Почему "не рулит" крутящий момент.

и как это связано с вашим утвержднием о том, что при разгоне одинаковых по массогабаритным параметрам авто, независимо от типа двигателя, у них одинаковый расход топлива получается?

 

Не в любом.
Если две совершенно одинаковые машины с отто- и дизельмоторами разгоняются с полной подачей топлива за одинаковое время, расход топлива у них в данном примере будет практически одинаковый.
При снижении нагрузки на ДВС у машины с дизельмотором расход топлива будет меньше, причем чем меньше нагрузка - тем ощутимее разница в расходе топлива.
Это одно из главных преимуществ дизельмоторов

 

Как повышение давления в топливном аккумуляторе может дать преимущество в топливной экономичности?
Физику процесса можешь объяснить?

 

Если 2 машины разгоняются с места при макс. подаче топлива (допустим, разгон с места до 100) и идут ноздря в ноздрю, то их движки развивают одинаковую эфф. мощность.
А раз так, то и их путевой расход топлива в данном режиме будет примерно одинаковым, ибо энергия берется из топлива.
Примерно, т.к. у обоих моторов в данном режиме потери энергии в двигателях будут сопоставимы, и скорее всего у дизельмотора они будут больше, чем в оттомоторе, т.е. теоретически расход авты с оттомотором будет на какой-то мизер меньше

 

20% КПД добавляемых турбиной.

 

я не очень понимаю что такое топливный аккумулятор. Но кое-что пояснить могу на пальцах.

берем стакан топлива и путем химической реакции по его сжиганию получаем 8 мегаджоулей тепла. Вот это есть знаменатель - то есть вся энергия, которую мы потратили в процессе разгона.

Потом берем эмвэквадрат пополам аффтамабиля - это полезная работа, которую мы совершили этими 8 мегаджоулями...

Делим одно на другое, умножаем на 100% получаем кпд аффтамабиля. Уж эффективное оно или ограниченное или топлиное или полное или тригонометрическое мне все равно...

Далее - откида берется разница в энерги находе и на выходе... я подробно не читал твою ссылку, но наверняка там написано... Помимо всяких трений и термодинамики (то есть эффективности тепловой машины) есть две важнейшие дыры утечки - первая дыра - выхлоп раскаленных газов - чиста потери - энергия улетет в выхлопную трубу. Второй - он уже частично связан с циклом карно двс - это охлаждение мотора. То есть жнергия идущая в радиатор... Это две основные утечки.

Так вот у дизеля обе они меньше, чем у беззина. Дизель холоднее. Холоднее означает эффективнее.

Ну а насчет степени сжатия - чем больше степень сжатия, тем больше разница давлений за цикл... то есть в разы-то она одинаковая, а вот арифметическая разница дюже разная... отсюда повышается кпд цикла карно. Всегда удобно смотреть в пределе... берем степень сжатия 2 и степень сжатия 10... Почему турбомоторы эффективнее и расход на них меньше - да просто за счет увеличения компрессии... тот же самый эффект... но в беззине это ограничивается детонационной стойкостью смеси, а дизеле никакой смеси нет... посему и детонации нет. Щаз научились в бензине организовывать дизельное горение - поставили тнвд, организовали дизельный прямой впрыск, получилось все тоже самое - смеси нет, то есть она не гомогенная, напрыскивают на свечуЮ зажигают, подтом порционно доливают еще - тут же повысили эффективность и приблизили мотор к дизелю... Турбированные моторы начали ездить не на 98 бензине, а на обычном...

 

наверное, нужно таки говорить о разнице в температуре сгорания еще дизеля и бензина

 

ну то что встречается в литературе это был кпд 35-40% стал кпд 50-55% Ну 55-35 это 20%... имха это оценка сверху...

Но за 30 лет с 1970х по 2000 годы дизель нарастил экономичность вдвое.

Это же сейчас происходит с бензином. С появлением непосрественного впрыска и турбин, то есть с переходом на дизельные технологии... ка писал выше - дуть в бензиновый мотор очень стремный расклад... но таки научились...

 

Повышение давления преследует улучшение качества топливо-воздушной смеси,
как результат - улучшение соотношения сгоревшего/не сгоревшего топлива. (левый столбец) Не-е?

 

там не совсем о температуре горения речь... там более речь о бедной смеси... то есть температуре получающегося рабочего тела... чем ниже температура и обороты, тем больше тепловой энергии успевается перевести в механическую, а не просто выплюнуть в выхлопную трубу...

опять же можно вернуться... берем дизель и бензин и интересно сравнить цикловую подачу топлива... есть у кого цифры при тапке в пол на оборотах максимальной мощности?

 

Это всё очень примитивные отрывочные рассуждения. Он "холоднее" лишь при малых нагрузках, а мы говорим о максимальных.
Если две авты с отто и дизельмотором при разгоне тапка в пол идут ноздря в ноздрю, то их движки развивают одиаковую эфф. мощность.
С этим согласен?
А раз так, то дизель имеет рабочий объем чуть больше, чем отто, т.к. у дизеля при равном рабочем объеме будет меньше среднее эфф. давление. Значит его недостаток нужно компенсировать увеличением рабочего объема. А это увеличение веса поршней и шатунов (кот. у дизеля и так массивней, чем у отто равного объема), что влечет увеличение затрат энергии на их разгон. Да и сам мотор тяжелее, к тому же мех. КПД дизеля всегда меньше, чем у отто. Все эти доп. потери сведут на нет преимущества дизеля по степени сжатия и индикаторному КПД, и возможно для того, чтобы разогнать авту так же быстро, как разгоняет оттомотор, дизелю потребуется сжечь чуть больше топлива на какой-то мизер.
Опять же при сравнении нужно брать либо оба мотора безнаддувные, либо оба с наддувом.
А не сравнивать безнаддувный отто и дизель с турбонаддувом

 

По моему, правильнее будет говорить, что комплекс мер увеличил КПД на 20%, сам по себе наддув (трамбовка воздуха в цилиндр) столько не принес.
К комплексу мер можно отнести, улучшение качества смеси, обледенение смеси, охлаждение воздуха после сжатия и т.д.

 

А к чему эти сравнения ? Что вы патаетесь доказать и какое это имеет отношения к реальности ?

 

в ваших рассуждениях потерян кпд... ибо энергия-то берется из топлива, только вот в процессе перевода тепловой энергии горения топлива в механическую стоит коэффициент, называемый коэффициентом полезного действия и он в разных моторах может отличаться на порядок. То есть в 10 раз. Так в паровой машине кпд примерно 4%, в бензине карбюраторном примерно 20%, в дизеле с турбонаддувом 50%, в а турбине газовой 70%... То есть топлива сжигаем одинакого, а полезной работы может выйти и в 20 раз меньше...

 

думаю да, ты прав.

 

Не, давление в рампе должно быть не меньше заданного значения для форсунок определенной конструкции. Его чрезмерное увеличение как и уменьшение влечет ухудшение смесеобразования
Твоя таблица вся кривая, у современных автомоторов эфф. КПД уже доходят до 40% у бензиновых и 45% (и более) у дизелей

 

Это все рассуждения, которые я не берусь оценить количественно...

сведут они на нет или не сведут... баланс механического и термодинамического кпд и т.п.

Математика - наука экспериментальная (с) проф. Павлов Б.С.

Что попробовать проверить? готов это сделать.

 

Да ну? Ты видимо просто не внимательно читал, или точнее не внимательно понял

Если обе авты разгоняются в режиме тапка в пол и идут ноздря в ноздрю, то эфф. КПД их движков будут примерно одинаковыми (рассматриваю современные отто и дизели оба с наддувом).
Т.е. КПД движков в 10 раз отличаться не будут, уж поверь на слово

 

кстати... а ты понимаешь, что в моторе когда тормозится один поршень и шатун, то разгоняется другой... то есть ничего такого очень страшного в повышении веса поршней и шатунов нет.... есть типа обшее увеличение инерциальности ротора, ну так там маховик есть, он еще больше весит и никто не стремится уменьшить его вес до нуля... Двигатель в общем и целом вполне сбалансированная система, если он не одноцилиндровый...

то есть если мы смотрим только разгон авто еще понятно, но когда мы начинаем смотреть эксплуатационный цикл и за разгоном следует выбег, то вроде как и ничего такого ужасного...

 

каких движков? в 10 и более раз будет отличаться кпд паровой машины и турбины.

в 1.2 раза дизеля и бензина.

если взять разные дизеля бензины.... ну вот скажем взять текущий 47й дизель и сравнить его скажем со 110м мотором мерседеса бензиновым. мы увидим одинаковые динамические характеристики и втрое отличающийся расход. Кпд соответственно тоже втрое будет отличаться. вес? ну викинем задний диван и запасное колесо. Не спасет

 

Согласен, для конкретной модели непосредственного впрыска, повышение давления ухудшит ситуацию, т.к. нарушить расчетные оптимальные показатели. Я имел ввиду, что само повышение давление впрыска благоприятно сказывается на качестве смеси.

Таблица не моя, а приведена для понимания общей схемы потерь КПД.

 

Турбомоторы эффективнее не за счет увеличения СС, а за счет более полного использования теплоты. У индикаторной диаграммы появляется дополнительный "хвост".

В дизеле тоже смесь, только гетерогенная

Чё правда, прям на свечу льют бензин?
Дикие люди

Втрое???????????????????????????????
При разгоне "тапка в пол"? За счет чего?
Какие-то соверенно обывательские рассуждения пошли в ход, вождение вилами по воде

 

Ну всё, пошла альтернативная механика
Т.е. ты полагаешь, что один поршень тормозится о другой поршень, тем самым его разгоняя?

 

Для выпускников церковно-приходской, можно поподробнее описать физику процесса.

 

естесственно. а как иначе?

 

у тебя идет жонглирование терминами. Причем сдается мне, что смысл терминов до конца не понимается. За счет этого создается кажущаяся научность изложения, которой на самом деле нет.

Например первый тезис о том, что не за счет СС (я не знаю что такое сс), а за счет более полного использования теплоты. Так вот это масло масляное. А за счет чего более полное использование теплоты и хвост на диаграмме?

"Нет смеси" и "смесь геторогенная" - это одно и тоже. отсюда же термин "льют на свечу" означает что в гетерогенной смеси создается область в районе свечи с составом локально близким к стехиометрическому, что обеспечивает возгорание состава вблизи свечи. Объемного горения при этом не происходит, происходит горение по факельному типу, характерному для дизельных двигателей.

Вот так жонглирование непоятными терминами и создает образ научности в повествовании.

 

Старичек, не тупи - СС это степень сжатия.
Как можно говорить про масло масляное, если ты пол фразы не понял?

 

можно-можно... так вот повышение степени сжатия приводит к более полному использованию теплоты, что можно видеть на хвосте диаграммы

именно посему масло масляное.

 

насчет разгона и торможения поршней и больших потерь на эту работу... Берем ссылку уважаемого леввв и читаем:

"Механический КПД
При работе ДВС возникают различные механические потери, наибольшие из которых вызваны трением поршневых колец, поршня и подшипников коленвала..."

там имеет смысл почитать все, но потерь на разгон и торможение поршней там не упоминается... можно догадаться почему...

 

Вряд ли фраза "льют на свечу" имеет устоявшуюся смысловую нагрузку, поэтому была понята буквально.
Льют-то в определённую область цилиндра, где геометрией поршня "в движении" создаются условия для подачи топлива к свече.

Текущий тренд такой, что мы можем до мышей "дообсуждаться", от темы почему "момент" не рулит на F25 35i мы отклонились.