Z3 Coupe GTS [бортовик]

Не уверен, однако. Ибо уж очень быстро валит не сильно затюненная минская z3m с s50. Веса в ней столько же, если не меньше, чем в каймане. Может быть, зэтка не так сбалансирована, как кайман, хотя по той конкретной этого не скажешь, но преимущество в удельной мощности и удельном моменте точно будет на стороне моей z3. Тормоза минимум не хуже, подвеска, думаю, тоже. Посмотрим. Заранее чего загадывать...

 

Почему-то думал, что у него S50
Ну да сути не меняет
Не катастрофичная разница между S50 и S54

 

Рома, у тебя просто никакой стабилизации нет. Поэтому тебе страшно в городе. Мне тоже страшно по-мокрому наваливать без стабилизации. А если рассматривать сухой трек, да на полусликах, то вероятность разворота гораздо меньше

 

ну внешне кайман мне тоже нравится, хотя, бесспорно, до зэт3 ему далеко
какой-то он метросексуальный что ли)))

 

Специально для Ромы: да фигня все, вот чувак на 1000-сильной (с колес) Е21 валит:



Это, кстати, S54)))))))))))))))))))))

Мне только одно непонятно - почему он едет без комбеза и перчаток в такой машине.

 

Да, это вместе с Ferrai FF - один из двух относительно свежих автомобилей (не янг-таймеров и старше) - с кузовом шутинг-брейк. Что по сути - спортивный двухместный универсал. История шутинг-брейков идет аж с начала двадцатого века, а первые машины с более узнаваемыми пропорциями SB появились аж в середине сороковых! Какие там Порше? Это Англия! Это их классика!

И главное - Z3 Coupe - классик спорткар при жизни (это мнение далеко не я первый высказал), а Кайман при всем уважении и желании на нем ездить, до классика дорастет только лет через пятьдесят, и то вряд ли.

Как тут не вспомнить родоначальника "хлебовозок": Ferrari 250 GT SWB Breadvan?



Его формы обусловлены аэродинамическими требованиями к той конкретной ГОНОЧНОЙ машине в то конкретное время. В самой первой гонке (Ле-Ман 24ч) хлебовозка обошла все 250 GTO. Правда у нее поломался кардан, что вряд ли относится к форме кузова, и она не победила. Но потом в течение сезона на ней одержали две победы в классе GT, и установили рекорд горной трассы Оллон-Вилар (Hill-Climb). Так что не все так плохо!

 

Вот лишь немного представителей шутинг-брейков:

1965 год. Aston Martin DB5 Shooting Brake



1966 год. Jensen Interceptor V8 - 375HP



1966 год. Shelby GT350 Wagon



1968 год. Jaguar XK Tow Car



1968 год. Reliant Scimitar GTE

 

с точки зрения эстетики тут уместна фраза создателей купешки: love it or hate it
она очень поляризует мнения
вот с моей точки зрения z4 coupe ну вообще по уровню дизайна и впечатления до z3 coupe не дотягивает, хотя over all автомобиль все равно очень красивый

 

Z4 coupe ровно 1400 с более легким мотором n52

 

Полиуретановые опоры двигателя и КПП UUC Motorwerks

Эта запись будет общей для Z3 Coupe GTS и для Z4 Coupe CafeRacer.

Как сыр прекрасно дополняет вино, так и комплекты шортшифтеров прекрасно дополняют усиленные опоры двигателя и КПП. Ведь зачем ставят шортшифтер? Для скорости переключения передач, что не только приятно в гражданской эскплуатации, но и необходимо на треке или во время, как пишут англоязычные журналисты, spirited driving (то есть валилова по-нашему).

Однако, несмотря на повышенное и приятное усилие, в случае с шортшифтером может пострадать точность! Ведь плечо стало меньше, а, следовательно, и диапазон перемещений рычага.

Поперечные отклонения мощных и тяжелых рядных шестерок при знакопеременном педалировании могут спровоцировать ошибку в переключении. Особенно с шортшифтером. Вы целитесь все туда же, но блок мотор-кпп ушел относительно короткоходной кулисы настолько, что вместо второй включилась четвертая… Ну хорошо, как минимум, включение передачи сопровождается ее «вламыванием».

Чтобы этого избежать нужны более жесткие опоры двигателя и конечно же КПП. Я сделал выбор в пользу полиуретановых UUC Motorwerks.

Опоры ДВС:



Выглядеть после установки должно так:



Опоры КПП:



Как видно, последние оснащены металлическими усилителями, защищающими опоры от преждевременного износа. Да, даже полиуретан со временем рвется. Я видел немало фото порванных опор. Часто они сопровождались изображениями скрученных карданных валов))) Но переходить на полностью металлические опоры буду навряд ли. Да и UUC заявляет о пожизненной гарантии на эти опоры:







Опоры в разрезе:



Выглядеть после установки должно так:



За такой немаленький заказ мне полагался бонус от UUC – ленточка и открывашка)))

 

Температура масла в редукторе

Наши зэтки постоянно провоцируют на активную езду. С другой стороны, а зачем иначе их было покупать?





Будь то значительные ускорения, связки поворотов, боковые скольжения, просто высокая скорость или бернаут – все это греет дифференциал (он же редуктор). Перегрев приводит к деградации уплотнений, подшипников, смазывающих свойств масла, да и просто к выходу главной пары из строя.

Насколько быстро и часто? И не является ли забота о температуре в редукторе пустыми переживаниями? Может, автор хватил лишнего и наводит панику?

Для начала разберемся, в чем прелесть давно ждущей своей очереди крышки RogueEngineering. Во-первых, устрашающий внешний вид)))



Шутка.

Автор прекрасно понимает, что в общем случае крашеная крышка отводит тепло хуже некрашеной (см. фото ниже – до покраски):



Но эстетствующая половина сказала прагматической: чувак, шершавая литая крышка, покрытая слоем дорожной грязи и битума будет отводить тепло едва ли лучше гладкой окрашенной, к которой и грязь прилипает гораздо неохотнее. А полтора литра дополнительного объема масла внесут свою лепту в обоих случаях:





На гражданских Z3 Coupe крышки редукторов, очевидно, по причине использования «холодных» дифференциалов повышенного трения типа Torsen развитым оребрением не обладают:



На Z3 M Coupe, оснащавшиеся, в свою очередь, «горячим» LSD дискового типа, ставились крышки, спроектированные с прицелом на охлаждение:



Стоит заметить, что в то же время гражданские шестицилиндровые BMW 3-Series E36 оснащались отнюдь не червячными блокировками (как это сделано в семействе Z3), а дисковыми. И крышки у них тоже без выступающих ребер охлаждения. Недосмотр инженеров? Или нормально? Судя по заверениям товарищей на bimmerforums, во время трек-дней и 130 градусов для дисковой не предел:



Именно такую автор использовал на своей Z4 Coupe в процессе внедрения редуктора от BMW 3-Series E30 с дисковой блокировкой.

Во-вторых, крышка Rogue Engineering добавляет емкости редуктора почти полтора литра масла, что равноценно удвоению массы теплоносителя! А это, в свою очередь, увеличивает время его нагрева до критических значений, и снижает общую деградацию смазывающих и противозадирных свойств, не говоря уж о меньшей концентрации продуктов износа:



NotaBene. Универсальный форм-фактор Typ 188 (т.н. «средний» корпус) позволяет легко переставлять крышки, корпуса и внутренности редукторов от Е30, E34 и разных модификаций Z3 между собой в зависимости от решаемых задач. Корпус от E36 обладает уникальными точками крепления к подрамнику и кузову, что ограничивает его применяемость только внутри означенной серии. Зато крышка от E36 (как сток, так и RE) подходит к любому вышеозначенному редуктору, что удобно при переходе Z3 на заднее крепление дифференциала с двумя ушами. Блестящий отчет о таком переходе (причинах и процессе) сделали в компании Vorshlag: http://www.vorshlag.com/forums/showthread.php?t=8039

Вот как выглядит Z3 cкрышкой Rogue Engineering:



А вот как с заводской крышкой от редуктора E36:



И, спросите вы, стоит ли заморачиваться? Стоит же у автора на Z4 Coupe обычная крышка, редуктор на асфальт не высыпается, к чему такие сложности?

Вот теперь приступим к разделу «в-третьих», к «вишенке на торте» этой записи – замерам температуры. Правда, в силу разных причин сам я эти замеры провести не мог, зато их провели известный американский зэтковод Ron Stygar вместе с его коллегой dwm.

RonStygar немного модифицировал сливную пробку редуктора:





А dwm воспользовался стандартным для RE гнездом под датчик cрезьбой M10. Подойдет датчик температуры масла VDO 323-801-009-003D с максимальной температурой измерения 150С. Найти подходящий для любых нужд тюнера датчик можно здесь: http://www.vdo.com/media/182591/flc_sensors_instrumentation_en.pdf

Рон использовал для замеров редуктор с блокировкой типа Torsen. За три года до замеров он сделал свап редуктора – заменил 3.15 от Z3M S54 на 3.46 от Z3 3.0i M54. И оставил стоковую для Z3M крышку. А вот dwm замерял температуру внутри стандартного для Z3M редуктора с дисковой блокировкой, но с крышкой Rogue Engineering.

Итак, замеры.

Хайвей.

Замер №1

Температура окружающей среды 30-35С

Дифференциал 3.46 с блокировкой Torsen (RonStygar)
Заводская крышка Z3M

Скорость движения - 120 км/ч
Температура масла в дифференциале 102-105С

И это червячная блокировка. Как же кипятит масло дисковая?

Замер №2

Температура окружающей среды 30С

Дифференциал 3.15 с дисковой блокировкой (dwm)
Крышка Rogue Engineering

Скорость движения - 130 км/ч
Температура масла в дифференциале 88-89С

А крышка-то от RE работает! Температура ниже даже с дисковой блокировкой.

Второстепенные дороги.

Дифференциал 3.15 с дисковой блокировкой (dwm)
Крышка RogueEngineering

Скорость движения - 80-88 км/ч

Температура масла в дифференциале 76-77С (при температуре масла в двигателе 98С)

Подобные замеры сделаю и я.

Т.к. у меня на двух зэтках один и тот же редуктор от E30 с дисковой блокировкой, но с разными крышками (RE у Z3 Coupe и E36 у Z4 Coupe) – можно использовать замеры Рона и dwm в качестве «печки», от которой будем плясать.

Правда, тут надо сделать три важных уточнения.

Первое: дифференциал Z3 Coupe GTS будет иметь четыре фрикционных диска, тогда как оный у Z3M имеет лишь два. Предполагаю, что в силу этого и греться четырехдисковый будет немного больше.

Второе: редуктор в моей Z4 Coupeо снащен крышкой без оребрения, что ухудшает теплообмен, относительно даже крышки Z3M. Учитывая температуры Рона с «торсеном», я немного озадачен.

Третье: первые два уточнения плюс мои обычные скорости передвижения по магистралям (честно скажу – больше исследовательских) должны передвинуть эксплуатационные значения температуры масла значительно вверх. Вот поэтому для меня вопрос, простите за банальность, не праздный.

Что интересно: на сайте Rogue Engineering есть информация, что их крышка используется командой PTG для кольцевых E46. Да-да, именно E46. Это значит, что у них стоит 188-й редуктор либо от E36, либо от E30 в подрамнике E46. Именно 188-й (он легче!), а не 210-й от M3.



Какая знакомая модификация)))



P.S. Для проникшихся.

Крышка дифференциала RogueEngineering: http://www.rogueengineering.com/rogue/DC/DC_E36.html

Заливная и сливная пробки с интегрированными портами для шлангов внешнего охлаждения: http://www.rogueengineering.com/mm5...Code=RE&Product_Code=DC_PLUG&Category_Code=DC

 

Трансплантология для подвески. Задний мост от BMW E90 в BMW Z3 Coupe.


Господа, кто видел, как приседают зэтки на разгоне...





Фото, кстати, из статьи "Авторевю" "Праздник непослушания" - часть 1 (http://www.autoreview.ru/tests/bmw_229/bmw1.htm) и часть 2 (http://www.autoreview.ru/tests/bmw_229/bmw2.htm).


Так вот, господа, кто видел, как приседают зэтки на разгоне, не кажется ли вам, что это неправильно? Что излишняя разгрузка передних колес в медленных поворотах приводит к плужению мордой мимо апекса? И что эту проблему не решишь одними лишь жесткими пружинами. У такого метода есть куча недостатков - снижается комфорт при ежедневном использовании (позвоночник в трусах это как раз оттуда), и никуда не девается, а скорее только растет изначально свойственная короткобазному автомобилю с архаичной задней подвеской на двух косых рычагах (HA1 или Semi-trailing по терминологии BMW) излишняя вертлявость в поворотах:



Эта подвеска не обладает ни современным сохранением углов установки колес при ходах рычагов, ни анти-скватом (геометрией, направленной на борьбу с излишним приседанием кормы при разгоне), ни анти-дайвом (геометрией, направленной на борьбу с излишним переносом веса вперед при торможении). Полностью гоночные автомобили последними двумя свойствами могут и не обладать в силу чрезвычайно жестких для гражданской эксплуатации пружин. Однако новые "городские" спорткары в свете прогресса подвесок без этих свойств представить трудно. Мощности двигателей выросли, требования к управляемости и тормозной динамике тоже.


Что же теперь, смириться с тем, что фактически новая Z3 Coupe GTS будет морально устаревшей с точки зрения самого главного для меня? Управляемости? Положим, фан как был, так и останется. Тэйл-хэппи для автомобиля выходного дня не так уж страшно, может, даже и плюс.


Однако, поездив на Z4 Сoupe с более современной многорычажкой (HA3 или Central link), сравнив обе эти подвески на треке (а также в реальной жизни), я пришел к выводу, что даже усиление, укрепление и ужесточение подвески, ведущей свою родословную от "пятерки" E12 образца 1972 года не приведет меня к желаемому. Поведение Z4 Coupe на дороге (любой) мне нравится больше!


Глубоко закопавшись в технические бюллетени и опыт зарубежных коллег я пришел к выводу, что ставить подвеску HA3 (проще говоря от 3-series E46) не резон. Во-первых, она крепится на восемь точек. Четыре - подрамник, две - опоры амортизаторов, две - и это самое сложное - опоры продольных рычагов. Для их установки придется изрезать кузов внутри колесной базы. Чего я делать категорически не хочу, особенно учитывая его состояние. Во-вторых есть более современное и легкое в первом приближении решение - подвеска HA5 или 5-link от E90:



Впервые появившаяся на "копейке" E87, она в примерно том же виде дошла до новейших "троек" F30 и до сих пор актуальна. Но главное - она крепится в шести точках: четыре - подрамник, две - опоры амортизаторов. То есть подвеска не только компактна, но и удобна в нашем нелегком деле трансплантологии:





Кстати, отец-создатель и отец-производитель (то есть BMW Group), начиная с Z3, до сих пор держит зэтки на голодном пайке техническом уровне предыдущих моделей. Z3 была оснащена HA1, тогда как современная ей E36 оборудовалась HA3. Z4 поколения E85/E86 получила вроде бы современную HA3, но уже через год вышла HA5 на E87 (и через два на E90). И до сих пор актуальная Z4 E89 довольствуется бесспорно хорошей, но уже устаревающей HA3 Central link. А никак не современной ей в производстве HA5. Что это, как не маркетинговая стратегия? Чтобы ни одна зэтка не ехала быстрее современной ей M3 (а теперь и M4).


Влезет ли? Ну вот, скажем, более объемная задняя подвеска Integral IV от BMW M5 E60 в одну Z3 Coupe влезла)))





Причем вместе с двигателем S85:





Почему бы не пойти уже проверенным путем? Постараюсь объяснить:


Итак подрамник HA5. Он изготовлен из высокопрочной стали. Масса его по сравнению с E46 и Z4 выросла почти на 50%, но не забывайте об отсутствии продольных рычагов и крепления их к кузову. У M5 E60 подрамник алюминиевый, а весит всего на 3,5 килограмма меньше (16,8 кг против 20,3 у HA5). Однако главная проблема с алюминиевым подрамником в том, что к нему будет проблематично приварить крепления от редуктора E30. Да-да, новый редуктор с эффективным охлаждением от Rogue Engineering никуда не уходит. Имплантация в неподходящий подрамник нам уже знакома. Шеститочечное крепление редуктора к подрамнику себя зарекомендовало еще на Z4 Coupe. К тому же практически родной для зэтки редуктор упрощает получение информации от датчика скорости, который в Z3 находится в крышке дифференциала.


Основными плюсами HA5 еще на стадии проектирования стали изначально заложенные свойства анти-дайвинга и анти-сквата. Автомобиль меньше приседает при разгоне (меньше разгружает передние колеса, что важно в медленных шпильках) и меньше клюет носом при торможении (а это позволяет загрузить задние тормоза, и неспроста они в моей редакции диаметром 336 мм - теперь они будут работать эффективнее). Тормозить четырьмя колесами лучше, чем двумя.


Конструкция подвески HA5 позволяет ей быть нечувствительной к разным величинам продольных сил даже на широких шинах. Это улучшает стабильность на прямой и ограничивает излишнюю вертлявость (ох уж это тэйл-хэппи) в поворотах. Что будет неплохо, учитывая энерговооруженность Z3 Coupe GTS. При желании подрифтовать это получится без проблем - спасибо самоблоку и мотору. А вот без желания так будет спокойнее:





Что касается управляемости, то только один из пяти рычагов на каждой стороне испытывает изгибающий момент - развальный (он же является опорой для пружины). Все остальные - только нагрузки на сжатие и растяжение. Это обеспечивает намного меньшее смещение рычагов относительно своих осей движения под нагрузкой. Автоматом получаем лучшую сохранность углов установки колес. За это жирный плюс!





Изменения при ходе подвески в развале незначительные, гораздо меньше чем у косых рычагов. Схождение меняется, но в пределах, изначально заданных самоподруливающей кинематикой. Таким образом, HA5 это не просто другая конструкция, а подвеска с изначально запрограммированными свойствами. Другой уровень, как бы пошло это не звучало.








Есть и минусы в этом решении. Подвеска в целом и по частям тяжелее, чем на Z3. Плюс тормозные диски, несмотря, на составной конструктив, будут весить больше штатных.


Z3 Coupe:

Подрамник - 9,5 кг

Рычаги - 20,4 кг

Итого - 29,9 кг


325i E90

Подрамник - 20,3 кг

Рычаги (включая кулаки) - 23,2 кг

Итого - 43,5 кг


Теперь от физики перейдем к геометрии. Плоская верхняя часть HA5 хорошо сочетается с теперь уже плоcким полом багажника Z3 Coupe GTS - без ниши под запасное колесо. Как подвеска встанет по вертикали мне сейчас сложно сказать, равно как и по конкретным шагам по размещению точек крепления подрамника. Будем надеяться, что раз получилось у смелых парней с подрамником от E60, то получится и у нас. Зато по горизонтали мне есть, что сказать уже сейчас.


Задняя колея (стандарт):


Z3 Coupe - 1494 mm (ET47)

325i E90 - 1507mm (ET37)

125i E82 - 1527 (ET37)

M5 E60 - 1566 mm (ET28)


Уравняем вылеты дисков (снизим все до нуля), чтобы понять истинную разницу в геометрии подвесок:


Задняя колея (ET0):


Z3 Coupe - 1588 мм (ET0)

325i E90 - 1581 мм (ET0)

125i E82 - 1601 мм (ET0)

M5 E60 - 1622 мм (ET0)


Нулевой вылет взят неспроста - так мы можем понять реальную ширину подвески от края ступицы до края ступицы.








Как можно заметить выше, ширина колеи у 125i больше, чем у 325i ровно на 20 мм. Это достигнуто другим вылетом колесной ступицы (на 10 мм больше с каждой стороны). Ну а колея Z3 Coupe, в свою очередь, находится между копеечной и трешечной. Учитывая запас как минимум 15 мм до крыла для стандартных колес при стандартном развале, колею можно смело расширять на 7 (разница между стандартными подвесками) плюс 30 (удвоенный запас от шины до крыла), то есть 37 мм. Максимально можно сделать 1618 мм от ступицы до ступицы. Почти, как у M5.


Ступичные подшипники у Z3 Coupe и 325i E90 (RWD) одинаковые: 42X75X37 (33 41 6 762 317). Это значит, что для расширения колеи можно использовать ступицы от Z3 Coupe (они глубже, чем у E90). Тем более под них уже сделаны задние составные тормозные диски диаметром 336 мм. И это важно. Они мне дороги, как память)))


Глубина заднего тормозного диска Z3 Coupe - 83 мм. Задняя колея у 325i E90 и 335i E90 одинаковая - 1507 мм при ET37. На практике вышеописанное означает, что вылет ступиц одинаковый. Почему это важно? Потому что полотно составного заднего диска взято у 335i E90 и расчеты делались для правильного позиционирования полотна относительно родного для когорты E8X-E9X суппорта BMW Performance. Глубина тормозного диска 335i E90 - 67 мм. Разница - 16 мм с каждой стороны. Итого 32 мм при запасе в 37 мм (см. выше).


Таким образом, теоретически подвеска убирается. Колея при ЕТ37 составит 1539 мм. А габаритные размеры по ступицам - 1613 мм. Учитывая запас 5 мм по аркам, вылет задних колес можно смело брать ET35. Для меньших значений увеличивать развал.


P.S. А как же старая подвеска с комплектом регулировки развала и схождения, с усиленными рычагами и прочим добром? Пока полежит. Вдруг мне захочется создать корч из E30?

 

пока не разбирался досконально, но по идее все можно на регулируемое заменить

 

)))

Подрамник для примерки взят сегодня у Кости izm
Безвозмедная матпомощь)))

 

Не успел я опубликовать предыдущую запись, как у меня в багажнике, благодаря Косте izm, безвозмездно нарисовался подрамник от E90 на примерку. Надеюсь, что уже завтра он появится в InExSys, дабы парни могли заняться стратегической подготовкой нижней части зэтки. После всех приготовлений под багажным отделением должен поселиться мост от E90 в сборе. Будет ли сам подрамник от гражданской модели или M3 пока непонятно. Все равно его пилить для внедрения редуктора от E30. Но в любом случае в оба подрамника встанут алюминиевые рычаги от M3:



Ну а примерочный подрамник выглядит не столь аппетитно. Он большой, не зря весит 20 килограммов. Еле поместился по ширине в проем багажника немаленького седана:



Резиновые сайлентблоки подрамника уступят свое место полиуретану, капролону или алюминию. Тяга схождения, по всей видимости, тоже не будет оригинальной. Продольный, если его можно так назвать, (на первом фото он единственный стальной) рычаг под вопросом. Он ближе всего к бензобаку, возможно, сделаем кастом.

Что касается остальной части подвески, я решил не усложнять жизнь кузовщикам. Поэтому пружины с развальных (самых нижних) рычагов переедут на амортизаторы. В данном случае удобнее усилить задние чашки, чем кропотливо примерять ответные выпуклости под опоры пружин. Комплект койловерного кентавра AST (перед M3 E36, зад M3 E90/E92) готов организовать и настроить Алексей Ковальчук.