого около максимальной мощности. Вот на промежутке от холостых до оборотов максимальной мощности сыграет разная кривая мощности дизеля/бенза/турбо бенза, только этот промежуток небольшой по времени и скорости, точно не 100км/ч, где-то до 40км/ч. Плюс еще надо просчитывать максимальный момент на первой на колесах, который надо подать такой, чтоб не ушло в пробуксовку.

 

Облегчить можно сколь угодно, но тип воспламенения от сжатия дизельного топлива ограничивает. 6000об/мин самые высокооборотистые спортивные дизеля какие на сегодня существуют. А у бензов 20000об/мин и еще не предел.

 

значит по логике, убрав сажевый фильтр - ты видишь, что толку от предельных дизельных оборотов 0? Получается, что сажевый фильтр нужен, помимо экологии, чтобы запудрить людям мозги, а-ля наш двигатель супер эффективный и отрабатывает на 100 процентов на каждом из диапазонов оборотов.

Если на макс оборотах у дизеля неполное сгорание топлива - нахрена тогда они нужны эти макс обороты. Поставили бы планку в 4к оборотов, когда КПД двигателя максимально, без выброса говн.

Если не прав - поясните, очень интересно =) Опять маркетинг?

 

Мочевина чуток из другой оперы
Это борьба с выбросами NOx. Она есть и на некоторых грузовиках евро4.

 

Не совсем так. С увеличением оборотов доминирующими выступают инерционные, а не газовые, силы. Цикл Дизеля по определению имеет всегда бОльшее максимальное и среднее давление, чем цикл Отто. Поэтому дизельный двигатель по сравнению с бензиновым будет ВСЕГДА иметь бОльшую массу деталей поршневой группы (поршень, шатун, коленвал), что неизбежно ведёт к ограничению максимальной частоты вращения из-за высоких инерционных нагрузок. Именно в этом основная и главная причина низкооборотистости дизелей.
Получается своеобразный парадокс, когда высокий момент ограничивает максимум мощности: больше момент -> больше масса движущихся деталей -> больше инерционные нагрузки -> меньше максимальные обороты -> меньше максимальная мощность. Поэтому бензиновые двигатели будут всегда иметь бОльшую удельную (литровую и массовую) мощность по сравнению с дизелями.

 

Нет, в данном случае выше 6000-6500об/мин не крутиться никакой дизель, любой с супиррр-пупиррр кишками титан/керамика/легчайшие сплавы низа, бошки и во всех поступательно-вращающих массах. В нем ограничивают обороты не инерционные нагрузки, а дизельный тип двигателя с медленными процессами.

Для дизеля узкое место повышения оборотов выше 6000об/мин тип двигателя, а не инерционные нагрузки.

 

тобишь главное ограничение- это то, что скорость сжатия поршенем смеси априори намного меньше, нежели скорость и частота возникновения искры.

Значит дальнейшая форсировка дизелей - это либо плюс сто турбин, либо АКПП, которые смогут выдерживать 1000-1500 Нм без существенного увеличения в массе и КПД?

А если под капот поставить резервуар с каким либо газом, который воспламеняется легче и лучше воздуха, но нужно его в сверх малых кол-вах, как добавку к воздушной массе?

 

Еще вам пример.
Вчера крутил велотренажер в зале. крутой.

На условной нагрузке "6" и оборотами 100 табло выдавало 140 кВт
Дай ка думаю накину наитерес.
Так вот, подняв нагрузку до "11" - 140 кВт показало на оборотах 60.

Может так понятнее.

зы. в данном случае мотор я, мои ноги поршня

 

140 квт ногами это даже не буйвол на велотренажере, а буйволиная стая! А сзади слоны. И немного медведей белых и бурых. И мустанги! Много мустангов!

 

Рустам, зачем тебе чип-тюнинг? ставь педали от велика в машину

 

ААааааа отжег чотко


Я вот подумал че, он же бабки может зарабатывать занимаясь в зале с таким потенциалом, реально пришел на тренировку запитал пару многоэтажек кеш в карман и кач и зароботок - идеально

 

Я не так выразился , это борьба за экологию, но не обязательное условие для евро6