Почему "не рулит" крутящий момент.

Да пипец какая великая тайна стенд с электрическим тормозным механизмом, где вал ротора вращается валом двигателя, а на компе выплывают циферки мощности, определяемой по силе тока.
Я рядом стоит студент грит другому: Глянь, Вась, как класно стенд мощность измеряет

 

Любой двигатель сначала проектируется, на этапе проектирования закладываться и взаимоувязываются масса параметров в том числе количество подаваемого в цилиндры топлива, без этого параметра, например невозможно рассчитать тепловую нагрузку, соответственно систему охлаждения двигателя. Зная карту подачи топлива рассчитывается графики мощности. Т.е. последовательность следующая: расчет сожжённого топлива->момент->обороты->мощность.
Только после проектирования, с полностью определёнными ожидаемыми эксплуатационными параметрами (соответствующими ТЗ) двигатель появляется в металле и ставиться на стенд. Где замеряются его параметры (в том числе мощность) и сравниваються с ожидаемыми.

Правильно я понимаю, что несколько страниц идет дискуссия, что все происходит в иной последовательности - ТС и прочие дипломированные выпускники коридорного образования настаивают на том, что сначала запиливают кусок люминия/чугуния, ставят его на стенд и только после этого узнают что удалось запилить?

 

Я хорошо понимаю о чем и зачем ты что-то пишешь.
Во первых разгон 0-100 включает 40-100, во вторых жонглирование +-10км/ч (10%) неуместно, а в третьих не надо придумывать новые методики типа -"здесь читаем, сюда не смотрим, а там рыбу заворачивали".

Во первых я оперирую заводскими данными, в том числе теми которыми ты решил показать как бензин нагоняет дизель и с которыми у тебя произошли обкакушки-неладушки.
Во вторых я показываю подборку роликов реальных разгонов, которые позволяют понять что-по-чем на самом деле.
В третьих в отличии от клоунов пытающихся рассуждать не имея либо того либо другого, у меня есть и первый и второй тип обсуждаемых моторов.
Вот что подсовываешь ты совсем не непонятно.

Глаза разуй - там подборка роликов!

Осталось не рассуждать годами о дизеле а попробовать его, а то ты как тот Изя которому сосед концерт Паваротти напел.

 

У тебя органическое поражение мозга, ты не способен выстроить логическую цепь своих высказываний в дискуссии?
Ты пишешь - если дизель дергает полсекунды на 1-ой и если он приезжает на 0.2с. раньше к сотне, это значить с ~40км.ч он разгонялся хуже на 0.3с. Следуя твоей логике к 200-ам бенз играючи объедет дизель. Вот я и дал тебе материал посмотреть и подумать. Но ты забыл, что написал и решил просто поржать.
Надеюсь я смог понятно описать очередной эпизод демонстрирующий твои навыки ведения дискуссии.

Ну вот опять.(я про логику)
Ты доказываешь что максимальная мощность - "наше все". Мы обсуждаем дизель и бензин равной мах.мощности. И тут у тебя вдруг в голове происходит очередной ба-да-бум и дизель ты называешь "дохлодизелем". Но, как он может быть дохлодизелем если мах.мощность "наше все" и она ровна...

Или за последний месяц поерзав ты все таки понял, что равномощностной дизель практически без вариантов дергает бензинку и решил начать сравнивать более мощный бенз с менее мощным дизелем?
Может именно эта гениальная мысль была у тебя в голове все три года, что ты подпрыгиваешь вокруг "момента"?

 

Кстати, тут Вадим развеял миф о том, что 30d задушен на первых 2-ух передачах.

С одной стороны этот миф я слышал давно, да и собственные ощущения разгона подтверждали легкий подхват на 3-ей передаче, теория гласила, что сделано это из-за ограничений ZF 8HP, с другой стороны посмотрев на ограничения GA8HP70Z в 700nm засомневался в достоверности теории (раньше не интересовался, так как фиолетово было). Глупость ТС о пускании дыма и ломании трансмиссии в свете информации от Вадима комментировать смысла нет, все ясно. Но вот какая интересная деталь - 30d по паспорту проигрывает 35i 0.3c до сотни. Из них 0.2с приносит одно лишнее переключение АКПП.

 

Если прочитать только выделенное получается интересная и связанная мысль. Очень показательная!

Что дает, что дает - момент дает динамику, момент дает приращение оборотов, обороты сами по себе - ничего, без момента обороты - пшик!
Это как раз та элементарная физика вокруг которой как высоко и как долго не подпрыгивай, а ничего не поделаешь.

 

По выделенному - это полное непонимание элементарной физики. Признаюсь, я и сам, будучи молодым и зелёным, также заблуждался, считая, что момент (сила) даёт динамику (второй закон Ньютона, как-никак), пока один знающий и вполне уважаемый в академической среде "старший товарищ" не ткнул носом и не объяснил что к чему на самом деле. К своему оправданию я сразу понял свою ошибку в отличие от дремучей упёрнутости многих здешних завсегдатаев.
Вот Лев постоянно трындит, что ВСХ (внешняя скоростная характеристика) - это наше всё, сам того не замечая, что график Мкр=f(n) есть ничто иное, как мощность. Ведь зная значение момента для любого фиксированного числа оборотов, мы по сути знаем мощность источника энергии. Поэтому все дальнейшие манипуляции с динамикой разгона не представляют никакой сложности, т.к. необходимое и достаточное условие (мощность известна) для этого определено. А вы попробуйте расчитать динамику, имея не скоростную ВСХ, а только внешнюю характеристику (ВХ) того же момента без привязки к времени, скорости или ускорению? Ничего у вас не выйдет.
Мощность в контексте динамики движения - это, своего рода, способность любого источника энергии НЕсопротивляться скорости выдачи этой энергии во внешнюю среду. Иными словами: чем меньше внутреннее сопротивление энергоисточника (ЭИ), тем выше его мощность.
Мощность закладывается самой природой вещей. Любой спринтер, например, от природы мощнее стайера-марафонца, поскольку природа заложила в его конституцию меньшее внутренне сопротивление к выдаче мощности при беге, отсюда у него всегда будет меньшее время на стометровке. Любой конденсатор от природы мощнее классического свинцового аккумулятора, т.к. у него от рождения заложено меньшее внутреннее сопротивление выдаче электрической мощности во внешнюю сеть. И так во всём. Главное это понять раз и навсегда, и тогда всё сразу станет на свои места.

 

Послушай, уважаемый глава Секты Свидетелей Мощности, давай я тебе объясню в надцатый раз.
Я спросил: где в данной методичке при описании методики расчета разгона в п. 3.3. Разгон автомобиля, ты увидел использование значения мощности?
Есть мощность в этом пункте?
Вместо того, чтобы признать, что Ne при расчете разгона не исползуется, ты зачем то полез в совершенно иной раздел 2.1. Расчет мощности двигателя легкового автомобиля и построение его характеристики, опять же совершенно не влупившись, что описывается построение приблизительной ВСХ, т.е. характеистики, достаточно отдаленной от действительной.
У тебя с логикой полная беда, и ты никак понять не можешь, что в п.2.1. значение Ne используется даже не с целью вычисления Ме, а с целю постороения приблизителной ВСХ..
Чтобы вычислить Ме вовсе не обязательно вычислять Ne и строить ее линию на ВСХ, но тебе это видимо осознать не дано.

И прекращай уже тупить - смешно выглядишь

 

Вот как раз таки от обсуждения конкретики ты упорно уклоняешься.
Тебе же ранее предлагали:
сравни динамику разгона авты с дизелем и авты с оттомотором при условии что макс. Ne у них одинаковые.
И ты с удивлением обнаружишь, что авта с дизелем разгоняется быстрее.
Уровняй двигатели по мощности, и ты тут же обнаружишь что дает преимущество в моменте.
Вот только признать это будет для тебя ой как тяжело - рухнет вся система твоего мировозрения

 

Дружище, обычно пустые слова и доводы извлеченные из носа это твой метод ведения полемики.
Я же обычно использую иные аргументы, но ты упорно включаешь дурака и не желаешь с ними соглашаться


Просто когда-то давно стенды были примитивные, и мощность приходилось вычислять вручную, а на современных всё расчитывает комп, и сразу же рисует ВСХ
И когда обыватель видит работу этого стенда, то у него складывается впечатление что измеряется и мощность, и момент, и частота вращения КВ, и расход топлива.
Т.е. всё измеряется и ничто не вычисляется

 

Лев, какая разница каким методом измерять мощность: через момент на тормозном "шаробане" или непосредственно на электрогенераторной нагрузке? Как ты не поймёшь очевидного, что ВСХ (в любом виде Ме=f(n) или Nе=f(n)) - это и есть мощность. Как только ты привязал момент к времени (скорости, ускорению), ты тут же получил мощность. В твоей же ссылке ясно сказано: "...крутящего момента, развиваемого двигателем при данном числе оборотов..."

 

Это у вас в секте Свидетелей Мощности всё и вся произрастает из мощности
А в теории ДВС не так, там ВСХарактеристикой называют зависимость изменения показателей работы двигателя от частоты вращения коленвала.
И мощность там лишь один из показателей.
Прочти же наконец букварь по теории ДВС

Правильно, о чём я уже писал несколько раз: момент "вырабатывает" мощность, а не наоборот.
Первичен момент, а мощность вторична.
Момент можно почувствовать и измерить, а мощность можно лишь представить в своём воображении.
Причём в воображении очень богатом. Например, если твой мотор может развить мощность 200 л.с., то он может развить мощность как 200 лошадей, впряженных в единую упряжку, дружно дёрнувших и понёсшихся в даль.
Приколно, да? с одной стороны маленький моторчик, а с другой 200 здоровенных коней. А мощность развивают одинаковую

 

а какая разница, что первично, а что нет? поясните плз

по-моему это бред собачий, т.к. не может мотора быть ни без НМ, ни без ЛС, ни без ОБ/МИН.

 

Sergy а у тебя машина есть? Или ты типичный прыщавый ботаник который книги читает и из дома не выходит? Тебе показали не мало видосов где ясно видно кто рулит, хватит бред писать а?

 

Уважаемый в академической среде " старший товарищ" рассказал в чем разница в динамики для моторов с разным моментом на типичных для повседневного вождения оборотах 1500-3000?

Автомобили уже делают на мощных конденсаторах?

 

Это вобще классика.
Что мощнее: лошадь, конденсатор, аккумулятор или 4 осла?
Ответ: ослы самый ненадежный источник мощности, ибо они, как известно, от природы упёрты, и согласно сделанному выводу

у ослов рейтинг самый низший

 

На конденсаторах прохоров йомобиль собирался делать... Еще не щитали время разгона йомобиля на мощности и моменте?

 

Опять передёрг.
Не всё и не вся, а динамика разгона, о чём тут и спор.

Я тебе уже говорил, что как только ты привязал свои "показатели работы" (момент, силу, давление и пр.) к частоте вращения, ты тут же получил характеристику мощности. Всё, дальше можешь не продолжать.
И зачем ты опять приплетаешь теорию ДВС там, где она совсем не к месту. Для разгона автотелеги абсолютно фиолетово по какой теории вёлся рассчёт ДВС, да, собственно, и на тип самого привода её плевать, если известна ВСХ (читай - мощность).

Да... Тяжёлый случай. Впрочем, как и всегда. Время тебя не лечит.

 

тебе уже тыщу раз сказали обратное что получив хар-ку мощности ты одновременно получаешь момент. А ты все продолжаешь и продолжаешь

причем самое смешное, что говоря о характеристике ты продолжаешь и продолжаешь давать задачи не с характеристикой, а с максимальными цыфрами, решаешь их неправильно, потом начинаешь оправдываться чо еще нужна характеристика. Я уже ржу всем офисом (тм).

 

Лев, ты постоянно задаёшь вопросы, задачки, бравируешь якобы знанием теории ДВС, не зная даже смысль понятия "рабочего тела". Попробуй, реши сам одну простейшую. Может, она поможет тебе и другим радетелям момента отказаться от своих заблуждений?
Итак, дано:
Имеем некий источник энергии, представляющий из себя полый цилиндр с предварительно сжатой, очень длинной (в свободном состоянии) цилиндрической пружиной. Пружина воздействует на диск Д, выдвигая, тем самым, шток, который толкает некое тело Т массой m=5 кг. Тело перемещается по горизонтальной поверхности от точки 1 в точку 2 на расстоянии L=4 м. Известна внешняя силовая характеристика (не путать с ВСХ ДВС) для данного энергоисточника (ЭИ): F=f(х)=10 Н. Т.е. величина силы известна, но она не привязана к шкале времени (скорости, частоты вращения и т.п.). Для упрощения предположим, что величина силы F на всём участке L остаётся величиной постоянной (астатическая пружина).
Трением тела Т также для упрощения пренебрегаем.

Вопрос:
Можно ли, зная лишь силу и не зная мощности (т.е. без привязки силы к скорости, т.к. N=F*v) и, основываясь лишь на втором законе Ньютона F=m*a, однозначно рассчитать динамику разгона: определить ускорение, скорость и время прохождения телом Т участка L?

Ну что, Лев, может, на этот раз не сольёшься?

 

И ты туда же.
Или ты не знаешь, что характеристика нужна для определения Nmax? А дальше, если разгон ведётся при NАКПП=Nmax=const, то знание ВСХ уже не нужно. Или тоже дурку включил?

P/S: если Лёва в очередной раз сольётся, подключайся к решению вышеизложенной задачки.

 

Когда станет ясно откуда произрастает мощность, все вопросы снимуться, а то взяли моду думать, что мощность живет сама по себе или берется из оборотов, или хуже того , что из мощности произрастает момент.

 

не, спасибо, я пожалуй воздержусь. Я попытался тут общаться как с людьми, но людей не обнаружилось. Только тырнетперсонажи, у которых есть два аргумента:
1. ты дурак
2. вот скан из книжки.

не интересно. когда стоит задача самоутверждения вместо получения знаний, то пропадает смысл.

 

Не, реально сектанты непрошибаемы.
Еще раз открывай методику разгона и перечитай 10 раз чтобы понять, что в теории автомобиля для расчета времени разгона значение мощности не используется
Расчет ведется (в частности) с исползованием динамического фактора, который вычисляется по значению Ме.
Ты уже отличился в ветке, сочинив формулу разгона, где использовалось значение макс. мощности.
И что получил в итоге?
Что автотелега весом 2 т. и мотором 145 лысы разгоняется до сотни менее чем за 7 сек
Короче говоря, повторю свой вопрос, кот. я уже задавал в этой ветке: приведи мне методику из тех. литературы где расчет времени разгона ведется с исползованием значения мощности.
Жду ответа как соловей лета