Почему "не рулит" крутящий момент.

Я говорил не об эффективной мощности, а о мощности на валу.
И сказал верно.
Это физика.
Если агрегаты приводятся, то есть и энергия, которой они приводятся.
Мех потери в случае рассмотрения мощности на валу - это потери энергии, полученной от коленвала.
Нет притока энергии - нет и потерь энергии.
А приток энергии без мощности невозможен.

 

Если в общефизическом плане, то согласен.
Но если мы рассуждаем о теории ДВС - см. выше

 

Я не рассуждаю о теории ДВС, я говорю в физическом смысле.
О потоках энергии.

 

Ну, ежели о потоках, тоды я пас
О таких глобальных явлениях окружающего мира рассуждать побаиваюсь, ум мой еще молод, не дошёл

 

Я не специалист и не возьмусь утверждать, но по моему, упоротая активность при полной не состоятельности в психиатрии называется - маниакально депрессивным психозом в активной фазе.

 

Это вы про весь мир?

 

Ты не забыл, что пипецкакразгоняеться она после 8- 10тыщ об/мин c моментом 290...
Пока она в оборотах легковушки 1500-6000 она пипецкакНЕразгоняется - момента не хватает.

 

Не момента, а мощности.
Мощность, как всем известно,- это произведение момента на обороты.

Если бы да кабы..

Есть реально существующий смешной момент двигателя и именно при этом моменте обеспечивается дикий разгон.

Разгоняется Ф1 по факту ураганно при детском моменте.
Просто по факту.
Разгон дикий, момент мотора при этом разгоне- низкий, а вот мощность- высокая.

Мощность- вот что определяет скорость перетока энергии двигателя в кинетическую энергию.
Чем больше мощность- тем быстрее растёт кинетическая энергия, тем резвее разгон.
Физика, 7 класс.

Не хватать может только мощности.

Любой, даже очень низкий момент двигателя может обеспечить бешеный разгон, если в результате умножения на обороты получается высокая мощность.

 

Помню чудесно.
И чё, это отменяет факт бешеного разгона при моменте 290?
Не отменяет.

Разумеется в рабочих оборотах.
Низкие там не используются.
На них мала мощность.

Собственно, вы и сказали, что существует реальный факт:
Момент 290 и при этом пипецкакой разгон.

 

Ну и что в итоге?
Свадьба момента и мощности когда-нибудь произойдёт?

 

Свадьба будет момента о оборотов

 

Нет без момента ни оборотов ни мощности.

 

А так как мощность есть произведение от оборотом и момента, то не хватает либо того либо другого или и того и другого.
Вот и пипцкакневалит формула на оборотах легковушки.

 

Вроде, вы хотели спорить, но доказываете мою правоту. Мы рассматриваем реальность.
Она такова:

1. При существующем реально моменте 290 - Ф1 валит ураганно.

В некий период времени или на неком участке пути мотор выдаёт момент 290 и при этом, в этот же период времени или на этом же участке машина имеет дикое ускорение.
Это просто факт.


2. Момент не показателен для разгона.
ЛЮБОЙ момент (хоть 1 Нм) пригоден для разгона с любым крутым ускорением, если произведение этого момента на обороты даёт высокую мощность.

Если мы имеем некий супероборотистый электромотор с моментом 1 Нм, то ( если произведение момента на обороты будет высоким) он без проблем обеспечит отличный разгон машины большой массы.
Понадобится подходящая трансмиссия, разумеется.
Как и всегда, для разгона важна именно система "мотор-трансмиссия".

 

Почему инженеры Ф1 избрали путь быстрого вращения низкомоментного мотора?
Очень просто:

1. Для разгона важна только мощность.

2. Получая низкий момент при очень высоких оборотах, трансмиссия сильно снижает эти обороты, и во столько же раз увеличивает момент.
Результат- высокий момент, а значит нужное для динамичного разгона высокое тяговое усилие на колёсах при сохранении возможности ехать быстро.
(Кстати, мощность также равна произведению тягового усилия на скорость)

3. Высокомоментный мотор имеет большое усилие на шатунах.
Он нуждается в очень прочных, а значит и тяжелых деталях (пример- мотор трактора), а значит мотор:
а: Будет тяжёлым.
б: Мотор с тяжёлыми коленвалом, шатунами и т.д.,- нельзя сильно раскрутить, он разрушится из-за инерционных нагрузок.

То есть с высокомоментного мотора нельзя снять высокую мощность при сохранении невысокой массы этого мотора.

Да, можно точно так же разгонять Ф1 высокомоментным мотором типа мотора от трактора.
Но понадобится мотор намного мощнее, потому что вес самого мотора и всей машины сильно вырастет.

 

Инженеры Ф1 вынуждены работать в техрегламенте Ф1, который является для них внешним ограничением, во многом очень сильно искусственным.

Да, можно предположить, что в этих условиях инженеры пошли по пути максимально мощного и одновременно максимально легкого мотора, который тратит минимум мощности на разгон самого себя... Но что будет, если немного или заметно изменить техрегламент ?

Эволюция моторов Ф1 задана интересом ее промоутеров в максимальной привлекательности шоу и очень часто постоянные изменения ее техрегламента вызывает массу критики как раз от инженеров...

На Ф1 просто невозможно ездить на работу и по делам, для практически всех это сферический конь в вакууме...

 

Выдыхай бобер! Тебе уже мерещатся спорщики.
Я лишь тебе указал, что без оборотов при низком моменте нет никакой мощности.

 

А были времена, когда с 1.5литров без повышения оборотов снимали 1000л.с.

 

Это очевидно, бобёр, и не требует разговоров.

 

Физика едина для всех моторов.
Мотор Ф1 реален, и на практике доказывает, что для хорошей динамики не требуется высокий момент двигателя.
Я об этом.

В обычной практике также важна только мощность.
Моторы с высоким моментом "внизу", имеют и высокую мощность "внизу",
Она и обеспечивает хороший разгон "с низов".

Только от мощности всегда и везде (включая гражданские и др.машины с любыми моторами) зависит скорость выполнения работы.
А разгон - механическая работа.

 

Вы могли бы привести пример в котором именно "без повышения оборотов"?

Displacement: 249.4/1,496.43 cc
Compression Ratio: 8:1
Max. Power Output: 880 bhp at 11,500 rpm in race tune, max. pressure 4 bar.

ЭТО вы называете "без повышения оборотов"?
www.f1technical.net/f1db/cars/592/ferrari-f1-87

Или какой мотор?

Хотелось бы, ткскзть, увидеть название и характеристики мотора, где 1.5 л.,
1000 или чуть меньше л.с.
и относительно невысокие обороты.
Пусть до 7000-8000.

Кто- то ещё может привести такой пример?

 

Кто говорил про 7000-8000. У тебя изначально не правильный посыл.

1000 сил снимали с формульного мотора - надувом (моментом) в режиме квалификации. В гоночном варианте было ~800. На стандартной для формульных моторов тех времен оборотах 10+.

В вопросе cтавок на момент или на обороты, мне понравилась вот эта фраза из истории F1:
1987—1988 - Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.
Речь идет 1.5турболитрах.

Не понятно, что ты носишься с формульными моторами как с писаной торбой - эти моторы так же реальны как "ускорители шатлов", ресурс почти такой же .
Ничего общего с гражданскими моторами они практически не имеют.

В чем ты реально заблуждаешься, так это в том, что можно раскрутить один Н.м до трихулярд оборотов и получить огромную мощность. Существуют внутренние потери.... на преодоления которых надо потратить немножечко энмэчиков.

 

Вам не нравятся 8000 оборотов в качестве невысоких?
Пусть будет до 6000, или как вам нравится.

Я предлагаю вам привести конкретные параметры формульного мотора, имеющего 1000 л.с. на относительно невысоких оборотах.

Пример можете привести?
Конкретный мотор.

Данные всех моторов есть в интернете.

 

Окончание вступает в противоречие с началом.
Чтобы иметь высокую мощность "внизу" требуется иметь большой момент "внизу".
С малым моментом "внизу" большую мощность при низких частотах не получишь.

И я бы с удовольствием посмотрел как бы ездил по городу Х5 с формульным мотором, кот. жить начинает только при 6000 об/мин

 

Никаких противоречий.
Моторы имеют разные диапазоны рабочих оборотов.
Они эксплуатируются в зоне оборотов, где их мощность достаточна для выполнения своей задачи.

Гражданский мотор имеет неплохой момент и мощность снизу, и неплохо двигает машину в том числе на низах.

Формульный мотор имеет очень низкий момент и мощность снизу, и вообще не эксплуатируется на низах.
Однако и на рабочих оборотах у него низкий момент, но высокая мощность.
И бешеный разгон именно по причине высокой мощности.

И хватит говорить об удобстве формульного в городе.
Никакого удобства не будет.
Мотор не для того.

Но физика у всех моторов общая.

Я НЕ предлагаю использовать формульные моторы на гражданских машинах.

Я говорю, что любой невысокий момент двигателя пригоден для обеспечения бешеного разгона.
Это факт и в физике, и в реальности Ф1.

 

Все верно рулит не момент и не мощность., а баланс - этих показателей, потому скажем атмо-бензин V8 на 5 литров 500 момента/400+ сил мощности будет наиболее идеальным с позиции: приема, культуры хода, отзыва, надежности и экономичности, никакой дизель или турбо бензин никогда не будут иметь такого достоинства и баланса в ходу и эксплуатации как - этот мотор.

 

Von Momenten und Pferden
========================

Die beiden wichtigsten Größen für die Beschreibung eines Motors sind das Drehmoment und die Leistung. Doch was hat man sich darunter vorzustellen?

Nehmen wir zwei Motoren und montieren an die Schwungscheibe eine Spindel mit zwei Metern Durchmesser und einem Seil dran. Der erste Motor hat ein Drehmoment von 200 Nm bei 2000 Umdrehungen pro Minute. Er kann also ein Gewicht von etwa 20kg heben und diese nach oben ziehen. Der zweite Motor hat nur 100Nm - diese aber bei 4000 Umdrehungen. Er kann nur 10 kg auf einmal heben - hebt dieses jedoch doppelt so schnell.

Um nun 10 Packete mit je 10 kg Gewicht auf eine hohe Plattform zu heben, benötigen beide genau gleich lang. Der erste Motor muss fünfmal heben, der zweite muss zehnmal heben, hebt aber doppelt so schnell.

Beide Motoren haben die gleiche Leistung - aber nicht die gleiche Kraft! Ein 20kg schweres Paket kann vom zweiten Motor nicht gehoben werden - obwohl er die gleiche Leistung wie der erste hat.

Die Leistung eines Motor sind die PS, die Kraft ist das Drehmoment.

Wie kann ich nun den zweiten Motor dazu bringen, das er dennoch die 20 kg hebt? Nun, indem man ein Getriebe mit einer 2:1 Üersetzung davorschraubt und das Übersetzungsverhältnis ändert. Dann leisten beide am Abtrieb 2000 Umdrehmungen bei 200 Nm - beide haben ja schließlich die gleiche Leistung.

Das ist beim PKW nicht anders. Dieselmotoren haben ein erheblich höheres Drehmoment, aber ein deutlich geringeres Drehzahlniveau. Das bedeutet, ich muss den Diesel länger übersetzen um die gleichen Geschwindigkeiten zu erreichen. Die effektiven Radmomente zweiter Autos mit entsprechend angepsßter Übersetzung sind bei gleicher Leistung identisch - ganz egal wie hoch das Drehmoment ist.

Die Diesel von heute profitieren nicht von den hohen Drehmomenten - die 580Nm des 335d entsprechen 380Nm beim 335i; da dieser aber 400 Nm hat, liegt er vorne was die Fahrleistungen ja auch belegen.
Die Diesel von heute profitieren von einer völlig anderen Verteilung des Drehmoments. Sie bieten es bei einer Drehzahl, bei der sich beim Benziner nicht viel tut. Baut man jedoch einen Benziner mit dem Drehmomentverlauf eines Diesel und ähnlich hohen Momenten - was dabei rauskommt....ich sach nur 335i probefahren!

Die Leistung liegt aber nur bei einer einzigen Drehzahl an und dann auch nur bei Vollast. Diese Drehzahl ist die Nenndrehzahl und sie ist im Fahrzeugschein angegeben. Viel wichtiger ist jedoch wie sich der Motor bis dorthin verhält - und hier ist der Diesel im Vorteil. Der Benziner kann seine Kraft nur ausspielen, wenn er bei hohen Drehzahlen betrieben wird - der Diesel ist darauf nicht angewiesen.

Für uns Motorenbauer spiel für die Auslegung eines Motors eine weitere Größe eine Rolle: Der Drehmomentabfall.
Die größte Kraft, also das größte Drehmoment entsteht nicht bei Nenndrehzahl, sondern weit vorher. Wärend also die Leistung bezogen auf die Drehazhl noch steigt, fällt das Drehmoment bereits ab. ´

Der BMW 330d hat ein maximales Drehmoment vopn 500Nm bei 1700-2200 Umdrehungen. Die Leistung ist angegeben mit 170kw bei 4000 Umdrehungen. Daraus kann ich errechnen,das der Motor bei 4000 Umdrehungen nur noch 400Nm Drehmoment hat - der Motor zwischen 2200 und 4000 somit rund 20% seiner Kraft verliert. Läßt man den 330d ausdrehen z.B. beim vollen beschleunigen, dann stellen sich Drehzahlen in den einzelnen Gängen von 3000 bis 4000 umdrehungen ein und der Motor hat in diesem Bereich 80-92% seines maximalen Drehmomentes - aber eben nie sein volles!

Der alte 330i mit ebenfalls 170kw bei 5900 Umdrehungen hat dort ein Drehmoment von 275Nm - da liegt nur 8% unter dem maximalen Drehmoment bei 4000 Umdrehungen. Im Bereich zwischen 4000 und 6000 Umdrehungen spielt sich bei voller Beschleunigung alles ab - und da hat er stets mehr als 90% seines Drehmomentes zu bieten.

Nun kommt hinzu, das der 330d 50% länger übersetzt ist weil er nur 2/3 der Drehzahl des 330i hat.

Machen wir einen Ampelsprint: 330d (170kw) gegen 330i (170kw). Um die maximale Leistung nutzen zu können, lassen wir beide ausdrehen.

- Der Diesel dreht zwischen 3200 und 4000 - es liegt somit ein Drehmoment zwischen 450 und 400 Nm an. Dieses wird umgerechnet auf den 330i, was also 277-260 Äquivalens-NM entspricht
- De Benziner dreht zwischen 4200 und 6000 - es liegt somit ein Drehmoment zwischen 295-275Nm an

...und das ist höher. Der 330i fährt dem 330d bei gleicher Leistung und gleichem Gewicht im Ampelsprint davon! Das Belegen auch die Messwerte.

Zweiter Versuch: Beide fahren 100 km/h im 6. Gang und geben Vollgas.
Der Diesel dreht bei rund 1600 Umdrehungen und hat ein Drehmoment von rund 490Nm anstehen, was umgerechnet 323Nm des Benziners entspricht.
Der 330i dreht mit rund 2300 Umdrehungen und hat ein Drehmoment von etwa 220 Nm

...Der Diesel hat bei dieser Drehzahl rund 50% mehr Drehmoment und fährt dem Benziner gnadenlos davon.

Das ist der Grund warum die Diesel von heute unterherum so gut gehen. Sie haben die gleichen Leistungen wie die Benziner, aber eine andere Verteilung des Drehomentes. Damit versägen sie einen leistungsgleichen Benziner - solange der seine Gänge nicht ausdrehen läßt - dann haben die Heizölferraris bei gleicher Leistung das Nachsehen.

Die Höchstgeschwindigkeit ist bei beiden gleich groß.

Um es einmal klarzustellen:
ES IST NICHT NUR DIE LEISTUNG FÜR DIE BESCHLEUNIGUNG ENTSCHEIDEND!

Das ist auch der Grund warum Rennmotoren ihr Drehmoment möglichst weit oben haben.

Grüße, rennfrikadelle

 

Поправочка.
Рулит только мощность, т.к при высоком моменте снизу мы имеем и высокую мощность снизу.
Вот именно эта мощность и обеспечивает высокий передаваемый поток энергии, быстрый рост кинетической энергии, хорошую динамику.
Единственный показатель количества передаваемой энергии - мощность.

И я уже говорил, что если бы бензин лился из крана, а экологи заткнулись - то 99% народонаселения ездило бы на атмосферных бензинках объёмом литров в 8-10 (а может и намного больше).
Это самые приятные моторы. Они имеют отличную мощность снизу.

 

Мотор 8-10 литров уже не совсем сбалансирован, ибо он тяжел, он уже пригоден больше для грузовика

 

Я ездил на 8-литровом. Мне очень понравилось. Тянет как электродвигатель. Всегда.