Почему "не рулит" крутящий момент.

Что за равная мощность - тайна сия велика есть...

Наука говорит, что в спортивном режиме и тапке в пол - переключения должны происходить на оборотах, обеспечивающих наивысший интеграл выдаваемой мотором мощности по времени разгона.

В обычном режиме и также тапке в пол - (часто) жертвуют динамикой во имя экономичности.

Нередко бывает, что разгон в обычном и спортивном режиме при тапке в пол - одинаков.
Но в промежуточных режимах "тапки" - коробка выбирает пониженные передачи, для лучшей готовности к набору скорости.

Конкретика - зависит от настроек конкретного типа коробок и систем в целом.

 

Пример не в тему, мимо кассы. Зачем на каждой передаче доводить до 4600 об/мин? Из каких таких глубоких побуждений?

 

Никакой тайны нет. См. рис. поста #3415. Там всё предельно ясно.

Переключения на оборотах равной мощности как раз-таки и обеспечивают этот "наивысший интеграл выдаваемой мотором мощности".

 

Из графика очевидно, что мощность при переключениях всегда значительно меняется.
Мощность связана с оборотами, это произведение момента на обороты.
Не меняться при переключениях мощность не может, поскольку меняются обороты.

Откуда взялся термин "обороты равной мощности"?
Где он в науке?
Дайте ссылку на учебник или технические исследования.

 

Не надо ля-ля. Ещё раз смотрим внимательно и вникаем.

Т.е. всегда есть возможность подобрать такие обороты переключения передач, когда мощность не изменится.

Какую ссылку? О чём вы вообще? Это ж очевидно, как 2х2. Может, и на "2х2=4" Вам тоже ссылку поискать?

 

На 4600 мощность уже не максимальная. Так что смысла загонять туда никакого нет.

 

Надо обеспечить наивысшую среднюю мощность.
Так что смысл есть.

Наивысшее среднее значение обеспечиаается именно колебаниями в диапазоне от "перед" до "после" максимума.
Простейшая математика.

 

ваще-то надо максимизировать работу то есть интеграл мощности по времени

А терминологические споры смешные такие

 

Точно. Об этом я говорил чуть выше.
Термин "среднее" я использую потому что не все слышали об интеграле.

 

А где, в каком научном трактате написано, что нет и не может быть такого термина? Дайте ссылку. И с чего Вы решили, что вполне простое и понятное словосочетание из трёх слов "обороты равной мощности" обязательно должно быть облачено в некий стандартизованный термин?
Я не претендую на терминообразование своих фраз. Речь была о том, что всегда существуют такие частоты вращения коленвала ДВС, при которых происходит переключение соседних передач без изменения (провалов или забросов) выходной мощности. Коротко я обозвал это оборотами равной мощности. По-моему вполне ясное и понятное выражение. Не нравится, предложите свой более лучший вариант.

 

Вот для максимизации работы и необходимо переключать передачи на оборотах равной мощности. ИМХО, в этом случае интеграл мощности по времени будет максимальным.

 

Среднее значение обеспечивается графиком мощности. Постройте зависимость мощности от скорости при разных оборотах переключения передач. Может, тогда для Вас что-то проясниться.

А что, этот термин тоже догматизирован научным подходом?

 

ПОКАЖИТЕ мне такой термин в технической литературе.
Ваша отсебятина - смешна.

 

Мягкий знак - лишний.

В техчасти мне всё ясно как день.
Важен максимальный интеграл мощности по времени.

 

1. НЕ это нужно.

НА КАЖДОЙ передаче интеграл мощности по времени разгона на этой передаче должен быть максимальным.
Итоговый интеграл - также.

2. Чем больше ступеней коробки - тем ближе к оборотам макс. мощности можно держать обороты, тем выше интегральная мощность, тем лучше разгон.

 

...или запятая.

После "ясно" не хватает запятой.

Кто бы спорил. Об этом и речь, как его достичь.

1. Нужно. Иначе "НА КАЖДОЙ передаче интеграл мощности по времени разгона на этой передаче" не будет максимальным.
2. Это аксиома, кто бы спорил. Идеал - вариатор. Ему б ещё нагрузочную способность, КПД и ресурс по-выше, цены бы не было.

 

Не вижу абсолютно никаких проблем связать разные двигатели с одной коробкой. Прошить мозги под конкретную связку ДВС и АКПП, как два пальца об асфальт - минутное дело.

 

Для вас- нет проблем.
На деле - одной прошивкой обойтись нельзя.
Установлены разные главные пары, редукторы мостов.

 

Главные пары и редукторы после КПП, так что не влияют на изменение частоты вращения при переключении передач никаким боком.
Вы спорите о терминологии понимаю суть одинаково. Смысл спора?

 

Просто нет такого понятия "обороты равной мощности".
Есть наивысшая интегральная мощность.
Её и добиваются для быстрейшего разгона.

 

Ну вот откуда берётся столько наивной упёрнутости?
Ведь было же сказано, не можете понять простых и очевидный фраз типа "обороты равной мощности", постройте график, разберитесь сначала о чём идёт речь, а уж потом решите флудить дальше или согласиться.
Вот Вам конкретный пример: график зависимости выходной мощности от скорости, построенный для F25 3.0d:


На рисунке чётко видно, что упоминаемый Вами до оскомины интеграл мощности есть ничто иное, как площадь, ограниченная кривой мощности на всех передачах и осями абсцисс и ординат в заданном диапазоне скоростей. Максимум этой площади (а соответственно и средней мощности при разгоне) мы поимеем только в том случае, если переключения передач будет производиться в точках A, B, C, D, E, F - это и есть точки равной мощности. Если взять, к примеру, переключение со 2-й на 3-ю передачу (точка В: мощность N=239 л.с., скорость 65 км/ч), то на 2-й передаче мы должны начать переключение при оборотах ~4530 об/мин, что при переходе на 3-ю будет соответствовать ~3050 об/мин. Вот эти обороты (4530 и 3050, соответственно) и являются "оборотами равной мощности". Я нисколько не претендую на какое-либо новообразование в научной терминологии, просто, ИМХО, это вполне логичное словосочетание, отражающее суть данного переходного процесса и ничего более.
А что будет, если мы переключимся чуть раньше или чуть позже? Рассмотрим это на следующем рисунке:

Допустим вы начали переключаться со 2-й передачи на скорости 60 км/ч (точка В1), что соответствует оборотам ~4200 об/мин и мощности 255 л.с. Тогда, после переключения на 3-ю вы попадёте в точку В2 с оборотами 2810 об/мин и мощностью 223 л.с. Вполне наглядно и очевидно, что из своего максимального мощностного интеграла вы потеряете сегмент площадью В-В1-В2-В.
То же самое произойдёт, если вы затянете с переключением, например, до скорости 70 км/ч (точка В4 с оборотами 4900 об/мин и мощностью 206 л.с.). В этом случае выпадает сегмент площадью В-В4-В3-В. Для всех остальных переключений всё происходит аналогично.
Надеюсь, теперь понятно разжевал, почему с целью достижения максимума средней мощности (интеграла, площади) оптимум для переключения на следующую передачу будет только в точке В и других точках равной мощности?

 

Мне не интересно разговаривать с человеком, который оперирует словами "например" и "допустим".
Это говорит о непонимании системы.

Всё можно обрисовать научными терминами без тыканья пальцами.

НЕТ термина "обороты равной мощности". Его не существует.

Я сказал про интеграл.
Этого - достаточно для понимания и описания процесса разгона.

Для быстрейшего разгона-
интеграл мощности по времени разгона должен быть максимальным.

Больше ничего для описания процесса и его понимания - не требуется.

 

Мне давно ясно, что вы хотите сказать.
Но говорите вы языком человека, не знающего физику.
Оттого эти "допустим" и "например". Это - язык дилетанта.

За слово "например" в техническом ВУЗ-е гонят с экзамена.
Это слово означает, что человек не понимает принципов.

Вместо тонны писанины - могли бы сказать, что
"отрезок между точками переключения должен близко к горизонтали резать мощностной график при вершине". Этого было бы достаточно.

В физике так:

1. Разгон - механическая работа.

2. Быстрота производства работы зависит от подводимой мощности.

3. Мощность мотора - не постоянна во время разгона.
Следовательно, найти её результирующее, расчётное значение нужно интегрированием мощности по времени.

4. От результата интегрирования - и будет зависеть разгон.

5. Чтобы быстрее разгоняться - надо иметь высокую интегральную мощность мотора.

Всё!

 

А мне не интересно говорить с упёрнутым догматиком-неучем, которому твердишь про Ерёму, а он талдычит про Петра.

Ну сколько можно долбить одну и ту же мантру? Не надоело? Уже и ежу давно понятно, что "интеграл должен быть максимальным". Разве кто-то высказывал здесь против этого? Вы ответьте, как этого добиться, если не использовать алгоритм переключений при оборотах равной мощности? Вот в чём вопрос, а не в терминологии научных кругов.

Этот Ваш бред похож на автобиографичную исповедь постоянно выгоняемого с экзаменов. Ни дать, ни взять...

Дур-дом. Сам-то понял, что ляпнул?

И снова бла-бла-бла... Ещё раз повторю свой конкретный вопрос: каким образом Вы хотите получить эту максимальную интегральную мощность мотора без применения переключений в точках равной мощности?
Не надо больше флуда. Конкретный вопрос, конкретный ответ в студию.

 

Как любой безграмотный, вы рассматриваете всё на конкретных примерах, не понимая общую картину.

Я выдам вам внешнюю скоростную характеристику иного мотора.
Характеристику, где максимум мощности достигается при околопредельных оборотах.
Таких много.

Ветви, нисходящей после максимума мощности, - там почти нет.
Это по сути, прямая, упирающаяся в предельные обороты.

И ни о каких "оборотах равной мощности" там даже речи быть не может.

Это явно покажет, что ваши "открытия" - ахинея, которая только при некоторых конкретных характеристиках случайно совпадает с реальностью.

А настоящая наука, о которой говорю я - работает для всех характеристик любых моторов.

 

www.bmwpeople.ru/forum/showthread.php?t=561

График ВСХ (макс. мощности по оборотам) видите?

ПовторИте своё "великое открытие" на нижеуказанном графике.

Найдите здесь ваши точки равной мощности.
Где конкретно эти точки?

Каким образом вы будете на этой машине переключать передачи при "оборотах равной мощности"?

Конкретный вопрос - конкретный ответ в студию.

 

Как любой недоучка, Вы не понимаете, что исключения лишь подтверждают общее правило.
Моторов с отсутствием нисходящей ветви после максимума мощности очень немного. В основном это касается высоко форсированных бензинок с предельными частотами вращения выше 8000 об/мин для авто спортивной направленности. На таких моторах программно ограничивают кривую мощности из-за очень высоких оборотов, чтобы обеспечить заданный ресурс двигателя. Таких моторов на порядок меньше, чем обычных гражданских ДВС. А для дизелей это вообще не вопрос, у любого дизеля всегда есть ниспадающая часть кривой мощности и, соответственно, точки пересечения кривых мощности на соседних передачах, т.е. точки (обороты) равной мощности.

В Вашем сознании всё перевёрнуто с ног на голову. Вы взяли частный "обрезанный" случай и пытаетесь судить по нему об общем. А это не только не научный подход, а обыкновенное шарлатанство, свойственное обычно всем недоучкам.
Я уже сказал, что у данного мотора из соображений обеспечения необходимого ресурса кривая мощности искусственно (программно) ограничена на 8300 об/мин, поэтому Вы и не видите точек пересечения соседних мощностных кривых. А на нет и суда нет. Но если снять искусственное ограничение на 8300 об/мин и раскрутить мотор дальше, то Вы легко их увидите.
Поэтому даже для данного исключения действует правило: передачи должны переключаться на оборотах, как можно более близких к оборотам равной мощности.