Почему "не рулит" крутящий момент.

Ну это суждение ты должен отнести, в первую очередь, к себе. Все твои вопросы и задачки - сплошные сферические кони.

Отчего ж невозможно? Сила известна. Ты можешь в любой точке пути остановить тело Т и измерить эту силу. Ты ж так любишь всё измерять. Что б тебе не ломать лишний раз голову, считай, что сила, измеренная таким образом, постоянна на протяжении всего участка пути 1-2 (L=4 м) и равна 10 Н.
Если сила постоянна, то ускорение будет тоже постоянным и, как многие тут писали, по 2-му закону Ньютона должно быть равно a=F/m=10/5=2 м/с^2.
При таком ускорении тело Т достигнет точки 2 через время T=(2*L/a)^0,5=(2*4/2)^0,5=2 c.
Скорость будет расти линейно от нуля до v=a*t=2*2=4 м/с в точке 2.
Вот и всё решение, если исходить из логики СИЛАвиков.

Что-то не так? Каких данных тебе не хватает? Скажи прямо: мощности? ВСХ (читай, той же мощности)? Или чего ещё?

 

Я так понял что при расчете земное прияжение ты не учитываешь?
Т.е. все как обычно - очередной сферический конь

Не, это пипец
Про коэф-т трения скольжения что-нибудь слышал?
Если твое тело будет, например, представлять собой кусок резины, или дерева, а поверхность металл, то хрена твоя сила 10 Н его сдвинет хоть на 1мм, не говоря уж о том, чтобы ускорить

Откуда у пружины возьмется ВСХ ?????
Надо было меньше накатывать в праздники

 

Лев, ты как всегда играешь в передёрг. При том, как обычно, ещё и крайне невнимателен. Я тебя уже раз пять отсылал к своему посту #2906 (с условиями задачки). А ты даже прочитать полностью не удосужился. Там же русским по белому было написано:
"Трением тела Т также для упрощения пренебрегаем".
А ты всё продолжаешь свои конские шары гонять. Ты ж даже с такими упрощениями не смог справиться, а задай тебе коэффициент трения, скажем, 0,01 (типа - корова на льду) да ещё и с учётом аэродинамического сопротивления у тебя ж весь комп (или копф?) вскипит и зациклит.

А вот об этом ты узнаешь чуть позже. Хотя и гложут смутные сомнения: дойдёт ли?
Но для начала ответь: ты согласен с решением поста #2971?

 

Очень смешная задача зачем так сложно описывать падение тела под действием силы тяжести? пружинки какие-то бесконечной длины

Вот тебе другая задача про ту же постоянную силу тяжести, имха она более связана с "моментом" и всей обсуждающейся темой...

шарик под действием силы тяжести, которая постоянная, катится по траектории красной и зеленой из точки А в точку Б. Сила одинаковая, длина траектории одинаковая... (пусть углы между линиями 30 градусов)

Но черт знает почему (с) по нижней траектории он катится намного быстрее чем по зеленой... кстати, а как это пощитать через мощность? Через силу и закон ньютона, надеюсь, понятно как...

 

Я же говорю, сначала лепишь очередного сферического коня, а потом начинаешь настойчиво требовать чтобы я погадал куда он поскачет
Пружина бесконечно длинная, тело парит в невесомости, сила постоянна
Примитивно мыслишь, лучше придумай задачу как расчитать ускорение космолёта, бороздящего просторы галактики

Нет, уж, уволь, про ВСХ пружины рассказывай где-нибудь в другом месте, тут твои алтернативные науки никому не интересны

 

Может хватит уже чепуху нести. Чем больше цилиндров и больше тачан там и момент.

 

приятно, что наконец-то на сотой странице нам открылась истина

 

Задачка может и смешная, но это было только начало, 1-я часть. И дело тут совсем не в силе тяжести и прочих конских сферах, которые постоянно видятся Лёве. А бесконечная пружинка, чтобы не учитывать её статизм. У бесконечной пружины сила практически постоянна и не зависит от её хода. Ведь если бы я задал реальную характеристику пружины, где F не равна константе, вы бы совсем запутались в расчётах.
Быть может, вторая часть задачки внесёт хоть какое-то просветление?

Итак. Пусть будет всё, как в посте #2906, кроме одного дополнения. Оказывается, наш цилиндр полностью заполнен не воздухом (или вакуумом), а жидкостью, например, амортизаторным маслом. При этом кинематическая вязкость масла и величина зазора между диском Д и внутренним диаметром цилиндра таковы, что максимальный расход жидкости из полости П1 в полость П2 ограничен. Тем самым максимальная скорость штока будет также ограничена, например, vmax=2 м/с. Таким образом, реальный график скорости тела Т будет совсем другим (кривая синего цвета).


При этом исходная силовая характеристика не изменится. По прежнему, если измерять статическую силу F, остановив тело Т в любой точке отрезка 1-2, она будет равна Fс=4 Н. Возникает вопрос: сила вроде бы та же, а вот скорость, ускорение, мощность да и, как следствие, реальная разгоняющая сила Fр будут иметь совсем другие значения.
Спрашивается: из чего вытекает сила Fр, если не из мощности нашего ИЭ? Да из мощности и вытекает. Именно располагаемая мощность ИЭ обеспечивает ту динамику разгона, которая и определяет силу Fр, привязанную к конкретной скорости v. Вот вам и внешняя скоростная характеристика (ВСХ) нашего ИЭ. Именно скоростная, т.к. все параметры (мощность, сила, момент и т.п.) жёстко привязаны к скорости (частоте вращения, времени). Но, как всем известно, сила, привязанная к скорости, и есть мощность. Поэтому мощность определяет силу, а не наоборот.
Иными словами, знание мощности является необходимым и достаточным условием, чтобы определить все остальные параметры ВСХ (силу, момент). А знание силы как таковой, может и является необходимым, но далеко не достаточным условием для оценки динамики разгона. Сила обязательно должна быть привязана к скорости, а это уже и есть сама МОЩНОСТЬ, в каком бы виде она не выражалась: N, F*v или M*ω.

Попробуйте теперь в моей задачке определить разгонную силу Fр, не рассчитав предварительно мощность? Сколько бы все радетели СИЛАвого фактора здесь не пыжились, ничего у вас не выйдет.
Видимо, не понимание этого базового постулата и вызвало полное игнорирование СИЛАвиками ссылки Sergy71 (пост #2914) на правильное толкование методички, которой изначально размахивал Лев (сам при этом абсолютно не понимая сути в ней написанного). Там чётко видно, что в качестве исходных параметров берутся мощность и обороты, затем рассчитывается момент, потом сила и в последнюю очередь ускорение. Но все дружно слились и сделали вид, что не заметили этого убийственного факта. Чувство солидарности затуманенного и зашоренного сознания в действии?

 

Сиг, те пора в ахтунга переименовываться. И открывать Церковь)))))

и это, совершая математические действия над формулами, оно неплохо бы понимать суть того, что формулы описывают. иначе, действительно, социализм = коммунизм - электрификация )))
хотя... многие так и живут нынче, не приходя в сознание)))

 

у них своё,собственное сознание....................

 

Я удивляюсь: ты действительно тупой, или упорно таким притворяешься?
Автор топика скопировал куски текста из 3-х разных разделов методички и свел их в один лист.
И последняя формула, где момент расчитывается через мощность, размещена в разделе 2.1. Расчет мощности двигателя легкового автомобиля и построение его характеристики
Причём рассматривается частный случай, когда двигателя даже еще в чертежах не имеется, поэтому для расчета приблизительной ВСХ этого воображаемого двигателя сначала расчитывается мощность (формулы 13 и 14), затем ее значения наносятся на ВСХ, и уже потом вычисляется Ме.
Читай же внимательне научный материал.
Но если двигатель уже имеется, его откатывают на стенде, измеряют Ме прямым измерением, после чего зная Ме вычисляют динамический фактор и строят динамическую характеристику, которой и ползуются при расчетах времени разгона автомобиля.

Иными словами: для расчета времени разгона требуется знать:
1. Изменение величины крутящего момента ДВС в зависимости от оборотов КВ (берется из ВСХ);
2. массу машины;
3. значение передаточных чисел каждой пер. КПП и значение ГП;
4. коэф-т учета вращающихся масс для каждой передачи;
5. коэф-т обтекаемости;
6. фронтальную площадь;
7. коэф-т сопротивления качению;
8. радиус колеса;
9. КПД силового привода;
10. коэф-т перраспределения нормальных реакций (для 4х2).

Как видишь, значение мощности знать не требуется, в научной методике расчет динамики осуществляется через силовые факторы, а не через мощностные.
И, если ты способен мыслить, то должен понять, сколько различных данных требуется для точных расчетов.
А вы с автором топика берете только два - массу и макс. мощность, и далее всё упрощая до предела получаете сферических коней, за каким-то хером несущихся в абсолютном вакууме и при отсутствии земного притяжения в сторону планеты Марс

Ты кстати так мне и не ответил: каким способом драйвер при неподвижной машине может вывести мотор в режим, при котором тот развивает макс. мощность, чтобы эту мощность тут же приложить к трансмиссии в 1с начала разгона.
Итак, твой вариант?

 

Сплошной (х)овнотрёп, а по делу - ноль, как обычно.
Я вам привёл простой и конкретный пример. Задачка - проще некуда. Имеем два варианта ИЭ (посты #2906 и #2978). Не будем ходить далеко, возьмём лишь начальную точку 1, в которой на тело Т в обоих слечаях действует одинаковая сила F=10 Н. Все остальные внешние условия абсолютно равные. А ускорение и скорость тело Т получает разные. Как такое может быть: сила одинаковая, а разгон разный? Объясните без лишнего флуда, "умники" секты СИЛАвы.

P/S: даю подсказку: фраза "мы лоханулись" вполне будет к месту. И коротко и по существу, и пишется короче.

 

Из всей этой словесной диареи ясно одно - пациент суть понимает.

Перенеся какую то психологическую травму, пациент пытается абстрагироваться от обычного вождения в диапазоне оборотов 1000-300 и пытается всем доказать, что динамика автомобиля существует только на оборотах максимальной мощности.
Не смотря на признания самого пациента, что при равенстве макс.мощности динамика будет сравнимой, можно предположить, что недуг заставляет пациента всегда держать обороты оборотов макс. мощности, дабы момент не начал рулить .

 

Всё просто и понятно:
https://auto.mail.ru/article/53403-moshchnost_i_krutyashchii_moment_chto_eto/

 

Давай тогда подведем итог:

• "Дизель при равной макс.мощности динамичнее бензина" - в мемориз, однозначно!
• С расчетами в экселе у тебя явно не вышло
• Со проворачиваемым на асфальте xDrive при каждом нажатии на газ - тоже ни как
• С прямой оценкой реальных заездов - ты просто "был не в курсе". яростно отрицая очевидные факты, на основе своих расчетов.
• ни краны, ни таблички, ни диванные тюнинги до трех ночи не спасают от полного фиаско не смотря на многолетние удары головой о "момент".

 

Когда Сережа из "тульской не деревни" считает себя примером вежливой и конструктивной дискуссии, он сильно обижается когда с ним начинают общаться в его же манере.

Недуг у пациента наблюдается с 2012! года и явно находиться в хронической форме.

 

Серёга,ну ты кадр.........а чё ты при тюнинге повышаешь момент? Он же ничего не значит.Повысь мощность как-нибудь без увеличения момента и оборотов....................

 

это к Сереге, навалившему тут, как обычно)))

про стенд, например) нагрузка мощностью, по его выходит.
это очень сильно. нагрузка именно мощностью а не моментом генератора, возникающем по причине ЭДС, соответствующей значению этой нагрузки.
сила выведена за скобки традиционной физики)))

ЗЫ придирки, вроде той, про 20 кмч - это вовсе опус на тему абстрактного авто, вроде постоянного поддержания оборотов максимальной мощности. любой нормальный человек понимает, что в этом диапазоне (0-20) никакая трансмиссия не будет полностью замкнута с двигателем, в нормальных условиях. либо будут проблемы с движетелем.

продолжайте конечно. даже любопытно, сколь далеко может зайти разум блуждающий... )))

 

Случай клинический
Ты вобще учился хоть где-нибудь?
Ты же сам подчеркнул красным в приведенном источнике: мощность измеряется ваттметром либо расчитывается по формулам.
А ваттметр знаешь что такое?

Доперло теперь, что ваттметр суть вычислителное устройство, обрабатывающее ряд параметров, и вычисляющее итоговое значение?
Мощность выражается в производных единицах: 1 вт это 1 дж/сек; 1 л.с. это 75 кгс/сек.
Чтобы определить мощность требуется произвести вычисления, используя значения, предварительно полученные прямым измерением. И в современных стендах эти вычисления производит компьютер, но ванькам с дудками в ухах при виде цифирек на мониторе кажется, что стенд "снимает мощность напрямую"
Причем это непонимание у тебя хроническое, я хорошо помню, как год назад ты мне упорно доказывал, что скорость автомобиля можно измерить прямым измерением с помощью... гаишного радара
Ты даже не понимаешь в чём отличие вычислительного прибора от простейшего измерительного
И не понимаешь что такое "прямое измерение" и "косвенное измерение".

Ты опять затупил?
Мощность это количество работы СИЛЫ, которую она может выполнить за определенный промежуток времени.
Мощность не может существовать абстрактно, она всегда привязана к конкретному промежутку времени, обычно либо к 1 сек, либо к 1 ч.
Указанная в паспорте на авто макс. мощность двигателя это объем работы, которую двигатель может выполнить за 1 секунду.
Я просто поражаюсь: ты сотнями лепишь фантастические графики с "полками мощности", но при этом не знаком с фундаментальными основами теоретической механики.
Воинствующее невежество

Сделал для тебя скан из описания принципа действия стенда с электрическим тормозным мех-мом, чтобы у тебя в мозгах возникло великое просветление

 

Да че Вы все так переругались то?
Хотел бы напомнить, основная суть этой всей ветки заключается в довольно простой идее: цифра максимального момента (без привязки к оборотам, то есть мощности) является довольно абстрактной для простого юзера, потому что никак не характеризует динамику машины, в отличие от макс. мощности, которая более полная и емкая характеристика.
Согласно этой "мысли", чипуя дизель нет смысла повышать его мах момент, которого и так много, а надо повышать момент только на верхах, где момента как раз не хватает, это и дает повышение макс. мощности. При тапке в пол м57 на е60 (6 ступка) акпп переключает передачи, включая повышенную передачу на 3000rpm. Значит в этом режиме фиолетово какой там гигантский момент будет в диапазоне 0-3000rpm, за исключением первой передачи, на которой частенько будет ненужная пробуксовка. Само собой, на частичных нагрузкой "полностью чипованный" (назовем его так) м57 с 700нм на низах воспринимается дико резким и мощным, но при тапке в пол его преимущество перед "чипованным сверху" М57 будет минимально. Я это хорошо ощутил год назад, поэтому "подтверждаю экспериментально" такую теорию=).
Еще довод: недавно чиповал бензинку, опель антара 3,2. Там своеобразный мотор, у него с завода провал 2000-4000rpm. После чипа этот момент (в обоих смыслах=) подняли, машинка полетела, в городе намного приятнее стало, мотор на дизель стал похож. При тормозной коробке, которая не любит уходить на пониженную,это особенно ощутимо. Воодушевленный, я замерил разгон: как было, так и осталось=) Почему - надеюсь всем понятно.

 

я не очень понимаю, что ты хочешь показать этими задачами... и пытаешься подогнать задачу под что-то... не понятно под что... не говоря о том, что опять же пример так себе...

Вроде все уже давно согласны, что при наличии всх все равно чем оперировать моментом или мощностью, ибо это становится одним и тем же. А по максимальным цыфрам ни момента, ни мощности ничего не пощитать...

Приведенный тобой выше пример с товарищем все понявшим и настроившим себе дизеля под беззина тому подтверждение. Как и то, что современные бензины давно уже настроили под дизеля, что ты сам неоднократно говорил... тиа тянет с низов, большая полка момента и т.п.

Да, таки удалось бензиновым моторам подтянуться к дизелю, тут нет сомнений. И понятно какими методами... все это тыщу раз обсуждалось. Когда еще и расход подтянут, то бензин станет опять лучше дизеля.

 

Сиг, ты болен чтоли?
Кто лоханулся, когда и где????????????
Ты уже на протяжении 3 стр. ветки споришь сам с собой, пытаясь сам себе доказать справедливость каких-то абстракций.
Ты рассуждаешь следующим образом:

"Допустим, у нас есть 2 совершенно одинаковых авты массой 2000 кг, макс. мощность мотора первой 200 лысы, а второй 201 лысы.
Теперь представим, что обе авты разгоняются с места в полном вакууме при отсутствии земного притяжения. Также для упрощения примем, что у обоих авт совершенно одинаковые бесступенчатые КПП, и что их моторы через 0,0000000000001 сек с начала разгона тут же выходят на режим макс. мощности и с него больше никогда не слезают.
Таким образом указанный пример неопровержимо доказывает, что для того, чтобы расчитать, какая из двух машин разгонится быстрее, достаточно знать лишь 2 величины - макс. мощность мотора и массу авты, остальные показатели не требуются.
И из данного примера абсолютно очевидно, что быстрее разгонится та авта, у кот. мощность мотора больше".

Ну да, очень наглядный пример, хорошо подходящий для сравнения виртуальных автомобилей, но увы, для сравнения реальных машин он совершенно не подходит.
Что тобой же было ранее продемонстрированно, когда ты вывел чудо-формулу, убедительно доказывающую, что для разгона до сотни машины массой 2000 кг за 7 сек достаточно иметь мотор макс. мощностью 140 л.с.

 

с этим никто не спорит. Проблема в том, что цыфра максимальной мощности так же само ни о чем не говорит И весь спор идет о том, является ли всх в области максимальной мощности достаточно плоской для того, чтобы трансмиссия обеспечивала работу авто постоянно на оборотах максимальной мощности, или нет

Уже и вариаторы подтянули, хотя у вариатора кпд ниже чем у акпп и тем более ниже чем у мкпп. Ой, только не надо про блокируемый гидротрансформатор и т.п. песни петь при постоянных переключениях...

А все расчеты что здесь приводятся они на смешных моделях не учитывающих вот все эти потери... то есть именно что в вакууме лошадей катаем...

 

Оне не понимают, что КПД вариатора не постоянен, он изменяется в достаточно широком диапазоне примерно от 0,8 до 0,93. Т.е. даже если вариатор через 0,0001 сек с начала разгона выведет ДВС на обороты макс. мощности и будет его там держать постоянно, мощность на ведущих колесах постоянной не будет, и виртуальный конь не получится.
И я уж не говорю о том, что приложить макс. мощность двигателя к колесам через 0,0001 сек физически невозможно - сила сцепления этого не позволит

 

Там все гораздо проще: на рис. объединены две разные номограммы: ВСХ по мощности ДВС и мощностной баланс автомобиля. О разгоне там вобще ничего нет
И я привел этот рисунок как пример того, что даже при одинаковой макс. мощности интенсивность разгона при разных формах кривых мощности будет различатся, и при прочих равных условиях быстрее разгонится тот авто, у кот. кривая мощности восходит круче
Туляк просто не понимает материал, который я привожу в ветке.
Я еще 2 года назад начал его настойчиво убеждать в необходимости изучить теорию автомобиля и двигателя по учебникам, но он так и не смог побороть врожденную лень
Отсюда и происходят его систематические ляпы, ибо товарисч основ не ведает, и знания черпает с тырнета