Почему "не рулит" крутящий момент.

Местами ты понимаешь правильно, жаль только местами и с большой задержкой! Написано более 40 страниц назад:

 

Самокритичненько)))

если кому-либо неизвестно что-либо, то сие незнание, несмотря на пафос незнающего, не отменяет существование сабжа. в данном случае - "золотого правила".
в школе об этом тоже рассказывают. но некоторые либо прогуливали, либо слишком гуманитарии, чтобы осознать. второе более вероятно, очевидно.
синдром зубрилы виден во всей красе)

посему присоединюсь к коллегам:

и это... как там блицкриг со вторым законом Исаака Батьковича, когда с нобелевкой поздравлять-то? ))))))

 

Упс, действительно, лажанулся, криво перевёл км/ч на м/с.

Не надо передёргивать. Я и раньше говорил, что исключением является разгон на первой (стартовой с места) передаче. А далее всё идёт по-максимуму (уж с вариатором-то абсолютно точно).
По большому счёту надо учитывать и стартовоую мощность на 1-й передаче, и потери мощности в трансмиссии, и мощность сопротивления воздуха и трения каче6ния колёс. Вот тогда 3,88 с должны трансформироваться в 6,5 с. Время будет, посчитаю.

 

не точно. ибо ПЧобщ портит разные максимумы

как мощность зависит от выбранной передачи?

до 100 кмч сопротивление на обтекание кирпичеподобного кузова и кузова с Сх 0,15 практически одинаково. сопротивление качения по асфальту и совсем смешное

 

Сдаётся мне, мил человек, что ты цифру 36 ввел намеренно, дабы результат, полученный с помощью твоей чудо-формулы, был визуально сопоставим с результатом разгона реальных авто. Т.е. решил чутка схитрить.
Ибо если в твою формулу подставить число 28 м/с, то выйдет, что твои виртуальные машины разгоняются до сотни на 3-5 сек быстрее, чем разгоняются реальные машины с такой же удельной мощностью ДВС.
И выходит это по простой причине: ты упорно приравниваешь макс. мощность мотора к средней мощности, поэтому и разгон выходит намного быстрее, чем получается у реальных автомобилей.
Кроме того, ты забыл ввести в свою чудо-формулу КПД силового привода.
И в итоге мы приходим опять к тому же, с чего и начинался диспут:

И КПД силового привода; и коэф-ты инерции вращающися масс и сцепления шин; и радиус колеса.
И начинать нужно этот расчет с величины крутящего момента (взятого с ВСХ), а не с величины мощности.
При расчете времени разгона значения мощности не требуются

 

Причём тут ПЧобщ, если я говорил о вариаторе?

В вариаторе - никак. Тапка в пол - и вариатор автоматом выставляет обороты, соответствующие Nmax, и далее держит их до конца разгона постоянными.

Что значит одинаково? Если у кирпича Сх=0,6, а у кузова Сх=0,15, то кирпич уже в 4 раза создаёт бОльшее сопротивление.

"С миру понитке..."(с), как грится.

 

Не надоело искать чёрную кошку...? А в спешке ещё и не то можно спороть.

А я с самого начала писАл, что разгон на всех передачах за исключением стартовой ведётся при максимальной мощности. А время меньше, чем у реальных авто потому, что для упрощения задачи не учитывается куча реальных сопротивляющихся факторов.

А это ещё что за зверь? Если ты о потерях в трансмиссии, то я говорил об этом.

Ты хоть понял, что сейчас ляпнул? Крутящий момент, взятый с ВСХ, - это и есть мощность ДВС: N=M*ω. Так что без мощности никуда.

 

Потери полноприводной трансмиссии ~15%, потери на аэродинамике от 0 до 4% при разгоне от 0 до 100, потери на качение 1-2%. В общем получиться ~ 4.7сек, что ни как не похоже на 6.5-7.0.

 

Лев писал, надо только понять: Момент измеряют, мощность рассчитывают. Без знания момента никуда!

 

Сиг, ты реально в теории ДВС такой нулевой, и просто подцепил от автора топика вирус мощности, и теперь тебе кажется, что все на свете вырастает из неё?
Всё с точностью до наоборот: мощность есть работа силы за определенный отрезок времени на определенном участке пути.
В ДВС мощность развивает суммарная сила ОГ, прилагающаяся на поршень и в итоге развивающая на коленчатом валу момент силы.
Т.е. цепь такая: первична сила ОГ, затем возникает момент силы Ме, который и "делает" мощность на коленчатом валу при наличие нагрузки.
При снятии ВСХ на стенде величина Ме снимается прямым измерением, а уж затем путем измерения величины оборотов КВ РАСЧИТЫВАЕТЯ мощнсть.
Быть фанатом мощности это конечно похвально, но всему длжны быть свои разумные пределы, иначе можно впасть в полный маразм.

Ну я так и понял, что ты родил очередного сферического коня, скачущего в вакууме.

А кому нужно такое упрощение, когда ошибка в расчетах достигает 40%?
Разьве только автору топика, чтобы в очередной раз написать: вот видите, мощность всё же рулит! И даже может разогнать авту на 3 сек. быстрее, чем она разгоняется в реальных условиях

 

Ты забыл добавить потери времени от принципиальной невозможности реализовать максимальную мощность на первой передаче (иначе получим разгон с пробуксовкой на месте), плюс инерционные потери мощности в трансмиссии и колёсах (о чём, кстати, уместно вспомнил Лев), плюс потери времени при переключениях передач (особенно на МКПП). Вот тебе и недостающие 1,5...2,0 с.

 

Лев, ты, как всегда, в своём амплуа: слышишь звон да не знаешь, где он.
При чём тут "теория ДВС? Можешь засунут свою теорию куда подальше. Нахрена ты опять уводишь всех в сторону?
Здесь тусуют про разгон автомобиля, а не расчёт ДВС. Когда хочешь узнать ускорение авто, двигатель принимается как данное с уже известными параметрами (мощностью, моментом, ВСХ и пр. и пр.).

Лёва, хорошь тупить. Ты просил формулу, ты её получил. И не надо флудить. Любой расчёт подразумевает наличие упрощений. Ни один расчёт никогда не сможет учесть всего, что творится в реальности, тем более с точностью до абсолюта.
Твоя задачка - изначально типичный сферический конь. А каков вопрос - таков и ответ. И я тебе, как апологету момента, возвращаю твой же бумеранг:
Дано: две одинаковых авты массой 2т. и одинаковыми ГМКП. у 1-й макс. кр. момент мотора 250 Нм при 2000 об/мин; у 2-й 300 Нм при 3000 об/мин.
Вопрос: какая быстрее разгониться от 0 до 100, на сколько сек., и самое главное как ты это можешь доказать путем математических расчетов? Да, и обязательно без сферических коней: с учётом всех потерь, сопротивлений внешних сил и бес прочих упрощений.
давай, не сливайся, блесни талантом.

 

Серж, я не пойму, ты прикидываешься таким неучем или в самом деле такой?
В этой методичке написан частный случай, что когда ДВС еще не воплощен в металле, то ПРИ ПОСТРОЕНИИ РАСЧЕТНОЙ ВСХ сначала расчитывается мощность, а затем расчитывается Ме.
Но если ДВС уже имеется, то никто не занимается этим онанизмом, мотор ставят на стенд и измеряют действительный Ме, после чего строят ДЕЙСТВИТЕЛЬНУЮ ВСХ
Мало того, при построении расчетной ВСХ сначала вычисляется среднее индикатрное давление, а уж затем вычисляется мощность и Ме.
Т.е. для построения линии Ме на расчетной ВСХ значение Ne вобще не обязательно
И об этом я ранее уже писал в ветке

Сиг, я не просил формулу, не свисти. Я просил тебя математическим обосновать свой вывод что 1-я авта разгонится быстрее. И твой путь с 40% погрешностью меня как-то не убедил в истинности твоего вывода. И опять же не понимаю, зачем ты в своей пальцевой прикидке ввел так много цифер, если с таким же успехом можно было сделать пальцевую прикидку по удельной мощности ДВС, и в итоге получить точно такой же гадательный результат.

 

Сиг, ты болен?
Когда я стал апологетом момента?
Чтобы точно расчитать нужно иметь десятки данных и строить графики ускорений, писал уже об этом в ветке 5 раз

 

странные люди! давайте по размеру сисек определим размер стопы женщины

 

Кого-куда расчитывают? Разве здесь хоть кто-то заикался о расчёте ДВС? Или я что-то пропустил?
В двигателе всё уже расчитано до нас и не надо туда лезть.
Мы тут спорим о том, что разгоняет автомобиль: мощность или момент? Верно?
А давайте зайдём немного с другого бока. Имеется авто массой 2 т., который нужно разогнать от 0 до 100 км/ч (27,8 м/с) за 10 с в идеальных условиях сферического вакуума (никаких потерь, никакого сопротивления, никакой пробуксовки на старте, абсолютный горизонт дороги и т.п.).

Вопрос №1: сможем ли мы определить, какой максимальной мощностью должен обладать двигатель этого авто, чтобы выполнить вышеуказанные условия разгона?
Ответ: сможем и легко. Для разгона авто в вышеуказанных идеальных условиях необходимо совершить работу:
A=0.5*m*v^2=0.5*2000*27,8^2=771,6 кДж.
Для того, чтобы совершить данную работу за 10 с потребуется максимальная мощность двигателя 77,16 кВт, не менее. Больше пожалуйста, но меньше никак. Даже если взять движок в 77,10 кВт, 10-секундный разгон он не обеспечит ни за что, даже в сферическом вакууме.

Вопрос №2: сможем ли мы определить, каким максимальным моментом должен обладать двигатель этого авто, чтобы выполнить вышеуказанные условия разгона?
Ответ: нет. Задача не имеет однозначного решения, т.к. крутящий момент на валу двигателя может быть абсолютно любым, отличным от нуля. Это может хватить и 0,001 Нм, и не хватить 1000 Нм. А может и наоборот. Полная неопределённость.

Таким образом, крутящий момент является необходимым, но не достаточным условием для решения разгонной задачи. И только мощность является необходимым и достаточным условием для определения динамики разгона.

 

Зубрилко, смотришь картинГу, а сформулировать не очень умеешь, а еще и с мыслями беда?)))

F * h1 за время t = работа = мощность. андестенд, воен с Ньютон-метрами?)))))

а там еще два плеча, относительно шарнира/точки опоры. а сила на плечо = момент. круто, дэээ?)))

кстате, в шарнире момент чему равен?

ну сколько уже можно этого менторского тона с пафосом-то, тулячок?)))

 

Пробуксовка на первой передачи при мощностях в районе 300 сил - миф.
Переключений передач на ZF 8HP занимает 0,2 сек, а на второй бенз уже приезжает к сотне. Все! Не надо придумывать еще какие то потери, они в любом случае ничтожны в сравнении с тремя основными - трансмиссионные, аэродинамический, качении.

Важно понять, что предложенная вами формула слишком далека от реальности.

 

Не знаю, кто об этом спорит и зачем. Мощность не может разогнать, разгоняет сила.
Мощность это оценка работы силы. Вспоминай физику и термех.

Сиг, я в этой ветке уже писал неоднократно: сферических коней в вакууме не гоняю. С этим пожеланием обратись к автору топика или мистеру Пресловутому.

Этот вывод противоречит методике определения разгона, принятой в отечественной теории автомобиля, в которой для определения разгона при вычислении динамического фактора принимают к расчету значение Me, а не Ne.
Значения Ne при расчете разгона не требуются
Если ты с этим не согласен - напиши мотивированную жалобу Путину

 

Это у реальной авты миф.
Если же, как это представляет себе Сиг, на КВ стоящей машины сразу же (мгновенно) возникнет мощность 300 лысы, то получишь сильный вжик всех колес и медленно разгоняющуюся авту.
Но еще более вероятно что от такого резкого нарастания накрузки коленвал лопнет, либо в коробке зубья у шестерни срежет.
Сиг видимо полагает что автомобиль это как самолет: зафиксировали на месте, турбина развила макс. мощность, мгновенно сняли удерживающие приспособления - и тот пулей ушёл в небо.
Но такое мне кажется даже на самолете осуществить не реально

 

Лев, я давно уже понял, что когда ты упёрнут, тебя не свернуть. Долбись дальше о стену своих заблуждений.

Ну так ты ж сам задал сферическую задачку. Я тебе её вернул. Отвечай теперь. Или признай, что слился.

Эта методика предполагает численный метод, т.е. сначала разбивают весь диапазон оборотов на минимальные участки и далее ведут по сути статический расчёт каждого из этих мгновенных срезов. Это лишний раз доказывает статичность силы (момента). Но тебе этого понять даже Путин не поможет.

 

В чём конкретно ты усматриваешь заблуждения?
Конкретно, без бла-бла?

Сиг, у тебя амнезия?
Я написал (10 раз): зная только значение Ne и m, невозможно точно расчитать время разгона автомобиля.
Ты заявил, что можешь расчитать легко. Я задал тебе совершенно конкретнную задачу с определенными реальными значениями Ne и m.
Ты решил её легко, но в итоге оказалось, что ты подставил не верно значение скорости. А если подставить верно, то получишь результат, отличающийся на 40% от реального.
Т.е. ты решил конкретную задачу получив в итоге сферический результат.
Причем в итоге до тебя всё же доперло, что

Но теперь ты этот вывод уже позабыл (спасибо амнезии), и призываешь меня покатать свои виртуальные машинки.
Нет уж, уволь

А у тебя, как я понял, имеется другая методика, вот эта?

Неплохая методика, вполне сгодится где-нибудь на Луне

 

а чо, вариатор фиксанул ПЧ и пилит на одних оборотах, на выходном валу??? зачот.
тогда что отвечает за разницу угловых скоростей в трансмиссии, от мотора до колеса?
странно. но, для тырнетов, допустимо, наверное)))

ну держит. а ПЧобщ съезжает. Фигня-с, дяденька...

ТО и значит, буквально. О_Д_И_Н_А_К_О_В_О. просто поверь
к тому же кирпич - это примерно равно 1,0 в данной шкале
а зависмость, к тому же не линейная. Т.е., при 150 кмч потери можности будут не х6, а уже, примерно, х25-30. селяви)

расклады по ниткам расписал коллега БМ-Волга. вполне корректно, кстати

и вообще, прислушайтесь к тому, что говорит Лев
наше общение я завязываю, пр причине очевидной бессмысленности)

 

эти дисциплины прошли мимо оппонентов, уверен)

ну как можно путаться, иначе, в трех соснах, придумывая параллельную реальность, в духе ТС?)))

а всего-то надо понять простую вещь: мощность = количеству силы, за промежуток времени. а сама сила - это момент = сила ОГ, приложенных, опосредованно, через поршеннь, к КВ, к тому же дискретно, а не непрерывным потоком = количество энергии по перемещению тела известной массы из А в Б за время Т.

аминь!)

 

Вот такая дремучесть.

1. Турбонаддув увеличивает КПД двигателя.
В сравнении с атмосферником.
Это сказано в любом учебнике.

2. Турбонаддув почти не создаёт сопротивления. Поскольку использует преимущественно тепловую энергию.

3. Турбонаддув создан для экономии топлива в сравнении атмосферником той же мощности.

Ваши открытия - просто смешны.

 

Прочитайте это несколько раз.

К достоинствам турбонаддува относят: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает)

Основные плюсы турбонаддува – повышение КПД и экономичности двигателя автомобиля.
Причина этого в том, что система приводится в действие за счет энергии отработавших газов, не отнимая мощность у мотора. Необходимо различать удельную и общую экономичность двигателя автомобиля.

http://znanieavto.ru/dvs/turbonadduv-dvigatelya-plyusy-i-minusy.html

И хватит спорить с учебниками. Пора просто понять.