Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

Ну карбон-керамика - это не тюнинг, а опция. А тормоза от м5 по размеру, как карбон-керамика, только сталь.

 

+1000000

Роман Кузин в рххсс на полностью стоковой 1м навозил всем нам . а ведь участвовали эмки чих-пых +тормоза и без салона и нормальная резина

 

стоко-тачка обычно самая сбалансированная, на ней будет проще всего ездить. и зачем ставить тормоза от м5 на гарантийную тачку?

 

Вон соседняя тема, VLN называется, почитайте там регламент касательно тормозов. Думаю если они длинные гонки едут, сессию мпк как-нибудь осилят .

Керамика это конечно круто, и думаю бмв не стала бы предлагать ее на гражданский автомобиль если бы были какие-нить проблемы в повседневном использовании, ибо они тачки не только и не столько для гонщиков делают, но и для пузатых престарелых дяденек, но стоит эта опция пц... Тут уж каждый для себя решает, готов он платить или нет...

 

Женя, поршеводы для трека снимают керамику и ставят чугун с трековыми компаундами колодок. Стоковые колодки для керамики обычно гражданские совсем, чтобы не скрипели и не требовали прогрева. При установке злых колодок керамические диски быстро изнашиваются.
Короче, керамика на городской машине так же нужна, как центральная гайка на 911-м.

 

Зато не ржавеет после мойки и зимой.

 

Понял, смысла особого нет. И дорого и погоды сильной не сделает...
Но вариантов нормальных колодок на сток тормоза тоже вряд ли получится найти, тк они только вышли. В общем придется ждать следующего сезона видимо для решения этого вопроса, а в этом посмотреть на что способна сток сталь, возможно и ее будет достаточно.

От М5 прост, как вариант похожий по размеру на керамику, только сталь.

 

А такой вопрос. Машина, гражданская, с завода шины впереди шириной 225, сзади 245. Если и спереди и сзади поставить 245, это уменьшит недостаточную поворачиваемость? Или как это вообще на поведение машины повлияет?

 

При правильных углах спереди будет больше зацепа. Баланс сдвинется в сторону морды. Если есть косяки со scrub radius, то они усилятся.

 

Скажите, насколько корректны результаты, выдаваемые этим калькулятором? http://www.hypercoils.com/spring-calculator Взял себе комплект пружин, ни чего не считал, подбирал можно сказать "по чуйке", сейчас воспользовался этим калькулятором и получил почти точные значения жёсткости купленных пружин. И если калькулятор имеет право на жизнь, то подо что получаются его результаты - город, кольцо, ралли?

 

Вроде город. Я забил параметры передней подвески трёшки, получил жёсткость около стока.

 

И у меня получились не гоночные жёсткости.

 

А калькулятора жесткости аммортизаторов подобного нет, рассчитывать жесткость аммортизаторов под требуемые пружины?

 

Можно самому посчитать.

Если грубо, то из этой формулы вытаскивается значение critical damping (дзету берёшь равной единице, ищешь С).



Масса должна быть подрессоренной массой, действующей на данный угол, жёсткость пружины должна быть в wheel rate. Получаешь critical damping, дальше прикидываешь, какую часть критического демпфирования хочется иметь. Хороший вариант для старта - 0.5. В кузове может даже чуть меньше. Потом смотришь installation ratio амортизатора и умножаешь на его квадрат, получаешь значение собственно на аморте.

Понятно, что это только для низкоскоростного демпфирования. Для высокоскоростного 0.2-0.3 работают лучше. Даже в эфадине, где low-speed damping около 1.2, значение high-speed damping существенно меньше единицы.

База.
http://en.wikipedia.org/wiki/Damping

 

Scrub radius интересное понятие. В идеале все нужно регулировать офсетом до нуля при оптимальном развале? Дмитрий, а насколько в реальности ненулевой scrub radius чувствуется? Допустим, если на передние колеса поставить проставки милиметров на 15, это улучшит или ухудшит время круга?

 

Посоветуйте правильный сервис где на бмв и ауди могут сделать кастомный сход развал( чуть побольше углы под трек)

Куда не приеду, везде сток только могут поставить по заранее известной программе.
То есть если подвеска неродная, они руками разводят.

Начал заморачиваться после этой статьи http://www.drive2.ru/b/1316339/

 

Околонулевой scrub radius даёт меньшую нагрузку на элементы подвески и большую стабильность на торможении. Его значение обычно делают близким к нулю, но не нулевым. На переднеприводных машинах и тех, где используется McPherson, его делают отрицательным, на заднеприводных с SLA - положительным, на картах - очень жёстко положительным.
Насчёт того, насколько это чувствуется на кузовной машине, да ещё и с гидроусилителем - честно, не берусь сказать. Могу предположить, что это не слишком критично. Здесь лучше дождаться ответа Фёдора, т. к. у него много практического опыта с кузовами. Моя поляна - это всё же формулы. Теоретически любое дополнительное увеличение усилия на руле снижает обратную связь от pneumatic trail, но если для "плавного" пилота это что-то значит, то для пилота, у которого руль в повороте летает от full lock до opposite lock, это особого значения не имеет.
Проставки - это расширение передней колеи, в первую очередь. Для среднестатистической гражданской машины это будет расширение на пару процентов (вкатанный пилот должен почувствовать), что даст уменьшение перераспределения веса в повороте, меньшую недостаточную поворачиваемость. Время круга должно улучшиться. В какую сторону при этом проставки двигают scrub radius - неизвестно, если нет информации, какое значение в стандарте. Значение вполне может и приблизиться к нулю, если он изначально отрицательный.

 

Уважаемые спецы, объясните мне в чём преимущество амортизаторов с линейной характеристикой по сравнению с амортизаторами с регрессивной характеристикой?

 

Машина меньше прыгает, лучше контакт с дорогой, лучше сцепление. На сликах по сухому асфальту разницы в скорости не будет, на на полуслике или в дождь линейные аммортики поедут лучше. Более того, машина приятней в управлении и более стабильна на больших скоростях.
Вообще вопрос предпочтений. Регрессивные характеристики для некоторых более понятны в управлении. Я предпочитаю линейные.

Самое главное - линейные амортизаторам требуют гораздо более точной настройки и качества материалов. "Попасть" в правильные характеристики и грамотно настроить подвеску будет сложней чем с регрессивными. Поэтому большинство гоночных и спортивных аммортизаторов с линейными настройками просто не работают.

 

Уважаемые знатоки, кто может сказать, нужен ли тормозной тандем в городе ? Вернее особенности его применения.Охота избавиться от свободного хода педали и ваккума до кучи. Цена вопроса ? Кто изготавливал или есть готовые решения ? Заранее спасибо.

 

Собственно, Дэн чуть выше уже ответил, чуть поясню. Далеко не факт, что у линейных амортов есть преимущество. Грубо говоря, в регионе медленных колебаний на кузовной машине мы хотим иметь демпфирование в районе 0.5 от критического на кузовной машине, а в регионе быстрых колебаний (поребрики, неровности и т. п.) - около 0.2. Критическое демпфирование - это такое, при котором отклонённая от равновесия масса максимально быстро приходит в точку равновесия опять, при этом не совершая лишних движений. При "передемпфировании", или как ещё это обозвать по-русски, возвращение к равновесию происходит медленнее, это используется там, где критична стабильность клиренса из-за аэродинамики.

 

Вопрос по Drexler, после установки через две гонки на TT RS преднатяг упал в 2 раза. Что может быть причиной? Такой быстрый износ фрикционов - норма?

 

Что скажете про такой вариант сайлентблока - снаружи две обоймы, залитые между собой полиуретаном, а во внутреннюю обойму запрессован ШС (плавающий сайлентблок)?

 

а зачем такой изврат? просто шс не катит? на фото гражданский, на них отлично ездится и без всякого полиуретана.

 

Чтобы хоть какая-то амортизация была. Просто полиуретан не хочу ставить, т. к. на мой взгляд из него уместны только неподвижные сайлентблоки. А здесь полиуретан будет воспринимать только сжимающие и растягивающие нагрузки, ни какого скручивания, от которого такие сайленты и рвёт.

 

зачем тебе амортизация?
на них каждый день без проблем ездить, не заморачивайся. у меня на эмке на морде только 1 сайлент на рычаге с завода, остальное все шсы типа как у тебя на картинке, заводские закрытые с пыльниками. я этот единственный сайлент менял на втулки жесткие, типа капролона фторопласта. какой то особой разницы в комфорте не заметил, пока он был живой и без люфтов). единственное где я заметил разницу - езда по срезанному асфальту на скорости 160+ (вибрация от ребристости передавалась легкой дрожью по кузову).
во всех остальных случаях подвеска как подвеска. никто из пассажиров разницы не понял.

вот когда появился легкий люфт, тогда да, жесткие удары по кузову)) ну и на шсах так же будет.

полик нормально работает где просто вращение, если не надо постоянно на излом ). например когда есть вертикальные сайленты на передних рычагах, из него не айс.

 

Вот чтобы этот момент отдалить.

 

Добрый день, Федор. Только не смейтесь.
Катаю в Time Attack на Kia Sportage t-gdi AWD, АКПП
Авто на Драйве2. ссылку кинуть не дают, а там видео заездов. В поиске: "KIA Sportage Турбо Джедай" (белый)
Спеки 260 л.с. 360 H/M
Динамика 6,7 сек до 100. 14,7 - 402 м.
Масса 1580 кг.
Развесовка
Переднее Переднее
Левое Правое
472,62 473,08

Заднее Заднее
Левое Правое
335,62 305,67

Откатал 2 года чемпионате + тренировки. В среднем время 57,5- 58.0 сек.
Картодром в г. Усть-Лабинск.
Видео лучшего круга здесь (2-е видео): на Драйве: "KIA Sportage Турбо Джедай", "Time attack 2014 1-й, 3-й, 4-й этап и новый личный рекорд круга."
Самый больший приход дали шины 255/45/19 michelin pilot super sport (минус 2 сек с круга по сравнению с 235/55/18 Ханкук Оптимо).
+ Передняя распорка собрала морду.
+ Развал спереди (пилили стойки) с -0.5 гр до -1.5 гр. На попе стандарт -1.0 гр. (после установки развала появился минус - букс переднего левого разгруженного колеса из выхода последнего поворота в холодную погоду (+ 2 градуса), но стала немного меньше заламываться боковина передней шины. Недостаточная поворачиваемость не ушла (возможно из за передней распорки и занижения спереди)
+ Пружины (с переменной характеристикой, уже понял, что не гуд) Перед -2 см. зад сток (тоже переменная хар-ка). Менять не вариант, только на Lift kit. Завышение не хочу, рулежка совсем не та.

По этапам первого поворота:
Если тепло и шины прогреты:
1. Торможу по прямой.
2. Приотпуская газ начинаю входить в поворот и открываю газ (торможение левой ногой уже 7 лет).
3. Если повезло и угадал, открываюсь немного до апекса, не повезло, то позже.
4. Если рожу не снесло добавляю газ и раскрываю траекторию до фишек. (на втором видео получается гораздо лучше, но это, редкость потому что плохо чувствуется авто).

В дождь или в холодную погоду 1-й и многие другие повороты, избыточная поворачиваемость, пока хоть как то не прогреешь шины. Занос начинается резко и тяжело поймать момент контр руления, соответственно теряю много времени на выходе. Одна и та-же машина, с одинаковыми настройками, в одном и том же повороте, при одинаковом стиле прохождения, имеет недостаточную или избыточную поворачиваемость в зависимости от держака (прогрева шин).

Вопросы:
1. После установки передней распорки рожа собралась, но теперь чувствуется, что попа опаздывает по реакциям. Начинаем поворот или перестроение на трассе, рожа повернула, попа подумала... и тоже повернула. Чем лечить? Поскольку тюнячек не много, можно поставить распорку снизу задней подвески, или комплект стабов не регулируемых перед-зад.


2. Поскольку авто более, переднеприводное, чем полноприводное, имеем недостаточную поворачиваемостьть практически во всех поворотах. По пасмурному видео все слышно и видно. Самое, что напрягает это: 1. выход из последнего поворота (Шпилька) - букс и сильная недостаточная. 2. Не однозначные реакции, то снос, то занос.

Накат довольно не плохой, если постараться, то могу уложиться +-3 десятых с круга, и чаще еще меньше.

P.S. 2-е место в классе по итогам 2014 года. Еду на ровне и объезжаю FF st, Golf GTI, Corsa OPC.
С большим трудом тягаюсь с Клио RS.
Меган RS, S2000, BRZ, WRX 230 л.с. шансов не оставляют.

 

Если так нравится участие в трек днях, может взять подходящий для этих целей авто? Не?

 

Мне этот вопрос, задавали еще 2,5 года назад. Согласен, что не лучший вариант для трека (уровень FF2 ST, GTI, Corsa OPC) сил больше, а эффективность меньше. Но, когда на этом белом кожаном диване на треке объезжаешь мажерский M3 92 или E 55 AMG, получаешь несравнимое удовольствие. Подходящий авто, это другая тема. Может быть через пару лет.