F25 3.5i Рабочая температура двигателя

а где этот теплообменник находится? и кроме него еще и маслокулер есть...

 

На корпусе масленого стакана http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/F25/52633/any+N+any+any/graphics/11/11_4466/

 

Не корректно тыкать "3.5i N55", о котором вообще речи не было в конкретном вопросе (пост #9 и далее). И разница температурных режимов - тут тоже мимо кассы.

Это шутка юмра такая? Будем считать, что она не удалась.

 

Осмелюсь уточнить - маслЯный стакан.

 

Про 3.5 N55 прочитай название темы, если у меня шутка не удалась, то у тебя с умничать не вышло

Объяснишь мне не далёкому свой бред

 

По русскому в школе 2 было, каюсь

 

FUB-FUB-FB-120008-A10 Привод клапанов

Обозначение Пояснение 1 Двухконтактное штекерное соединение 3 Выпускной электромагнитный клапан VANOS Системные функции Ниже описываются следующие функции привода клапанов: Привод клапанов с изменяемым ходом: Valvetronic Valvetronic разработан для снижения расхода топлива. Активизация Valvetronic встроена в ЭБУ DME. Количество воздуха, подаваемое в двигатель, при активном Valvetronic задается не регулятором дроссельной заслонки, а за счет изменения хода впускных клапанов. Эксцентриковый вал с электроприводом с помощью промежуточного рычага изменяет действие распределительного вала на рычаг роликового толкателя. Благодаря этому получается изменяемый ход клапана. Регулятор дроссельной заслонки при наличии Valvetronic активизируется для следующих функций: -Пуск двигателя (прогрев двигателя) -Регулировка холостого хода -Режим полной нагрузки -Аварийный режим Во всех других режимах работы дроссельная заслонка открывается настолько, чтобы только создать слабое разрежение. Это разрежение необходимо, например,*для вентиляции топливного бака. Исходя из положения педали акселератора и из других величин, ЭБУ DME рассчитывает соответствующее положение Valvetronic. ЭБУ DME активизирует серводвигатель Valvetronic на головке блока цилиндров.


А это про ванос

Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов (VANOS) Система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов улучшает крутящий момент в диапазоне низкой и средней частоты вращения. Меньшее перекрытие клапанов дает уменьшение количества остаточных газов на холостом ходу. Внутренняя рециркуляция ОГ в диапазоне частичных нагрузок снижает выброс окислов азота. Кроме этого, обеспечивается следующее: -быстрее нагреваются катализаторы -уменьшается эмиссия вредных веществ за катализатором -снижается расход топлива На обоих распредвалах впускных и выпускных клапанов установлен управляемый исполнительный узел системы VANOS. Для активизации исполнительного узла VANOS служит электромагнитный клапан VANOS. На основании частоты вращения и сигнала нагрузки рассчитывается необходимое положение распредвалов впускных и выпускных клапанов (в зависимости от температуры всасываемого воздуха и температуры двигателя). ЭБУ DME соответственно активизирует электромагнитные клапаны VANOS. Положение распредвалов впускных и выпускных клапанов изменяется в пределах их максимальных диапазонов регулировки. Когда достигнуто правильное положение распредвала, электромагнитные клапаны VANOS поддерживают объемы гидравлической жидкости в исполнительных цилиндрах постоянными в обеих камерах. Тем самым распределительные валы удерживаются в этом положении. Для изменения фазы открытия впускных клапанов системе газораспределения требуется сигнал о текущем положении распредвалов. По одному датчику положения на сторонах впуска и выпуска определяют их положение. При запуске двигателя распредвал впускных клапанов находится в крайнем положении (в положении ”запаздывания”). Распредвал выпускных клапанов при пуске двигателя находится под действием пружины и удерживается в положении ”рано”. Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

 

Говоря проще, всё вышеизложенное может оказаться туфтой?

 

Ну опять же вынуждаешь тыкать тебя носом.
freddy1980 сказал (пост #9):

На что ты же, видимо действительно, отстав от жизни, его и спросил (пост #12):

На это я лишь высказал предположение, о каких "бензиновых моторах" могла быть речь.
Вот зачем после этого было втыкать про 3.5 N55? К чему такая фанаберия, не пойму?

Для начала умерь свою спесь. "Как аукнется, так и откликнется".(с) Не слыхал о такой поговорке?
А так читай пост #13. "Ищущий да обрящет".(с)

 

Я че та не пойму... А N55 он не турбовый, что ли?

 

да он даже не ДВС!

 

А я вот тоже не пойму: он чё один-единственный турбовый что ли?

 

ну тема то про него

 

Я понял у тебя словесный понос и бурная фантазия
PS мне просто хотелось поржать читая как ты при поднесёшь обоснования про свой бред с ваносами и вальвотроником

 

Скажи в какой надо тыкнуть?

 

А никто и не спорит про тему. Вот только если бы все и всегда писали и спрашивали по теме. Но это - не в нашей жизни, к сожалению.
И кстати, 35i N55 - один из многих турбомоторов с Вальветроником. Так что он - не исключение.

 

Поржал? Не захлебнись собственной желчью.

Так а ты сам себя давно уже тыкнул:

Не переживай, так всегда бывает у тех, кто отстаёт от жизни.

 

Как-то не ожидал таких вопросов от продвинутого земляка
В смысле в других ветках и вопросах

 

Я то на самом деле не отстал, а ты тролль ни какой конкретики не знаешь одни фантазии бредовые и куча слов не о чём

PS будет возможность по изучай данные из ISTA или других оф.базах названия которых для тебя "ругательные" слова

 

Если б ты не отстал от жизни, то легко понял бы всю конкретику в моём посте #13. А разжёвывать кашу для двоечников, не знающих,чем цикл Аткинсона (Миллера) отличается от цикла Отто и Дизеля, мне уже как-то обрыдло.
P/S: Начни с физики средней школы. Когда догонишь, тогда и продолжим.

 

Ребята, давайте жить дружно! Кот-Леопольд.c. Все таки давайте ближе к теме - долгий прогрев это норма или пора ехать на диагностику термостата? Владельцы 35i оптпишитесь! Скажу за себя - чтобы стрелка выползла за 70C и выше надо прилично много ездить или на трассу, после трассы стрелка может опять на снижение пойти. недавно проводили полное ТО у дилера, никаких замечаний нет, или они не тестят систему охлаждения?

 

Тролль в очередной раз рыгнул не о чём

PS Те знания которыми владею от школы (как и от тебя с твоими школьными знаниями) очень далеки, а ты школьник учись лучше мож умнее стнешь

 

Система охлаждения N55

Охлаждение двигателя Охлаждение двигателя N55 осуществляется охлаждающей жидкостью и маслом. В зависимости от исполнения используются различные типы системы охлаждения. На двигателе N55 в исполнении для стран с жарким климатом исключение масляного радиатора из контура системы охлаждения предотвращает передачу тепла масла в охлаждающую жидкость. В исполнении для стран Европы на левой стороне автомобиля имеется дополнительный радиатор системы охлаждения. Подсоединение дополнительного радиатора с помощью трубопроводов параллельно основному радиатору системы охлаждения увеличивает поверхность для охлаждения двигателя. Охлаждение двигателя реализовано с помощью жидкостно-масляного теплообменника. Двигатель с наддувом и непосредственным впрыском предъявляет повышенные требования к системе охлаждения. Однако на двигателе N55 не требуется отдельный насос охлаждающей жидкости для турбонагнетателя Twin-Scroll. На следующем рисунке компоненты, выделенные красным цветом, имеются только на автомобилях в исполнении для Европы.
Обозначение Пояснение 2 Подводящий трубопровод теплообменника отопителя, зона 2 4 Дополнительный радиатор системы
1 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
5 7
9
11
13
15
05.09.2011
Бачок Перепускной трубопровод контура охлаждающей жидкости термостата
6 8
10
Подводящий трубопровод ОЖ к блоку 12 двигателя Теплообменник "масло коробки 14 передач - охлаждающая жидкость" Теплообменник отопителя
охлаждения Жидкостно-масляный теплообменник Радиатор
Электронасос охлаждающей жидкости Термостат масляного охлаждения коробки передач Обратный трубопровод теплообменника отопителя
В системе охлаждения с электрическим насосом используются возможности обычной системы охлаждения. Система терморегуляции определяет уровень, до которого необходимо произвести охлаждение в данный момент, и осуществляет соответствующую регулировку системы охлаждения. По обстоятельствам, насос охлаждающей жидкости может быть вообще выключен, например, для более быстрого нагрева охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя. Однако насос охлаждающей жидкости работает при остановленном и сильно перегретом двигателе. Поэтому интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя. Терморегулирующая система позволяет использовать для управления насосом охлаждающей жидкости различные характеристики. Так цифровая электронная система управления двигателем (DME) может адаптировать температуру ОЖ в зависимости от условий движения. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) осуществляет регулирование в следующих температурных диапазонах: -Экономичный режим: 108 °C -Обычный режим: 104 °C -Интенсивный режим: 95 °C -Интенсивный режим и регулирование посредством программируемого термостата: 90*°C. Если цифровая электронная система управления двигателем (DME) распознает по характеристике движения экономичный режим, то она устанавливает повышенную температуру (108*°C). В данном температурном диапазоне двигатель эксплуатируется при относительно низком потреблении топлива. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива в низком диапазоне нагрузки. В интенсивном режиме с регулировкой посредством программируемого термостата водитель добивается высокой мощности двигателя. Для этого температура в головке блока цилиндров снижается до 90 °C. Такое снижение температуры способствует лучшему наполнению, что ведет к увеличению крутящего момента двигателя. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) может осуществлять регулирование только в определенной рабочей области, адаптируясь к соответствующей дорожной ситуации. Температура охлаждающей жидкости оказывает влияние на: -расход топлива. -Мощность -качество смесеобразования -выброс вредных веществ -механическую нагрузку узлов двигателя.
2 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Для оптимизации этих характеристик недопустимо постоянство температуры при различных значениях частоты вращения и нагрузки. Для оптимизации в соответствующей ситуации необходим соответствующий диапазон температур. Приведение к оптимальной температуре достигается посредством системы охлаждения двигателя. Сигналы для расчета в системе DME: -частота вращения коленвала; -нагрузки. -скорость движения -температура всасываемого воздуха -температура охлаждающей жидкости. На основании перечисленных сигналов система DME рассчитывает для каждой ситуации оптимальную температуру ОЖ. На температуру охлаждающей жидкости оказывает влияние целенаправленный нагрев парафинового элемента в программируемом термостате, а также включение, по потребности, электровентилятора. При полной нагрузке в результате понижения температуры ОЖ улучшается наполнение цилиндров. Кроме того, снижение температуры ОЖ уменьшает опасность детонации в двигателе. Таким образом может быть оказано положительное влияние на мощность и крутящий момент двигателя. Краткое описание узла Ниже описываются следующие узлы системы охлаждения двигателя:-электровентилятор -датчик температуры охлаждающей жидкости -Программируемый термостат -каналы охлаждения. Электровентилятор Мощность электровентилятора зависит от исполнения:-400*ватт -600*ватт -850*ватт -1000*ватт. Электровентилятор расположен за радиатором. Активирует электровентилятор система DME. Нововведение : цифровая электронная система управления двигателем (DME) включает через реле электропитание вентилятора с клеммы 30. Система DME управляет электровентилятором с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (анализ с помощью электронного модуля электровентилятора). Посредством сигнала ШИМ (7 - 93*%) система DME задает различные частоты вращения электровентилятора. Скважность меньше 7*% и больше 93*% не влияет на активизацию вентилятора, а служит для распознавания неисправности. На частоту вращения вентилятора оказывает влияние температура ОЖ на выходе из радиатора и давление в кондиционере. С увеличением скорости движения автомобиля частота вращения электровентилятора снижается.
05.09.2011
3 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Обозначение Пояснение 1 Привод электровентилятора 3 Кожух вентилятора
05.09.2011


Обозначение Пояснение 2 4-контактный разъем
Привод электровентилятора представляет собой бесщеточный электродвигатель. Частота вращения вентилятора, имеющего собственный электронный модуль обработки данных, регулируется посредством сигнала ШИМ. Скважность сигнала в стандартном режиме (100 Гц) преобразуется в сигнал частоты вращения.. -Скважность 7*%: Режим ожидания (электронный блок обработки данных в состоянии готовности) -Скважность 11*%: мин. скорость вращения электровентилятора (33*% от номинальной скорости вращения) -Скважность 93*%: макс. скорость вращения электровентилятора -Скважность 97*%: команда для самодиагностики модуля обработки данных. В фазе работы после выключения электровентилятора система DME снижает частоту до 10*Гц. Скважностью задается время (макс. 11*минут) и частота вращения электровентилятора. Допустимая рабочая температура находится в диапазоне от -20*°C до 120*°C. Статическое давление находится в пределах 0–0,8*бар. На следующем рисунке показан расход воздуха электровентилятора.
4 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Пример: Графическая характеристика зависит от мощности вентилятора. Обозначение Пояснение 1 Статическое давление 3 Объемный расход датчик температуры ОЖ Датчик температуры ОЖ вкручен в корпус насоса охлаждающей жидкости.
05.09.2011



Обозначение Пояснение 2 Характеристика расхода
5 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Обозначение Пояснение 1 Датчик температуры охлаждающей жидкости 3 2-контактный разъем
05.09.2011
4


Обозначение Пояснение 2 Насос охлаждающей жидкости
Программируемый термостат
Датчик температуры ОЖ преобразует температуру охлаждающей жидкости в электрическую величину (сопротивление). Для этого используется сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Температура ОЖ используется, наряду с другими измеряемыми величинами, для следующих расчетов: -количество впрыскиваемого топлива -номинальная частота вращения холостого хода. Для регистрации температуры используется зависимое от температуры электрическое сопротивление. Схема содержит делитель напряжения, на котором можно измерять сопротивление в зависимости от температуры. С помощью специальной графической характеристики датчика производится перерасчет сопротивления в температуру. В датчик температуры охлаждающей жидкости встроен терморезистор (NTC), значение сопротивления которого при повышении температуры снижается. Сопротивление изменяется в зависимости от температуры от 167*кОм до 150*Ом, что соответствует температуре от -40*°C до 130*°C. Электрическое напряжение на сопротивлении зависит от температуры охлаждающей жидкости. В памяти системы DME имеется таблица, в которой каждому значению напряжения соответствует определенное значение температуры. Благодаря этому компенсируется нелинейная зависимость между электрическим напряжением и температурой.
6 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Обозначение Пояснение 1 Напряжение
3 Программируемый термостат Программируемый термостат также закреплен на корпусе насоса ОЖ.
05.09.2011
Температура



Обозначение Пояснение 2 Характеристики терморезистора (NTC)
7 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Обозначение Пояснение 1 Программируемый термостат 3 Датчик температуры охлаждающей жидкости
05.09.2011


Обозначение Пояснение 2 2-контактный разъем 4 Насос охлаждающей жидкости
Нагревательный резистор находится в парафиновом элементе программируемого термостата. Система DME подает ток на нагревательный резистор. В результате парафиновый элемент расширяется и, преодолевая усилие пружины, закрывает подводящий трубопровод ОЖ к головке блока цилиндров. При охлаждении парафинового элемента пружина отжимает заслонку программируемого термостата в исходное положение. При холодном двигателе охлаждающая жидкость идет через подводящий трубопровод головки блока цилиндров, через программируемый термостат в обратный трубопровод и к насосу ОЖ. Включение нагревательного элемента в зависимости от актуальной дорожной ситуации осуществляет система DME с помощью параметрической матрицы.
8 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
05.09.2011


Обозначение Пояснение 1 Нагревательный резистор не активирован 3 Время Каналы охлаждения Теперь каналы охлаждения в головке блока цилиндров используются также для непосредственного охлаждения электромагнитных клапанов инжекторов. Охлаждающая жидкость омывает и клапана, и инжекторы с электромагнитными клапанами. Этим удается снизить поступление тепла в узлы. Гильзы цилиндров из серого чугуна отлиты в алюминиевую головку блока, отлитую под давлением. Для оптимизации охлаждения двигателя в перемычках между цилиндрами предусмотрены проточки. Через эти проточки охлаждающая жидкость поступает с одной стороны картера двигателя на другую и охлаждает перемычки. Обзор системы
Обозначение Пояснение 2 Нагревательный резистор активирован 4 Температура охлаждающей жидкости
9 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Обозначение Пояснение 1 Система доступа в автомобиль (CAS) 3 Привод жалюзи радиатора
5
7 9
11
13
15
17
05.09.2011
Цифровая электронная система управления двигателем (DME) Блок Junction Box (JBE) Токораспределитель в багажном отделении
Реле электровентилятора (электровентилятор 850*ватт или 1000*ватт) Комбинация приборов (KOMBI)
Выключатель индикатора уровня охлаждающей жидкости Электровентилятор
19 Системные функции Ниже описываются следующие функции:
Распределитель тока в моторном отсеке

14
16
18


Обозначение Пояснение 2 Реле зажигания и впрыска топлива 4 Механический привод жалюзи радиатора 6 Подогрев системы вентиляции картера двигателя 8 Передний распределитель тока 10 Реле электровентилятора (электровентилятор 400*ватт или 600*ватт) 12 Токораспределитель на АКБ
Центральный межсетевой преобразователь (ZGM) Насос охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости
10 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
-охлаждение двигателя. Охлаждение двигателя Открывание и закрывание программируемого термостата определяется параметрической матрицей. Такую регулировку можно подразделить на 3 диапазона: -Двигатель холодный, термостат закрыт: Охлаждающая жидкость циркулирует только в двигателе. Большой контур ОЖ закрыт. Термостат не активизируется. -Двигатель горячий, термостат открыт: Через радиатор течет вся охлаждающая жидкость. При этом используется максимально возможная интенсивность охлаждения. Программируемый термостат не активируется. -Диапазон регулировки термостата: Охлаждающая жидкость течет через радиатор. Программируемый термостат открыт, начиная со 105 °C, и поддерживает постоянную температуру ОЖ. В этом диапазоне можно целенаправленно повлиять термостатом на температуру охлаждающей жидкости. -Экономичный режим: 108 °C -Обычный режим: 104 °C -Интенсивный режим: 95 °C -Интенсивный режим и регулирование посредством программируемого термостата: 90*°C. -Таким образом в зоне частичной нагрузки двигателя можно установить повышенную температуру ОЖ. Более высокая рабочая температура в диапазоне частичной нагрузки уменьшает трение. Благодаря этому уменьшаются расход топлива и токсичность ОГ. В режиме полной нагрузки высокие рабочие температуры являются недостатком (уменьшение угла опережения зажигания из-за детонационного сгорания). Поэтому в режиме полной нагрузки температура ОЖ целенаправленно снижается с помощью программируемого термостата. На следующем рисунке показан принцип действия системы охлаждения двигателя.
05.09.2011
11 / 13

FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
Обозначение Пояснение 1 Радиатор 3 Нагревательный элемент 5 Электронасос охлаждающей жидкости 7 Теплообменник отопителя
05.09.2011
Обозначение Пояснение 2 Радиатор охлаждения масла 4 Программируемый термостат 6 Турбонагнетатель Twin-Scroll, приводимый в действие ОГ 8 Клапан охлаждающей жидкости

12 / 13


FUB-FUB-FB-120021-A10 Охлаждение двигателя
9
11 13
15

PS картинки что то не загрузились

 

Прочитай то что я писал. Разжевал сильнее некуда...

 

Давай картинки,не косячь-хоть и не мое двигло но антирес есть

 

Пытался весь файл выложить, не даёт формат не тот пишет

 

Что-то мне это напоминает... из серии "сам дурак". Детский лепет какой-то.
И не засерай тему своими томно-пространными ссылками не по делу. Тебе уже не раз сказали, что система охлаждения тут не при чём. При прочих равных (при одинаковом режиме движения) все "турбовые бензинки"(с) с Вальветроником по определению будут греться дольше атмосферных ВАНОСных (т.е. только с ВАНОСом, без Вальветроника) бензинок. Точно также, как все дизели прогреваются дольше бензинок. Так тебе понятней будет?

 

Сам придумал? Хватит срать своей бредятиной

PS иногда лучше жевать, чем нести подобный бред

 

Народ! Включите хотя бы элементарную логику. На форумах тыщи тем про то, как долго греется дизель в морозы, про советы, как его утеплять и т.д. и т.п. Или то, как многие в сильные морозы прям-таки замерзают на ходу из-за того, что дизель не в состоянии прогреть салон без посторонней помощи дополнительных нагревателей. И ведь никому в голову не приходит мысль грешить на дефект системы охлаждения. Всем ясно, что из-за высокого КПД цикла Дизеля он меньше отводит тепла во внешнюю среду по сравнению с циклом Отто, отсюда и его проблемы с прогревом в морозы. Съездите зимой в Якутск и поищите дизель в личном пользовании. Если найдёте, считайте вам крупно повезло.
Турбина плюс Вальветроник (причёт последний в гораздо большей степени) существенно увеличили КПД бензиновых двигателей, который вплотную приблизился к КПД Дизеля. Суть в том, что, благодаря в первую очередь Вальветронику, удалось реализовать цикл Миллера на всех режимах частичных нагрузок. Причём баварцы тут не одиноки. Аналогичная система газораспреджеления есть у ФИАТа - MultiAir (ИМХО, в чём-то даже круче Валветроника), у Мазды - SkyActiv. Существенно улучшенная экономичность этих энжинов, кстати, прямое тому доказательство.
Так что не надо искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, когда её там нет. Все последние баварские турбовые бензинки будут прогреваться дольше своих устаревших атмосферных собратьев. К этому надо просто привыкнуть и смириться. И кстати, в этом ещё одна из причин, почему не стОит долго прогревать авто на ХХ, т.к. это стало просто бессмысленно.

 

Не подавись. Нам тебя будет не хватать. Даже несмотря на то, что "в голове твоей опилки, да-да-да..."(с)