Почему "не рулит" крутящий момент.

Уверены? Может не могли дождаться или не фокусировали внимание или просто мотор слабоват?

Даже на холостых? Что помешает?

 

на холостых - в смысле "на месте"?

когда был ваз, и глючил подсос, то легонько нажимал на газ и прогревал на 2000 об мотор пару минут. думаю, этого времени должно было хватить, чтоб мотор раскрутился до 6000 об.

Однажды на на трассе на инжекторной восьмерке тросик газа порвался, время 8 утра, сервисы и магазины закрыты, да и найти бы их вообще... Свернул какую-то картонную карточку (типа как в метро) в несколько раз и подложил под крутилку заслонки, открыв ее немного. завел, обороты +-3тыс. так и ехал, мотор как ни странно в отсечку не уходил, ни на холостых, ни на первой, ни на второй, ни на третьей.

Пример другой: самолет с поршневым двигателем, взлетает на полном газу, набирает высоту и убирает рукоятку управления двигателем до 70-80%. Почему снижаются обороты мотора? По вашей логике они должны опять на 100% уйти.. Урезали ведь только момент.

 

Классический форумный пример, когда из совершенно ясно написанной фразы высасываются какие-то фантастические бредовые выводы
Ну что ты несёшь?
Гдя я писал выводы, которые ты мне приписываешь?
Макс. мощность мотор может развить лишь при полной подаче топлива, а как это произойдет, если педаль нажата на 30% да еще на хлостом ходу, когда к КВ не приложена нагрузка ??????????
"Мотор на 100% крутится" - пипец, детский сад, штаны на лямках

 

Холостой ход это не обязательно "на месте", это режим, когда двигатель отсоединен от трансмиссии, т.е. работает без нагрузки.
Поэтому даже 30% ход педали акселератора может вывести КВ на макс. обороты. Но при этом развиваемая мотором эффективная мощность будет рана нулю. И нулю будет равен Ме
Неожиданное открытие, да?

 

Я уже писал, что конкретно на этой 530хД, да и на большинстве машин с мотором 3 литра ограничений по моменту по передачам нет, везде стоит 1000 нм.

 

Тогда как Вы объясните своё же видео? Ограничительная полка момента на 1-й передаче (и только на 1-й) явно видна, как гриться, на лице. Очевидно, что букса при этом разгоне не было, т.к. во-первых, при буксе сработала бы ПБС и мигала бы соответствующая лампочка в панели приборов (не заметить которую - себя не уважать). Во-вторых, при буксе ведущих колёс не происходил бы дальнейший рост мощности, который также явно виден на том же лице (с ~230 л.с. до ~310 л.с.). А в третьих, в начале букса, наверное (не уверен на 100%), был бы виден провал момента, т.к. коэффициент трения скольжения всегда меньше коэффициента трения покоя.
Ваше видео однозначно доказывает программное ограничение момента на 1-й передаче. Другого более-менее вразумительного объяснения я не вижу.

 

Ну почему же? Логика проста и очевидна. Всем известно, что в земных реалиях максимальный коэффициент трения земных колёс с земным асфальтом не превышает ~1,0. Зная максимальную массу автомобиля (например, 2000 кг), можно легко посчитать предельно возможную силу трения колёс с дорогой: 2000*9,81*1,0=19620 Н. А теперь вопрос: зачем сознательно подавать на колёса силу тяги, бОльшую, чем 19620 Н, если всем очевидно, что при этом со 100% гарантией колёса сорвутся в букс? Будучи в здравом уме и трезвом рассудке, вполне логично превентивно ограничить силу тяги на колёсах на этом расчётном уровне путём программного ограничения крутящего момента до соответствующей величины, благо сделать это при современном электронном управлении ДВС не составляет абсолютно никакого труда.

 

Есть ограничение в скорости прироста момента, а так же мало времени на достижение предельного наддува и как следствие плохое наполнение.

 

Ерунда. Это называется - не верь глазам своим. На видео чётко видно, что момент садится на постоянную полку 540 Нм, и тогда скорость прироста момента становится абсолютно нулевой. А это и есть ограничение момента, как бы Вы его не называли.
Что касается недостатка времени на "достижение предельного наддува и как следствие плохое наполнение", то это объяснение тоже не выдерживает никакой критики. Какими бы не были "недостаток времени" и "плохое наполнение", момент не может сам по себе резко и жёстко упереться в стену на постоянной отметке "540". Без вмешательства ЭБУ рост момента был бы всё равно заметен, пусть с меньшей скоростью роста, но всё равно был бы виден хоть какой-то рост моментной характеристики. А тут враз упёрся в "540" и стоит, как вкопанный. "Плохое наполнение" так себя не ведёт.
При этом мощность продолжает расти, значит, ЭБУ продолжает увеличивать и расход рабочего тела (в т.ч. и за счёт наддува), и расход топлива, соответственно.
ИМХО, тут всё предельно ясно и очевидно: программное ограничение Мкр на лице.

 

Где вы там видели прям полку момента в 540? Он не в раз уперся, а достиг примерно 540 нм и чуть назад даже откатился...

 

Это всё - блохи, тем более при таком качестве видео. И хоть я не люблю их ловить, пусть будет так. Небольшое перерегулирование переходного процесса вполне допустимо. Но и в этом случае "недостаточное наполнение" так себя не ведёт. Как Вы себе представляете: наполнение стремительно росло (вместе с моментом и мощностью) и вдруг неожиданно ни с того, ни с сего, просто так, само по себе мгновенно ухудшилось и "чуть назад даже откатилось"? Не бывает таких чудес.

 

Давайте на это посмотрим с другой стороны.
Дизель управляется только топливом, при условии, что воздуха ДОСТАТОЧНО для обеспечения заданной дымности. Это значит, что до определенного момента, мы можем увеличивать подачу топлива при постоянном наполнении, пока влезаем в лимит по максимально богатой смеси.

 

Не совсем так.
Если вы рассуждаете о работе на мощностных режимах турбодизеля (с полностью нажатой педалью акселератора), то с помощью ЭБУ можно (и нужно) регулировать и степень наполнения цилиндра и массу цикловой подачи, стараясь поддерживать альфа как можно ближе к 1.

 

Хорошо, давайте посмотрим с другой. Я понимаю, что Вы имеете в виду. К сожалению на Вашем видео не выведены показания оборотов, но можно попробовать их вычислить.
Итак, 1-я передача. Когда мы садимся на полку момента в ~540 Нм, мощность достигает примерно ~230 л.с (или 169 кВт). Следовательно, обороты при этом составят величину около ~2990 об/мин. Непосредственно перед переключением на 2-ю передачу мощность достигает ~310 л.с. (или 228 кВт), что при том же моменте ~540 Нм соответствует оборотам 4034 об/мин.
2-я, 3-я, 4-я передачи. Отсечка (переключение на высшую передачу) происходит при достижении момента примерно ~720 Нм и мощности ~330 л.с. (243 кВт), что соответствует оборотам 3225 об/мин.
Известно, что наполняемость (величина, обратная насосным потерям) при полностью открытом дросселе напрямую зависит от частоты вращения. Очевидно, что наполняемость на 2990 об/мин будет никак не меньше, чем на 3225 об/мин.
Тогда сразу возникает вопрос. Если на оборотах 3225 об/мин дизель "влезает в лимит по максимально богатой смеси", развивая при этом 720 Нм, то почему он не может влезть в этот лимит при 2990 об/мин? Зачем нужно ограничивать подачу топлива на уровне 540/2990 на 1-й передаче, если на других передачах без какаких либо проблем с дымностью легко достигается уровень 720/3225? Как-то не вяжется тут с наполняемостью и дымностью.

 

Странно серьезно обсуждать показания этих цифирблатиков!

1. Даже если они были правильно откалиброваны на заводскую прошивку, после правки настроек двигатели они могли поплыть как угодно.
2. В Sport режиме при тапке в пол переключение всегда происходит на максимальных оборотах, предполагать иное отрываться от реальности.
3. Самое наверно важно, зная график мощности/момента очевидно, что момент должен падать в диапазоне оборотов максимальной мощности, чего мы не видим не видео.

 

Школьные азы про брусочек и стекло не всегда помогают.
Гвоздик установленный острием на асфальт и придавленный чуть в глубь будет рассчитываться по этой же формуле?

 

Сиг, у турбодизеля она больше зависит от давления наддува, т.е. при достижении определенных оборотов наполняемость определяет только ЭБУ, регулирующий давление
Проще говоря теоретическм в цилиндр можно напихать сколько угодно воздуха и впрыснуть много топлива, тут уже ограничение ставит лишь конструктивная прочность мотора или термическая напряженность

 

1. Могли поплыть, не могли поплыть... Зачем гадать на кофейной гуще? Надо исходить из того, что есть, соотнося это со здравым смыслом.
2. Не всегда. Даже совсем не всегда. Да и что вообще такое "максимальные обороты"?
Здравый смысл говорит о том, что в "Sport режиме при тапке в пол" переключения должны происходить на оборотах равной мощности (а это - далеко не максимальные обороты), т.е. при достижении на текущей передаче такого значения мощности, которое сохранится после переключения на следующую более высокую передачу. Иначе при переключениях будут провалы или скачки мощности, что неизбежно снизит динамику разгона.
3. Смотрите внимательней и всё увидите.

 

Опять 25. Зачем гадать о том, чего нет? Вот когда все поголовно будем ездить на "гвоздиках, установленных острием на асфальт и придавленных чуть в глубь", тогда и будем искать соответствующие формулы.

 

Ты опять не туда залез или, как обычно, ничего не понял. Говоря о низкой наполняемости, Вадим совсем не имел ввиду ограничение наддува в связи с "конструктивной прочностью мотора или термической напряженностью".
Он говорил о другом, о том, что на 1-й передаче наблюдается самое большое ускорение коленвала, когда из-за инерционности воздуха во впускном канале рабочее тело просто не успевает достаточно наполнить цилиндры. Такое в принципе возможно. Ведь если рассмотреть самый крайний (идеальный) случай, предположив мгновенную перекладку поршня из ВМТ в НМТ, то в идеале даже с полностью открытыми клапанами и самым высоким давлением наддува можно получить глубокий вакуум в цилиндре.
О такой физике недостаточного наполнения, как я понял, Вадим и говорил. Но тут возникают два момента:
1. Каким бы большим не было бы ускорение коленвала, наполнение цилиндра не может "выключиться" мгновенно и ступенчато, т.е. взять и на оборотах около 3000 об/мин ни с того, ни с сего разом упереться в стену. Изменение (ухудшение) наполняемости цилиндров, так или иначе, всё равно происходит постепенно и плавно. Следовательно, и момент должен был бы вести себя аналогично, и мы видели бы хоть и замедляющийся, но всё же непрерывный его рост, а не явно выраженную полку на "540". Об этом я и возразил.
2. Ухудшение наполняемости грозит и другой бедой. Если давление начала сжатия Ра будет ниже определённого предела, то в конце сжатия мы не достигнем необходимой для самовоспламенения температуры Тс со всеми вытекающими. Но для этого должно быть уж очень запредельное ускорение коленвала, чего мы явно не наблюдаем на видео.
Но даже если обрезание подачи топлива и помогает уйти от запредельного ускорения коленвала, то в любом случае хрен редьки не слаще, и это является ПРОГРАММНЫМ ограничением. И вполне возможно, что разработчики тем самым убивают сразу двух зайцев. Почему бы и нет?

 

Согласен надо исходить из фактов и здравого смысла:

• Прибор измеряющий момент в автомобиле отсутствует
• На видео не видно тахометра, но мы знаем, что переключение на след. передачу при разгоне “тапка в пол” происходит на максимальных оборотах.
• Наблюдаемые на видео 720nm*~4000об на 3-ей передаче это ни как 340л.с. о которых заявлено в подписи к видео.

Здравый смысл в этой ситуации подсказывает, на видео ерунда какая-то, а подбирать обороты переключения под крутящий момент безграмотность в крайней форме.

Максимальные обороты, это максимальные рабочие обороты которые находятся за оборотами максимальной мощности до оборотов срабатывания отсечки. И как не удивительно именно на на них происходит переключение при разгоне на максимальном газу.

Что такое обороты равной мощности и где на этом графике они находятся?

Где на видео видно падение момента на 20-30% на 1-ой передаче, которое мы наблюдаем на графики мощности двигателя N57D30A?

 

Понятно, что пружинки из школьных азов интересней и лень задумываться почему поставленный острием на асфальт гвоздь сдвинуть не так же просто как тот же гвоздь стоящего на шляпке, хотя школьный брусочек на стекле говорит нам, что должно быть одинаково. Может попробуете объяснить эксперимент с телефонными справочниками формулой F=kN. (ради понимания все широты забавы - сила удерживающая справочники ~35000Н или 3.5 тонны)

 

Сиг, ты тупишь опять?
Вадим пишет про ТУРБОдизель.
И инерционость в этом моторе не у воздуха, а у турбины. Как только турбокомпрессор наберет обороты, тут же получишь своего рабочего тела хоть задницей ешь. И далее наполняемость будет зависить от конструкции ТКР и управляющей программы, с которой (как я понял) и работает Вадим

Ну всё, опять запустил сферического коня

 

Лёва, ты, как всегда, в своём репертуаре, застрял на задворках истории и так ничего и не просёк.
Я говорил об "инерционности воздуха во впускном канале". Такая инерционность (именно воздуха) присуща любому поршневому ДВС, а турбокомпрессор только её увеличивает.
Ты хоть представляешь, сколько нужно времени, чтобы произошло твоё "как только турбокомпрессор наберет обороты"? Посмотри внимательно видео. Там разгон на 1-й передаче с нулевых оборотов длится не более 1,5 с. Ускорение коленвала при этом примерно 2700 (об/мин)/с, средняя скорость набора мощности около 200 л.с./с. Какую мощность в этих условиях успеет набрать турбокомпрессор? И в какой заднице окажется рабочее тело? Ответь на эти вопросы прежде, чем зафлудить в очередной раз.

 

И что с того?

Мы этого не можем знать достоверно.

С чего Вы взяли, что 720 Нм при ~4000 об/мин? Согласно видео Вадима 720 Нм достигаются примерно на ~3225 об/мин при мощности ~340 л.с. Если я правильно понял, видео снято на крякнутом (чипованном) моторе, а не на серийном. Или это не так?

Ну почему же безграмотность? Для режима "Спорт" согласен. А вот для "Эко про" почему бы и нет? Самый наилучшее соотношение - динамика разгона / экономичность - будет как раз-таки при подгонке переключений передач под максимум крутящего момента.

Но это же целый диапазон оборотов. А сколько конкретно будут "максимальные обороты": 4000 или 4500, или 500, или?..

Это когда, например, при переключении с низшей передачи на высшую мощность не изменяется скачкообразно, а остаётся на том же уровне.
Например, со 2-й на 3-ю переключение происходит при достижении оборотов 4520 об/мин (на 2-й). На 3-й передаче обороты станут 3010 об/мин, а мощность при этом сохранится на уровне 240 л.с.
Переключение с 3-й на 4-ю будет происходить с переходом оборотов с 4300 до 3400 об/мин при уровне равной мощности 250 л.с.:

Всё-таки, мы говорим о серийном или крякнутом движке?

 

Крутящий момент рулит

 

поздравляю!

 

тю. такой срач мимо пропустил...((

 

Бензиновые олдфаги всегда на страже просторов