Почему "не рулит" крутящий момент.

Поэтому при постоянстве силы (или момента силы) и росте скорости (угловой скорости) растет мощность. Но если сила (момент) меняется с ростом скорости (угловой скорости), то для оценки нужна интегральная мощность.

 

Про важность именно интегральной мощности здесь уже всё сказано в 10 кругах "дискуссии"
Мне уже всё это скучно.

 

Я об этом же.
Не заходил в тему с месяц. Зашел - все на местах. Постоянство.




Давайте поговорим на другую тему?

Например, что улучшается/ухудшается при увеличении диаметра колеса (не диска, а именно колеса).
Ухудшается: растет масса, момент инерции. Что еще?

Улучшается, по идее, комфорт (при прежней высоте профиля).

 

Браво!!! Я Вам уже устал твердить, что при сравнении мощности нужно использовать весь рабочий диапазон оборотов каждого конкретного двигателя и привязываться к скорости автомобиля, а не к каким-то мифическим одинаковым оборотам коленвала (тем же 1000 или 3000 об/мин). Я рад, что наконец-то до Вас достучался.

 

На самом деле это не другая, а всё та же тема.
Увеличение диаметра колеса в-первую очередь (в контексте данной темы) уменьшит интеграл мощности в координатах "мощность - скорость", т.е. ухудшит динамику (увеличит время) разгона. И произойдёт это не только и не столько за счёт увеличения массы и момента инерции колёс.
Увеличение радиуса качения колеса равносильно уменьшению общего передаточного числа трансмиссии. Это всё равно, что вы поставите главную передачу с меньшим передаточным числом, сместив тем самым маркетинговый акцент в сторону экономичности. В результате ваше авто станет чуть более экономичным, но менее динамичным.

Вообще, как только тут зашла речь об интегральной мощности разгона, я постоянно (но, видимо, пока безрезультатно) пытаюсь донести одну простую истину:
Для оценки динамики автомобиля нельзя ориентироваться только на ВСХ двигателя. Всегда нужно привязывать мощность к скорости автомобиля, т.е. учитывать передаточные числа трансмиссии. Каким бы "моментным" не был дизель, можно поставить такую трансмиссию, с таким передаточным числом, которое превратит его в самый натуральный овощ.
Поэтому формула "мощность равна момент на обороты" здесь не работает.

 

Мощность равна произведению момента на обороты, и работает это всегда.
Физика едина для всех случаев, оттого она и наука.

Двигатель и трансмиссия- единая система, и рассматривать их раздельно- нельзя

Да можно поставить трансмиссию, которая превратит любую машину с любым мотором в овощ.
Это такая трансмиссия, которая не позволит двигателю развить обороты, а значит,- мотор не будет выдавать заметную мощность, и разгон будет вялым.
Закон физики при этом будет выполняться, как и всегда.

 

Вот зачем опять столько бестолкового флуда? Законы физики надо уметь применять к месту, а не цитировать слепо там, где они не работают. Я ж Вам предлагал построить и сравнить графики в координатах "мощность-скорость" для дизеля и бензина. Если б Вы это сделали хотя бы раз, то, наверное, не ляпали бы постоянно одно и то же, что "мощность равна произведению момента на обороты, и работает это всегда" или вот подобную отсебятину:

Всё это - полнейшая хренатень, не имеющая абсолютно никакого отношения ни к физике, ни к каким-либо другим законам природы.

Возьмём для примера два турбовых однообъёмника: трёхлитровики от баварцев - F25 N57 (560 Нм, 258 л.с.) и F25 N55 (400 Нм, 306 л.с.). И сравним их разгонные интегралы мощности в привязке к скорости, учитывая, что передаточные числа АКПП у них одинаковые, отличаются лишь главные передачи: 2,810 и 3,385, соответственно).

Вот графики с штатными параметрами:



Из графиков чётко видно, что у дизеля, несмотря на его бОльшие "момент на обороты" в зоне низких частот вращения, нет абсолютно никаких шансов выиграть разгон у своего бензинового визави.
До ~15 км/ч мощность бензина выше (площадь А). В диапазоне ~15...35 км/ч интеграл мощности у дизеля чуть выше (площадь С). А начиная с ~35 км/ч и вплоть до упора в 230 км/ч, бензиновый мощностной интеграл (площадь В) на голову превосходит дизеля.
Так что ваше произведение "момент на обороты" тут примитивно не работает.

Более того, на графиках ясно видно, что бензинка по сравнению с дизелем осознанно и специально "зажата" в угоду экономичности, принося в жертву начальную разгонную динамику. Это чётко определяется количеством рабочих передач в диапазоне 0...230 км/ч. У дизеля работают 7 передач, а у бензина только 6. Производители сознательно идут на это, зная, что максимальная мощность у бензина выше, и за счёт неё можно вытянуть итоговый разгонный интеграл, плюс поиметь при этом две повышающие экономичные передачи.

Если б производитель поставил задачу похерить на экономию топлива, то вместо ГП=3,835 легко можно было бы воткнуть, например, ГП=4,000. Тогда сравнительные зависимости разгонной интегральной мощности выглядели бы вот так:



В этом случае дизель проиграл бы бензину вообще во всём диапазоне скоростей на величину интеграла А+В.

Теперь-то, надеюсь, прояснило?

 

Мне всё ясно было изначально. Как пять пальцев.
И мне не нужны ваши примеры, говорящие, что вы не понимаете систему.

Система проста и универсальна:
Чем выше интеграл мощности, выдаваемой мотором в неком промежутке времени- тем лучше динамика.

Любой двигатель, любая трансимсси.
Зависимость работает всегда.

 

о чем спор?
бензин на 50 лс мощнее.
графики хоть и не показывают на каких оборотах двигателя какая мощность, но факт того что бенз мощнее виден

и почему момент на обороты = мощность не работает???

также данные графики не содержат время разгона.

 

Если б Вам было ясно "как пять пальцев", не появлялось бы туча сообщений о "бОльшей интегральной мощности дизеля даже при меньшей максимальной мощности". Значит, не всё так ясно, как два пальца об асфальт.

 

ЧЕГО???

ДА, интегральная мощность дизеля может быть выше таковой мощности бензинки, даже при несколько бОльшей макс. мощности бензинки.

1. Кривая момента у дизеля идёт выше, особенно в зоне низких оборотов.

2. Мощность - это произведение момента на обороты.

3. Именно поэтому итоговая интегральная мощность у дизеля может быть выше.

Это математика, примитивная.
Учиться надо было.

 

Графики построены на основе официальных данных: ВСХ двигателей, фактических передаточных чисел АКПП и ГП.
И не путайте, сейчас спор идёт о сравнении разгонной динамики дизеля и бензина одинакового рабочего объёма, а не равной максимальной мощности.
Если сравнивать динамику авто с одинаковой максимальной мощностью, то всё будет зависеть от того, куда производитель сдвинет передачи у того и у другого. И только от этого. Моментная крутизна дизеля абсолютно никого не волнует.

Да потому, что интеграл мощности при разгоне зависит только от двух факторов:
1. Максимальная мощность.
2. Настройка трансмиссии под ту или иную идеологию (динамику или экономичность), т.е. количество передач и общие передаточные числа трансмиссии.

Никакие крутые "моменты по оборотам" тут не работают (на приведённых выше графиках всё ясно видно). Алес. Точка.

Скорость - это и есть время разгона.

 

Это - уже диагноз, мантры какие-то. Хорошь трындеть. Гадать может/не может - это к гадалке. Факты в студию. Я привёл конкретное сравнение однообъёмников. Дизель отдыхает. Глазки разуйте, наконец.

 

Факт таков.
Если почти во всём или в бОльшей части диапазона оборотов момент мотора "икс" заметно выше момента мотора "игрек" - то интеграл мощности мотора "икс" будет выше.

Это математика. Это факты для понимающих. Железные факты.

Именно этим и объясняется реальный факт:
Многие машины с дизелями разгоняются динамичнее, чем такие же или очень близкие машины
с несколько "более мощными" бензинками.
Или разгоняются одинаково при "меньшей мощности" дизеля.

Указана в паспорте - макс, мощность, а важна - интегральная.
А с интегральной - у дизеля всё отлично.

 

как это?????
до 30 км.ч можно разгоняться 1 секунду, а можно и 5.
исходя из графиков этого не видно. график просто показывает мощность и скорость, но времени нет.

 

1. Вот как раз не максимальная, а интегральная.
2. Был разговор о том, что трансмиссия принимается одинаковой.

3. "Момент по оборотам" - это интегральная мощность. Так что работают, еще как.
И "Аллес" пишется с 2 "л". Что лишний раз подтверждает нашу правоту.

Скорость есть время разгона? Мера скорости разгона - ускорение!

 

Это не математика, а Ваша бредовая отсебятина, не имеющая к "железным фактам" абсолютно никакого отношения.

Я Вам привёл конкретный пример, как с помощью изменения ГП с 3,385 до 4,000 можно легко увеличить интегральную мощность, при этом вообще никак не трогая и не меняя моментную характеристику двигателя. Вот это - факт, и даже не железный, а железобетонный.
"Игрой" передаточных чисел ГП можно сделать всё, что угодно. Например, удлинняя первую передачу, можно самый мощный дизель (или бензин, не важно) превратить в самый тупой овощ. И если менее мощный двигатель разгоняет авто быстрее более мощного, то это говорит о том, что первая передача у него более короткая. Только и всего. А его моментная характеристика не имеет при этом никакого значения.

 

Ещё раз. График показывает интеграл мощности по скорости. Значит, в заданном скоростном интервале можно легко определить среднюю (интегральную) мощность. Мощность, потраченная на разгон, - это изменение кинетической энергии тела (автомобиля) за единицу времени. Поэтому время разгона в заданном интервале скорости однозначно определяется отношением приращения кинетической энергии к интегральной мощности.
Например, при разгоне от 0 до 100 км/ч (27,8 м/с) авто массой 2000 кг изменит свою кинетическую энергию на E=0.5*m*v^2=0.5*2000*27,8^2=772 кДж. Если средняя (интегральная) мощность на этом скоростном участке составит, допустим, N=110 кВт, то время разгона будет t=E/N=772/110=7,0 c. Ни больше, ни меньше.
Таким образом, физическая связь средней мощности, изменения скорости и времени разгона однозначная и закономерная. А вот моментная характеристика по оборотам двигателя напрямую никак не связана с временем разгона. Вообще никак.

 

1. Вот как раз не интегральная, а максимальная. Не путайте причину со следствием.

2. А что значит "трансмиссия принимается одинаковой"? Одинаковой для чего? Для игры в поддавки?

3. "Момент по оборотам" - это мощность по оборотам и ничего более. К интегральной мощности это не имеет никакого отношения.
Вашей правоты только и хватило, что на "аллес".

 

к сожалению, сейчас графики не видны в теме, не знаю почему, но
1) в моем понимании это, скорее, графики мощности от скорости. но точно не интеграла мощности. Плюс единицы измерения странные тогда, если это интеграл
2) разве интеграл мощности по скорости не должен увеличиваться, т.е. тангенс угла наклона больше 0? как интеграл мощности может падать?
3) если все так просто исходя из формул, можно указать вехи времени разгона, где минимумы на графике? я просто не могу посчитать интеграл исходя из графика
4) в вашем примере указано - допустим, N=110 кВт, - а если не допустим, а конкретно на ваших графиках
5) и по прежнему, графики не содержат время разгона
6) можно ссылку на графики или источник где вы их нашли? гугл не помог мне

Спасибо.

 

1) График зависимости мощности от скорости - это и есть определённый интеграл мощности по скорости.
2) Не понимаю, о каких тангенсах Вы говорите.
Интеграл мощности - это площадь фигуры, ограниченной кривой мощности (сверху), осью абсцисс (снизу) и значениями заданного диапазона скоростей (слева и справа). Поэтому интеграл мощности имеет единицу измерения Вт*м/с (или л.с.*км/ч, если хотите).
3) Минимумы на графике - это точки переключения передач с низшей на высшую, т.е. точки, которые я называю точки оборотов равной мощности. Например, F25 30d (N57) переключается с 1-й передачи при достижении мощности 240 л.с. (при 4560 об/мин) на 2-ю передачу, где будет та же мощность 240 л.с., но уже при 3050 об/мин.
Переложить это на временнУю ось можно, но слишком геморно. Да и зачем? Нам ведь не нужно узнать точное время разгона того или другого пепелаца. А для относительной оценки вполне достаточно сравнить интегралы в одном диапазоне скоростей.
4) Возьмите и посчитайте. Тут я ничего нового не придумаю. Разбейте площадь на энное количество одинаковых микроквадратиков (например в 1 л.с.*км/ч, чем мельче, тем будет точнее), подсчитайте их сумму и разделите на приращение скорости (например, 100 км/ч). На выходе такой нудно-кропотливой работы получите среднюю (интегральную) мощность в заданном скоротном диапазоне. Дерзайте.
5) И по-прежнему, нам это не нужно.
6) Всё есть в инете. Кто ищет, тот найдёт.
Для примера, берёте ВСХ N57В30 из поста #3411 этой темы. Передаточные числа тоже можно найти в сети. Я уже не помню, откуда брал, но для F25 30d могу выложить: 1-я - 4.714, 2-я - 3.143, 3-я - 2.106, 4-я - 1.667, 5-я - 1.285, 6-я - 1.000, 7-я - 0.839, 8-я - 0.667, ГП - 2.81. Радиус качения берёте 0.335 м и стрОите графики разгонной мощности от скорости. Exel Вам в помощь.

Удачи.

 

вы пишите

что является критерием выигрыша?
время?
его нет в графике в явном виде. это факт.

а после этого вы мне предлагаете сами посчитать интеграл

странно.
на графике явно написано - зависимость мощности от скорости. но не интеграла.
ну да ладно

а может из вашего графика надо сделать следующий вывод: двигатель дизеля разгоняет машину от 35 км/ч и далее затратив меньше мощности чем бензин?

и вам удачи

 

Критерием выигрыша является бОльший интеграл (площадь). Чья площадь больше, тот и выиграл.

Ничего странного. Просто надо различать два понятия: интеграл мощности и интегральная мощность. Это - не одно и тоже. Интеграл мощности - это площадь на графике, измеряется в л.с.*км/ч. А интегральная мощность - это среднее значение мощности на участке разгона, измеряется в л.с.
Для того, чтобы качественно сравнить площади, не надо ничего дополнительно вычислять, итак всё видно.
Я даже больше скажу. Если у сравниваемых автомобилей одинаковые КПП (только не надо путать с ГП), то ни интеграл мощности, ни среднюю (интегральную) мощность можно не высчитывать. У кого максимальная мощность выше, тот и выиграет разгон.

А это что в лоб, что по лбу. Хрен редьки не слаще. Можно и так: если дизель затратит меньше мощности, то и разгонится медленнее.

 

Я не нуждаюсь в конкретных примерах, чтобы знать очевидное, и многократно мной сказанное.
Мотор и трансмиссия - единый узел, заточенный под конкретную задачу.

Повысив передаточное отношение ГП, мы можем повысить и интегральную мощность двигателя в неком диапазоне скоростей, поскольку мотор будет работать на бОльших оборотах.

Сии банальности в виде ваших "откровений" - приберегите для детского сада.

Вам сказано о другом:
Чем выше идёт кривая мощности мотора при реальном разгона реальной машины - тем больше интегральная мощность при прочих равных.
У дизеля кривая мощности почти всегда идёт выше.

А неучи часто называют бредом то, что не в силах понять.

В целом мне кажется, что вы просто пришли покричать.
Зачем вы мне говорите, что важна мощность и неважен момент?
Я это сказал давным-давно.
Любому грамотному - это ясно как день.

http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=27699311&postcount=3604

 

Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки.

— Генри Форд

 

Ну а теперь гляньте крутящий момент мотора Ф1.
Он как у дохлого мотора овощевозки.

 

это сказал Энцо Феррари
http://www.topevracing.com/blog/a-quote-by-enzo-ferrari/

 

вот что нашел еще

The power curves above are for one engine with 400hp, and another with 375hp. While the 400hp engine has a higher peak power figure, the 375hp engine has a much higher average power throughout the rev range. In most cases, especially on the street or in drag racing, the 375hp engine seen above would make for a faster car.

http://craig.backfire.ca/pages/autos/horsepower

 

На "Аллес" хватило вашей способности признать правоту других.

2. Для оценки моторов.
3. Сумма произведений момента на обороты для каждого варианта оборотов в диапазоне - это интегральная мощность.

С вами бессмысленно спорить, вы игнорируете даже очевидные вещи и выворачиваете факты, если они опровергают вашу позицию, или наоборот, это нужно для её подтверждения. У Киселева научились? ;-/

Причем здесь км/ч вообще? км/ч зависит от КПП.
"среднее значение мощности на участке разгона, измеряется в л.с. " - это среднее значение мощности на участке разгона. И измерить его можно хоть в л.с., хоть в кВт. Но это не интегральная мощность.
Интегральная мощность - это интеграл максимальной отдаваемой мотором мощности по оборотам. Сумма максимальных мощностей мотора на всех оборотах диапазона. Чем больше площадь на графике, тем больше инт. мощность. А уж как вы ее будете использовать - крутить колёса или генератор, или еще что-нибудь - дело ваше. Мощность от этого не поменяется.
Вы же говорите о максимальной мощности во всем диапазоне оборотов. Это пиковая мощность. Разница между этими понятиями красиво иллюстрирована на графике.

Если говорить о разгоне авто, то при условии одинаковых КПП обоим моторам - и бензиновому, и дизельному - придётся пройти определенный диапазон оборотов. Поскольку КПП одинаковая, у какого мотора больше момент, тот и быстрее набирает обороты (и мощность). А момент на низах (и в большей части рабочего диапазона) больше у дизеля. В целом, график Казака показывает общую тенденцию в сравнении атмо-бензина и дизеля.

Если взять моторы с предложенных графиков, то 400 hp будет быстрее только в одном случае - если будет использована коробка-вариатор, и будет моментальный выход на обороты максимальной мощности с последующим удержанием их в течение всего времени разгона.
Только так.

 

Так Вы в детсаду до сих пор и застряли, если постоянно несёте одну и туже откровенную бредятину, несмотря на мои неоднократные попытки ткнуть Вас носом в очевидные факты. В до сих пор так и не поняли, что повысив передаточное отношение ГП, мы повышаем интегральную мощность не в каком-то мифическом "неком диапазоне скоростей", а во всём диапазоне скоростей, т.е. абсолютно во всём скоростном диапазоне конкретного автомобиля.

Неучи постоянно трындят одну и ту же мантру про то, что "у дизеля кривая мощности почти всегда идёт выше", абсолютно не понимая, что к интегральной мощности это не имеет никакого отношения.
И любому грамотному это, действительно, ясно как день. Только Вам, похоже, его уже не увидеть, оставайтесь в ночи.