Почему "не рулит" крутящий момент.

так ты дальше читай, там целый параграф

а аргументированное мнение вот Here's an interesting fact: If you put the same load (weight) on two tires of similar construction and profile height (the distance from the road to the edge of the wheel), they will have the same size contact patch. Surprisinginly, tire width doesn't affect this. Grabbing some numbers out of the air, us say you have a six-inch wide tire (152 mm) and one that is 12 inches wide (305 mm); both of them will have the same number of square inches on the road. The six inch wide tire will have a contact patch 12 inches long, or 72 square inches. The 12 inch wide tire's contact patch will have the same area, but it will be only six inches, front to back. This, in case you've ever noticed it, is why an economy car's tires look "half flat," while a wider set of tires on a similar car look "fully inflated."

 

думать надо и все не просто но дело не в площади пятна контакта.

вот оин из интересных выводов - у широкой шины пятно контакта широкое но короткое в направлении движения, у узкой - узкое, но длинное. соответственно при скольжении узкая шина скользит пятном по продуктам своего износа, широкая - по чистому асфальту...

Плюс деформация и увод что описано и в той и этой статье...

 

Это пример можно номинировать как "самый неудачный ваш пример не в тему" в этом споре
Коньки на льду и резина на асфальте имеют мало чего общего Вы ещё шипованную резину на асфальте в пример приведите
Ай ай, а так упорно созадавали пример грамотного человека

 

А зачем на Ф-1 при весе болида около 800 кг ставят на заднюю ось такие широкие шины?

За счет увеличения силы сцепления, т.к. при контакте мягкой шины с твердой опорной поверхностью возникает не только чисто физическое трение, как например при контакте металл/металл, а еще зацепление, как, например, при работе внедорожной шины на мягкой ОП.
Поэтому при увеличении пятна контакта возникает больше "точек" зацепления шины с асфальтом, за счет чего и увеличивается сила сцепления.
Но это свойство начинает "работать" на прогретой шине

 

Не все можно объяснить с помощью школьного курса арифметики и физики, как это пытается сделать автор.

Если бы шины были деревянными и ездили мы по стеклу, площадь контакта действительно не имела бы значения, а так как асфальт представляет из себя неоднородную поверхность и резина проникает в неровности, возникает необходимость в дополнительных силах для сдвига резины относительно асфальта. При этом снижение удельного давления при увеличении пятна контакта не имеет большого значения, так как давление на резину должно быть достаточным только для вдавливания резины в неровности асфальта.

По приведённой здесь "авторитетной" ссылке автор статьи описывает все в формулах, но упустив один важный момент делает не правильный вывод (вероятно как и ТС находясь под впечатлением со времен школьного эксперимента):

Что говорят о сцеплении законы физики?
Если снова прибегнуть к помощи формул, то сила трения сцепления (она же сила трения покоя) в отсутствии адгезии (эффекта приклеивания соприкасающихся поверхностей) определяется законом Кулона:
F = µN = µmg (2)
где µ — коэффициент сцепления, N — вес тела (шины, в данном случае), m — масса тела (шины), g — ускорение свободного падения.
Как вы понимаете, дорожные шины не приклеиваются к асфальту, поэтому это как раз наш случай. Как видите, площадь пятна контакта в силу трения покоя вклада не вносит, как и в длину тормозного пути.

Чтобы наглядно понять где здесь ошибка, попробуйте сдвинуть один кусок наждачной бумаги относительно другого или понять от чего появляется черный след при срыве резины. В дополнении не стоит забывать эффект увеличения сцепления при прогреве резины. (В школьном эксперименте и приведеных формулах ничего про температуру бруска так же не сказано
Еще можно напомнить как в 98 году для снижения скорости на трассе тех.регламент "нарезал" канавки на сликах F1.

Возвращаясь к фантазиях автора о том, что 258 сильный, 560-ньютонный мотор может провернуть 4 колеса на асфальте:
- Во первых существуют масса автомобилей с аналогичными моторами без ограничений мощности на 1-2 передаче, однако они не шлифуют асфальт при каждом нажатии на педаль газа.
- Во вторых полноприводные автомобили способные провернуть колеса с места, начинаются где то за 8 сотнями лошадей с соответствующим моментом при значительно более скоромном весе.
- И в третьих, очевидно, что ни какое увеличение давления не помешает 30d провернуть шины шириной 5см.

В завершении я бы предложил автору подумать о дистанции торможения со 100км/ч и дистанции разгона до той же скорости в исполнении X3, что то мне подсказывает, что 2 кратное отличие первого от второго без срыва резины говорит о 2-х кратном запасе сцепления штатной резины с дорогой при разгоне.

Надеюсь, вышеизложенное поможет достигнуть покоя, хотя бы, в этом вопросе.

 

С прогревом это свойство усиливается, а работает оно всегда, по крайней мере до тех пор пока твердость резины "не сравниться" с твердостью асфальта.

 

Мне кажется что эта тема является примером неверного методологического подхода к познанию. Вместо того чтобы пытаться объяснить наблюдаемые явления аффтар пытается опровергать очевидное и наблюдаемое. Типа попытки доказать что дизель не едет и не рулит или что широкие шины не нужны...

Обычно если теория не объясняет происходящее, то не происходящее неверно, а теория неприменима вследствие какихто ограничений модели и модель надо менять вместе с теорией.

 

1. Кто об этих ограничениях написал не имеет никакого значения.
Факт в том, что ограничения введены по прочности коробки, а не в связи с твоими фантазиями о “жжение” резины.
Или твой месадж о том, что количество топлива не коррелируется с моментом?

2. 80 = 2-ой, а ограничения до 3-ей, это раз.
Если ты не хочешь привести простенький расчет, которые очень любишь, я со своими 3 классами попробую сам:
Чтобы со 100км/ч затормозить за 40 метров требуется около 3 сек!
Какой мощности должен быть двигатель на Х3, чтобы он его разогнал до 100 за 3 секунды?
Или ты хочешь сказать, что переключение передачь мешает разогнать Х3 до сотни за 3 сек?
(На всякий случай - 30d требуется около 2,5 секунды чтобы разогнаться на 1 передаче до ~ 50км/ч )

Ну и на последок, что за бред про "более мощные" машины без ограничений?
Мной написано “существуют масса автомобилей с аналогичными моторами без ограничений мощности на 1-2 передаче”. И они если, что-то и шлифуют, так это твои фантазии.
Похоже это ты находишься в какой то параллельной вселенной.

Дружище, "слив" пишется короче.

 

Интересно про шины F1

 

На самом деле, я просто поражаюсь и паралельно восхищаюсь наличием терпения у твоих оппонентов...
У меня уже было откровенное желание сказать грубость Сдержался, и стал лишь наблюдать развитие событий, благо есть люди,пограммотней меня, которые смогли посадить тебя в лужу

 

Не стоит внимания и нервов! Теоретики непробиваемы и непобедимы!

 

нет цели сажать кого-то в лужу. Интересно понять самому что происходит. Для этого очень полезны дискуссии, аргуентации, выслушать и попытаться понять разные мнения.

а большинство обидных терок это вообще на уровне терминологических споров... Типарулит-нерулит... но сначала надо опредилить что такое "рулит". Дизель за вдвое меньшие деньги дает примерно тоже что и бензин. Это и есть "рулит" А то что при этом он чуть хуже по некоторым пказателям - ну та же вибрация на холостых - это естессно нерулит То что у дизеля лыс меньше - клева по налогам, а едет почти так же

Вот если не наезжать и не пытаться сажать оппонента в лужу, то можно нормально разговаривать

 

Если хочется понять почему и как что происходит, нужно читать техническую литературу а не дискутировать здесь с такими же "понимающими" как сам (без обид). А от подобных дискуссий типа как здесь, лишь один вред, так как действительной информации и чуши несусветной здесь 50/50!

 

Полностью с вами согласен.
Для начала разобраться что значит - "рулит". В данной теме , "рулит" - это и есть гражданское авто в городском режиме эксплуатации , по крайней мере я так это вижу. И когда в ответ на это пример с Ф1, то что можно ещё сказать ? О какой конструктивной, аргументированной дискуссии можно говорить ? Я предпочёл уйти из такой беседы, дабы не переходить на личности и никого не оскорбить, ибо продолжать не хватало ни терпения ни креативности...

 

порекомендовал бы какую литературу по теме рулезного момента, аль силы сцепления шин.

 

не Юр, тут палка о двух концах...
У кого цель понять и разобраться тот это и будет делать. А у кого цель отстаивать исключительно свою точку зрения (пусть даже ошибочную), тот наврятли захочет во что то вникать и разбираться ? Зачем, "я и так всё знаю лучше вас.."

 

Литературы много, интернет в помощь! Правда не понимаю и не хочу понимать что значит РУЛЕЗНЫЙ момент! Зачем тинейджеру вообще такая информация?!

 

Очень по сравнению с передними управляемыми

Да, всё верно, работает всегда, но по мере прогрева шины (размягчения резины) свойство зацепляться за асфальт усиливается
Кстати в спец. тех. литературе отмечается, что закон Кулона применительно шин не справедлив, впрочем и не только шин.
Проще говоря этот закон слишком упрощенно подходит к свойствам современных материалов

 

это только кажется что ее много. как только начинаешь искать оказывается, что ее нет. А то что написано еще хуже чем в канфе

 

Если совсем просто, не вдаваясь в КПП и ГП, машину везет мощность двигателя . Мощность это произведение момента на обороты.

Дизель имеет большой момент, но уступает в максимальных оборотах. Из этого складывается интересная ситуация - пока бензин не раскрутиться выше каких то оборотов и не доберет мощность оборотами (напр. 3000+ об/мин) он уступает в мощности (динамике) дизелю. Однако после того как бензин раскрутиться он везет интереснее дизеля, полка мощности ровнее и длиннее.

Более высокую мощность дизеля на низких и средних оборотах, при равной максимальной мощности и называют - "момент, рулезный момент, дизельный момент, паровозный момент, приятный момент, момент который везет, момент который выигрывает гонки и т.д.

 

Логика красивая, но вывод про 2х-кратный запас сцепления - не верный.
Тут дело в большей степени в том, что при торможении все силы сопротивления играют "на вашей стороне", а при разгоне - против. Сопротивление воздуха, деформация шин и тд..

 

Можно посчитать провернет или нет. Для этого нужно видеть ВСХ, знать массу машины и общее передаточное число силового привода на 1 передаче.
Коэф-т сцепления современной шины с сухим асфальтом можно принять =1

 

можно эту фразу расшифровать?
не совсем понятно, про что речь

 

Можно. Эксплуатационные расходы вдвое меньше. Например расход.

Вот для примера выше по тексту были фотки борткомпов беззина и дизеля что 1000 км москва ростов ехали за 5 часов 190 кмч средняя. У дизеля расход 16 у беззина 31.

 

Согласен, но есть нюанс. Максимальная нагрузка на сцепление шины с асфальтом в первой части разгона, т.е. тогда когда сопротивление воздуха минимально, а мне кажется воздух вносит львиную долю в сопротивление.
Не претендуя на истину, я бы предположил следующее, мощность двигателя необходимая для поддержания движения на скорости 100км/ч около 50л.с. Это суммарные затраты на воздух, трение, шины и т.д. На фоне 258 л.с. это менее 20%.
Не 2-х кратный, пусть будет 1.6 - без претензий на точность, я показал, что заявление ТС о том, что моща уходит в дым - чушь.

Кстати, а что там с разгонов моноприводных 530d, что-то и у них не особо внятно получается сорвать резину, пискнут в районе 20км/ч и тишина до сотни