Почему "не рулит" крутящий момент.

Ха-ха...

Эта (с моего графика, конкретная )кривая будет ниспадать так быстро, а вершина будет такой острой, что вам пришлось бы сделать 100 передач, чтобы соблюсти ваши "обороты равной мощности".

ПОКАЖИТЕ мне на моём графике ГДЕ должны происходить переключения "при оборотах равной мощности".

А вот сказанное мной, - работает для ВСЕХ моторов.
Поэтому - так говорит наука, а не ваши наивные представления.

Вы говорите "Моторов с отсутствием нисходящей ветви после максимума мощности очень немного."?

Эта такая попытка съехать?

То есть ваше открытие работает не для всех реальных моторов?

А теория - должна подтверждаться практикой и описывать процессы во всех объектах исследования..

Поэтому и нет в науке и в инженерном деле такого глупого термина "обороты равной мощности",
а есть научно- обоснованная, и работающая для ВСЕХ моторов - интегральная мощность.

Она - полностью описывает разгон на любом моторе.

 

Редкие моторы, вы говорите? Ну-ну...
Этот - тоже редкий?
См. картинку.

На графике - реальность какая есть.
Реальный распространённый мотор.

ПОКАЖИТЕ мне где будете переключаться в ваших "точках равной мощности".

Без всяких "если".

ГДЕ будете переключаться согласно вашему великому открытию?
Сколько передач вам понадобится для соблюдения ваших идей, и сколько есть в реальности?

Теперь понятно почему открытый вами термин далёк от реальности?

 

У Вас ещё и проблемы с элементарной логикой. Вы постоянно путаетесь в причинно-следственной связи, ставя всё с ног на голову и подменяя понятия. "Обороты равной мощности" не подменяют "интегральную мощность". Это - не синонимы, чтобы их сравнивать и/или противопоставлять. Сначала реализуется алгоритм переключения, а уже потом получается интеграл мощности. Сначала причина, потом следствие.
Конечно же, лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным. Точно также никто и не спорит с тем, что для максимальной динамики лучше поиметь максимальную интегральную (среднюю) мощность, чем не максимальную. Вопрос в том, как достичь этого максимума?
Легко постоянно трындеть, что нужна максимальная средняя мощность, нужен максимальный интеграл. Вы скажите, как этого добиться, каким алгоритмом переключения? Ведь от этого алгоритма напрямую зависит величина полученного в результате мощностного интеграла? Скажем, можно вообще переключать передачи через одну, только средняя мощность в этом случае будет далеко не максимальной.
Или вот Sergy71, например, вообще считает, что переключаться надо на оборотах отсечки (4600 об/мин для 40d). Вы тоже считаете, что Ваш интеграл в этом случае будет максимальным?

 

Для плохо видящих специально резюмирую:
Для достижения максимальной динамики (максимальной интегральной мощности) при разгоне передачи должны переключаться на оборотах равной мощности либо как можно более близких к оборотам равной мощности.

P/S: Кстати, в любой научной литературе зачастую после описания какого-либо правила приводят конкретный пример для лучшего его понимания. А любой пример - это всегда "если".

 

Покажите пожалуйста,хоты бы одну статью или учебник,где есть понятие "Обороты равной мощности"

Для достижения максимального разгона,при переключении на повышенную передачу,обороты должны опускаться в зону МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

 

Это невозможно на моторах, характеристики которых я вам привёл.
Их мощность непрерывно поднимается до предельных оборотов, а за предельными их характеристики не изучают.
Нет необходимости получать характеристики мотора в зоне, где он работать не может...

Таким образом, вы даже гипотетически не можете выявить "обороты равной мощности" моторов с прямой характеристикой мощности.


Что вы хотите сказать- понятно.
Но не зная физику- вы изъясняетесь коряво.
И изобретаете термины, которые не работают в реальности.

Вам мной сказана фраза, которая работает во всех реальных моторах:
Для быстрейшего разгона нужен максимальный интеграл мощности по времени.
Работает всегда. 100% без исключений.

Интеграл будет тем больше, чем больше времени мотор будет работать насколько возможно близко к оборотам макс.мощности.
Например, этому поможет добавление ступеней коробки.

А моторы вариаторных машин (бесконечное число передач) при разгоне "в пол" работают
на оборотах максимальной мощности, максимизируя интеграл мощности по времени.

 

Максимальный крутящий момент нам нужен не от мотора, а от колёс.

Пусть, нужен момент 1000 Нм. на колёсах.

Какой нужен для этого момент двигателя?
ЛЮБОЙ.

Например:

1. Момент мотора 200 Нм, общее передаточное число трансмиссии - 5.
2. Момент мотора 500 Нм, общее передаточное число трансмиссии - 2.
3. Момент мотора 5 Нм, общее передаточное число трансмиссии - 200.
(...и сколько угодно подобных пар с равным произведением = 1000)

Для достижения одинаковой динамики разгона потребуется, чтобы обороты мотора с моментом 5 Нм были в 40 раз больше, чем обороты мотора с моментом 200 Нм.
(во сколько раз меньше момент - во столько раз больше обороты).
И эти моторы будут иметь одинаковую мощность (то есть произведение момента на обороты).


Переключения должны происходить так, чтобы мотор максимальное время работал близко к макс. мощности.
Обороты при переключении вверх - в этом случае падают туда, куда получается при некой конкретной коробке передач, число ступеней которой - не бесконечно (конструктивные и финансовые ограничения).

Чем больше передач - тем меньше обороты уходят от оборотов макс. мощности.

Предельный случай повышения числа передач - вариатор.
Бесконечно много передач.
Обороты мотора при разгоне "в пол" всегда держатся в режиме макс. мощности мотора.

 

Ещё один догматик.
Отвечу тем же. ПокажИте мне хоты бы одну статью или учебник, где сказано, что "при переключении на повышенную передачу,обороты должны опускаться в зону МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА". Это - вообще хрень полная, т.к. момент для динамики - дело последнее.

 

Ой-ли? Очевидно, что Вы абсолютно не в теме. При проведении стендовых испытаний моторы всегда загоняют до предела. Поэтому у разработчика ДВС всегда есть его ПОЛНАЯ ВСХ. Это уже потом, когда движок выводят в серию, искусственно вносят программное ограничение по оборотам для обеспечения заданного ресурса. Так что "прямая характеристика мощности" (обрезанная ВСХ) показывается для обывателя, чтобы тот знал, где отсечка по оборотам и не более того.

Ваши хотелки уже обрыдли. "Нужен максимальный интеграл... Нужен... Нужен... Нужен..." И так без конца.
Ежу понятно, что нужен. Вы дайте рецепт, как достичь этого максимума. "Сколько вешать точно, в граммах"?(с)

Я свой рецепт озвучил: для получения максимума средней мощности при разгоне переключаться нужно на оборотах, как можно более близких к точке равной мощности (как можно ближе по возможности к точке В - в качестве конкретного примера на рисунке). И он реально работает в реальности независимо как от вашего признания или непризнания сего факта, так и наличия или отсутствия данного термина в какой-либо литературе.


Я так понимаю, что кроме отсутствия данного термина в учебниках Вам на это возразить по существу нечего? На том и закончим?

 

Я возражаю вам по существу.

Графики мощности многих моторов вообще не имеют точек, о которых вы говорите.

И нет ни малейшего смысла настраивать моменты переключений по графику за пределом оборотов.

И так очевидно, что при линейном графике для достижения макс.динамики нужно переключаться как можно выше, на предельных оборотах.

 

А кто вообще машину двигает?

Есть,вернее был,такой дядька как Айртон Сенна.Я думаю глупо спорить,что данный человек соображает в разгоне автомобиля хуже,чем все мы вместе взятые.И который лучше всех нас знает цену сотым и тысячным секунды при разгоне.

Для тех,кому интересно.Ayrton Senna: Разгон и переключение передач

 

Тут все зависит от того сторонник ты крутящего момента или мощности .

 

Никаких сторонников момента- не существует.
Они просто не осознаЮт, что момент всегда умножается на обороты, давая мощность.
И именно от мощности зависит динамика разгона.

То же самое говорит и физика.

Машину двигает тяговая сила, прямо пропорциональная моменту на колёсах.

Высокий момент на колёсах можно получить при любом моменте двигателя.
Но без высокой мощности разгон не может быть продолжительным.

Имея 10 лошадок, - можно создать трансмиссией огромный момент на приводах, и динамично разгонять танк на протяжении, например 7 см пути.
Но не дальше.

 

Чем бы ты ни был за ускорение отвечает крутящий момент.Чем он выше,тем ускорение больше,при всех прочих равных.Именно КМ заставляет автомобиль двигаться.Мощность,это качественная характеристика конкретного агрегата с определённым моментом.


Простой,для понимания пример.У нас есть Е53 с дизелем 3.0 и бензином 3.0.У одного 218 л.с. и у другого,ну практически столько же,с приближением 230 л.с..Я думаю не трудно представить,что будет,если снять дизель и вместо него воткнуть на ту же самую трансмиссию(лучше на МКПП) бензиновый двигатель,а потом поставить рядом настоящий дизель (тоже с МКПП) и этого трансформера.Как вы думаете,кто кого со старта.........................

 

Однозначно.
НО....
Момент НА КОЛЁСАХ.

Как Ф1 выдает высокий момент на колёсах?
Очень просто:

Низкий момент мотора Ф1 достигается на высочайших оборотах.

Смотрите какой у мотора Ф1 смешной момент, и какие не смешные обороты.
Таблица здесь:
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/comparison_of_cup_to_f1.htm

Трансмиссия Ф1 во много раз понижает обороты, и во столько же раз повышает момент.
Итоговый момент на колёсах - получается очень большим.

А что такое "мотор даёт низкий момент на высоких оборотах"?
Мотор выдаёт высокую мощность как произведение невысокого момента на очень высокие обороты.
От мощности всё и зависит. Только от мощности.

 

Я всё прекрасно понимаю,но вы ,все уходите в дебри.Начинаете считать мометы во всех дырках,перебирать передаточные числа и т.д.Нас не интересуют подробности .Нас интересует,кто при всех прочих равных будет РУЛИТЬ.
Вы проще рассуждайте.А то вы начинаете в трансмиссию лезь и прочее,и прочее.Я вам привёл замечательный способ определить кто будет РУЛИТЬ. Чтобы определить кто рулит,нужны абсолютно одинаковые условия.Вот мы и берём два е53 с дизельными моторами и МКПП.Затем у одного снимаем мотор и ставим туда такой же,но бензиновый с практически такой же мощностью,а потом отправляем их на полосу.Я думаю тут не надо заканчивать Бауманку,чтобы понять кто кого сделает.

 

Трансмиссия- это часть системы, и отрывать её нельзя.

Мощность важна не максимальная, а интегральная.

Как видим, инженеры Ф1 используют моторы со смешным моментом.
И они рулят в разгоне.

При прочих равных будет лучше разгонять тот мотор, который в некоторых заданных условиях имеет выше мощность здесь и сейчас, при некой степени нажатия педали газа и оборотах.
Эта мощность равна произведению момента на обороты.
Соответственно, тянуть будет лучше мотор, который имеет выше момент в при конкретных оборотах.

Выше момент- выше произведение этого момента на обороты- выше мощность- лучше разгон.

Физика это же и говорит: быстрота производства работы определяется мощностью.
Момент важен только затем, чтобы создавать мощность, которая и определяет разгон.

Но можно одинаково разгонять одинаковые машины моторами с разным моментом.
Поэтому момент- не показательный фактор.
Мощность- показательна абсолютно.

 

С абсолютно одинаковыми всеми остальными параметрами ????

Только не надо про ПЧ в КПП и прочее.ВСЁ АБСОЛЮТНО ОДИНАКОВОЕ . АБСОЛЮТНО ВСЁ и педаль в пол и т.д. и т.п.

 

И опять не по существу. "Обрезанные" графики мощности характерны для немногих моторов. Но даже у таких "обрезанных" графиков возможна ниспадающая ветвь. Небольшая, но возможна. Поэтому на высоких передачах точки равной мощности вполне возможны, а значит переключение на предельных оборотах будет не оптимальным.
В любом разе это частный случай, также подпадающий под общую формулировку: "...как можно ближе к оборотам равной мощности".

 

Передачи КПП всегда и специально подбираются под конкретную ВСХ конкретного мотора, образуя единый силовой агрегат. Поэтому нельзя сравнивать с "ОДИНКОВЫМ АБСОЛЮТНО ВСЁ". По определению, нельзя и всё.

 

Вы чё? Совсем свихнулись или нет? Жопу с пальцем никто не сравнивает.Всегда сравнивают то,что можно сравнить.Офигеть,народ зажигает. Вы ещё давайте начните сравнивать Тепловоз и болид Ф1......................

Для того,чтобы определить как влияет параметр все остальные параметры уравнивают и только потом проводят сравнение.

 

не понятен термин равной мощности...почему равной? почему не максимальной?

 

ты не внимательно следишь за темой...уже сравнивали ,может не именно с тепловозом, но всё же. а болид ф1 тут вообще для некоторых как икона

 

То я видел,с чем сравнивали.Но сейчас Сиг пытается сравнить именно тепловоз с болидом.

 

С абсолютно одинаковым "всем кроме мотора" разгоняться будет быстрее та машина, у которой интеграл мощности по времени разгона будет выше.
Этот интеграл напрямую зависит от моментной характеристики мотора.
Но важен не сам момент, а итог произведения момента на обороты, - мощность.

И скажу снова:
двигатель и трансмиссия - это единая система, нацеленная, в случае требований быстрого разгона, на одну цель - поднять интегральную мощность.

Именно правильно подобранная трансмиссия позволяет мотору работать в зонах высоких интегральных мощностей.

У Ф1, например, детский момент мотора развивается на сверхвысоких оборотах.
А далее - трансмиссия понижает обороты во много раз, и также в эти же много раз растёт момент на колёсах.
Итог - высокий момент на колёсах, динамичный разгон.

Можно ли добиться того же разгона с тракторным мотором, момент которого в разы выше?
Можно. Но на очень коротком отрезке.
http://wiki.zr.ru/Мощность_момент

 

Я скажу проще.В моём примере дизельный автомобиль порвёт бензин как тузик грелку.Скажу больше.С большой долей вероятности бензиновый трансформер не сможет даже выйти на режим максимальной мощности.................сил не хватит.

 

причём без всяких интегралов это понятно...а тут реально углубились...скучно уже

 

Потому что интегральная мощность дизельного мотора - выше.
Почему выше?
Потому что дизель выдаёт при разгоне бОльший момент, а значит - выше и мощность, произведение момента на обороты.

Но момент сам по себе - ни о чём не говорит.

Какой момент мотора нужен для разгона автомобиля массой 2 тонны до 100 км/ч за 10 секунд?
Ответа нет.

Любым моментом мотора можно разогнать 2 тонны автомобиля до сотни за 10 секунд.
Любым.
То есть момент - вообще не показательный фактор.

Если судить по моменту - Ф1 разгонялась бы весьма уныло со своими 290 Нм.

 

Рассмотрим разные максимальные моменты моторов.

1. Момент - 1000 Нм.
2. Момент - 500 Нм.
3. Момент - 250 Нм.

Разгон зависит от момента на колёсах.
Трансмиссия понижает обороты и во столько же раз наращивает момент.

1. Трансмиссия при моторе 1 понижает в 4 раза.
Момент на колёсах - 4000 Нм.
2. Трансмиссия при моторе 2 понижает в 8 раз.
Момент на колёсах- 4000 Нм.
3. Трансмиссия при моторе 3 понижает в 16 раз.
Момент на колёсах - 4000 Нм.

Что с динамикой?
Динамика в зоне максимума моментов двигателей - одинаковая.

Какой нужен момент двигателя для конкретной динамики "Икс"?

ЛЮБОЙ.