F25 F25 как запрограммирован XDrive?

Я горд, что могу читать эту дискуссию почти в онлайне.
Её б в КВН.

 

Ну если выкинуть муфту, тогда да, силовой поток во втором варианте разомкнётся. Только к чему ты опять привёл эту хрень? Какая связь между выкидышем муфты и распределением момента?
Отвечу за тебя: абсолютно никакой. Это очередной твой выброс в кювет. Лишь бы что-то провякать, а в тему или нет, не важно.

И снова мимо кассы. Ты, как всегда, не внимателен из-за своей зашоренности. Я не говорил о том, какие колёса будут вращаться быстрее или медленнее. Я сказал, что "проскальзывать будут если только колёса", имея в виду возможное проскальзывание тех колёс, что на льду. Такое возможно, если отбросить, например, упрощение по абсолютному равенству геометрических радиусов качения колёс. Ведь если радиусы качения не равны, то передние колёса при жёстко заблокированной муфте будут проскальзывать на льду. А ты, как ярый противник всяких упрощений, такой очевидности и не узрел.

Упрощения помогают легче понять суть процесса. А ты всё время лезешь в дебри, постоянно отклоняясь от основы, так и не поняв её.

А это что, разве не твои слова?

С твоих слов муфта никак не влияет на величину М2, значит она "не может влиять и на величину пропорции распределения Мк". Глупо отрицать очевидного. Твой очередной перл на лице. Так что признай свой нелепый ляп и не юли.

 

Законы логики нарушены в твоём сознании, причём давно и, судя по всему, бесповоротно.
"Главный вал" (в твоей интерпретации) раздатки - это обычная безмозглая болванка, которая не может быть мамой-распределителем ни при каких обстоятельствах. В данной аналогии роль мамы больше подходит блоку управления хДрайвом, который посредством воздействия на муфту, используя её (а не "главный вал") в качестве исполнительного органа, распределяет средства (момент) между детьми (осями). Напомню ещё раз (на всякий случай): вариант с полной (жёсткой) блокировкой муфты не рассматриваем.

 

Сиг, не имею желания тебя обучать, сия затея совершенно бессмысленна, поэтому дам коммент лишь части твоих изречений.

Пост 782 читай еще раз. Она может влиять и может не влиять.
Её влияние косвенное, я уже об этом писал.
Например, муфта может создать тормозной момент на пер. мосту и в итоге пропорция может стать <0 : >100.
Будет она при этом что-то распределять?

Бредовые интерпретации порождают инсинуации

Сиг, я тебе уже в прошлой ветке пытался аргументированно обосновать: чтобы хДрайв мог стабильно "делать" 40 : 60, должно быть конструктивно заложено кинематическое несоответствие, то есть
1) либо передаточное число пер. ГП должно быть больше, чем пер. число задней ГП;
2) либо статический радиус пер. колес должен быть больше, чем стат. радиус задних.
Соблюдаются эти условия в БМВ?
Нет.
Поэтому гуляй ты полем и собирай галлюциногенные грибы. При таком раскладе стабильно поддерживать пропорцию 40 : 60 физически невозможно.
Пропорция будет каждую секунду изменяться в достаточно широком диапазоне.
Передавай от меня привет маркетологам БМВ

И врубись же ты наконец хотя бы в наипростейшее: муфта в раздатке Х3 не распределяет крутящий момент между ведущими мостами.
Хоть это признай, на большее и не надеюсь

 

При том, что развесовка 50:50, давление по осям рекомендуется разное.

 

Ну, не 50 : 50.
И давление не настолько разное, чтобы создать стабильное кинематическое несоответствие.
Разница не в 1 бар, и даже разница в 1 бар не создаст стабильное опережение угловой скорости задних колес относительно угловой скорости передних при всех возможных углах поворота управляемых колес.
Здесь в выигрыше переднеприводники с муфтой, где практически всегда угловая ск-ть пер. колес больше угловой ск-ти задних, чему способствует поворот руля

 

Какой иной механизм Х3 это делает тогда?
И зачем тогда муфте плавающая блокировка?

Можно парой слов.

 

2.2 и 2.0 - 10%.

В совсем всех и не надо. В любом случае нагрузка и силы разные гна колесах.

 

Раздатка.

Изменяя степень блокировки муфты можно пытаться регулировать межосевую пропорцию распределения Мк.
Например, делать так, чтобы на пер. оси был Мк какой-то небольшой величины, а основной Мк подводился к задним колесам.
Но чтобы поддерживать постоянную пропорцию 40 : 60 нужно специально закладывать большое кинематическое несоответствие.
Например, сделать пер. число задней ГП меньше, чем передней.
Также муфта может полностью разомкнуть силовую связь между двумя мостами, что полезно при работе АБС и системе стабилизации.

Нужно высчитывать не % по давлению, а % изменения радиуса колеса в зависимости от давления воздуха.
Например, если ты в колесе накачанном 2,0 увеличишь давление воздуха до 4,0 то давление увеличится вдвое (на 100%), а статический радиус увеличится примерно на 3..5% особенно на ранфлете.
Если бы производитель хотел всегда делать 40 : 60, то он бы сзади установил шины существенно меньшей размерности. Но такое не наблюдается, следовательно цели стабильно поддерживать 40 : 60 во всех условиях движения нет.
Какой-то Мк временами будет на пер. оси и того вполне достаточно.
Ну и когда зад. шины начинают пробуксовывать, муфта зажимается сильнее и величина Мк спереди увеличивается.
Потом опять момент в муфте уменьшается и машина становится практически заднеприводной.
Зачем, например, при движении по сухому асфальту со ск-ю 100 км/ч пропорция 40: 60? Вполне достаточно будет 10 : 90.
Если бы конструкторы хотели чтобы было постоянно 40:60, то они бы поставили межосевой диф - самое простое и дешевое решение данной задачи. Немного дороже это диф + муфта его блокировки.

 

А о чем спор то?

 

Для икс драйв есть отдельная ветка, а там тема http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/Настройка-х-drive.1008464/
Вам туда

 

Это же часть муфты (механизм xDrive).

 

Лев, ты вообще русский язык изучал? Разницу между словосочетаниями "никак не влияя" и "может не влиять" понимаешь или ты так в очередной раз прикидываешься?
Не надоело косить под дурочка? Или это твоё обычное состояние?

Лев, с каждым твоим высказыванием, я всё больше поражаюсь твоей узколобости. Ты настолько застрял в "опилках срендевекового рыцаря" (в известном греческом зале), что даже не в состоянии осознать, что муфта хДрайва никогда (будучи в исправном состоянии) не сможет создать тормозной момент на пер. мосту. НИКОГДА. Заруби это на своём носу, раз не можешь познать мосхом.

Ни нет, а да. Только не из-за твоих пунктов 1) и 2), а из-за наличия п. 3), о котором я подробно изложил в соответствующей ветке ещё более 5 лет тому назад и который ты не в состоянии понять до сих пор (видимо, по причине интеллектуальной зашоренности или ограниченности).
3) Ты забыл (или, как всегда, не знал), что "кинематическое несоответствие" достигается разностью не статических радиусов, а кинематических радиусов качения, которая постоянно присутствует в силу постоянной разности момента между задней и передней осью (60-40=20%). Из-за постоянства этой разности моментов в сочетании со свойством колеса упруго проскальзывать и создаётся разность кинематической угловой скорости вращения в пользу задних колёс, за счёт чего и поддерживается твоё "кинематическое несоответствие".

К счастью хДрайв вполне позволяет погулять и по асфальту с постоянным 40/60 и в поле с жёсткой блокировкой муфты, когда это необходимо. И ему (хДрайву) абсолютно накакать на ежесекундно меняющиеся пропорции твоего больного сознания.
А привет я бы с удовольствием передал, только не маркетологам, а технарям, создавшим вполне остроумную и новаторскую систему интеллектуального, как они называют, полного привода.

И не надейся. Признавать твой бред - себя не уважать.

 

Театр абсурда в действии. Баварцы Лёву не спросили, как им сделать 40/60. И шины-то они поставили одинаковой размерности и постоянные 40/60 объявили на весь мир. Но если в лёвиной подкорке такая связка не укладывается, значит цели своей они не добились. Железная логика дурдома.

И опять баварцы сели в лужу. Снова не спросили лёвиного совета. Сделали зачем-то 40/60, когда и 10/90 было бы достаточно. Да ещё и объявили на весь мир, разрекламировали, всех собственных сервисменов сбили с толку про эти 40/60, не посоветовавшись перед этим в Лёвой. Ай-ай-ай. Какая промашка вышла...

 

Очередное "верь мне - я знаю, а физика мне пох."

Ты это спьяна что ли писал?
Ты поставил телегу впереди лошади: не разница в моментах между осями в 20% вызывает разницу в радиусах качения, а НАОБОРОТ: разница в средних радиусах качения колес ведущих мостов при определеных условиях МОЖЕТ вызвать возникновение пропорции 40 : 60. А может и не вызвать.
Сначала должно возникнуть неравенство радиусов, а потом уже возникнуть 40:60.
Но никак не наоборот.
Но видимо не понять тебе этого никогда.

Ну-ну.
А что же это проскальзывание не создает 40:60 в режиме "припарковывания"???
Почему в этом режиме 0 : 100 ???????????????

Знаешь, мне твои подобные аргументы напоминают сцену из фильма, как индийский факир дудит в дудку, а напротив него офигевшая от умиления змея в такт покачивает туловищем.
Дружище, ты слишком доверчив, а точнее фанатичен

Давай проще: ты мне приведи значение средних кинематических радиусов пер. и задних колес Х3 при скорости 100 км/ч по асфальту без уклонов (только не от фонаря, а с аргументированными выкладками) и величину колесной базы, а я просчитаю при каком угле поворота управляемых колес с помощью муфты при таких условиях крутящий момент на пер. ось не передать.
Идёт? Ты готов к этому7
Остальное бла-бла-бла меня уже не потешает

 

До тех пор, пока ты муфту xDrive будешь воспринимать, как обычную включалку/выключалку, у тебя всё так и будет шиворот-навыворот. Сочувствую.

А с чего ты опять вкурил, что 40/60 обязательно должно создаваться в режиме "припарковывания"? Ты, как всегда, смешал всё в кучу, оттого и каша в голове. "Режим парковки" - это отдельная песня, исключение из общего правила, о чём баварцы также открыто информируют. Причём, ключевая фраза для этого режима: "при очень малом радиусе поворота и низком крутящем моменте двигателя"(с). Акцентирую специально для тебя: при очень малом радиусе поворота и низком моменте муфта остаётся "полностью или частично отключенной", т.е. находится в режиме (названном здесь парковочным), когда 40/60 не поддерживается.
Изучай матчасть, читай современные первоисточники, а не древние манускрипты, археолог ты наш исторический.

Такие ассоциации возникают у тебя из-за узости твоего кругозора. Ты просто не видел (да и не хочешь видеть) других, более новых фильмов (или видел да не в состоянии их понять). Раздвинь шторки, и, возможно, увидишь нечто новое, отличное от своей архивной плесени.

Ну вот видишь, ты опять отстал от жизни. Подобные расчёты с аргументированными выкладками я озвучивал уже давно и не по разу. Помнится, начало было положено ещё лет пять тому назад в споре с Кваттроводом. А вот из недавнего, из соседней темы "X-Drive вопросы и ответы". Результаты расчёта приведены для Е83. Изучай.

 

С чего ты вдруг решил, что я ее так воспринимаю???
Где конкретно я так писал в данной ветке?????????
Уйми своё бурное воображение и старайся приводить аргументы технического характера, а не приписывать мне голословно какие-то бредни.

Ты опять ничего не понял?
Я привел этот пример чтобы показать тебе, что если бы производитель хотел организовать постоянную пропорцию 40:60, то он бы намеренно заложил кинематическое несоответствие.
Но такового не наблюдается, поэтому при многих условиях криволинейного движения пропорция будет 0:100

Всё как обычно: когда тебя просят привести конкретику, тут же сразу посылаешь на хутор бабочек ловить.
Назови хотя бы 1 точный показатель: коэффициент тангенциальной эластичности шины Х3

 

Если с АКПП выйдет 550 Нм, то суммарная сила ведущих колес составит около 3235 Н.
Ты хоть представляешь, какая будет при этом скорость движения?
Ладно, не хочу опять лезть в дебри, прошу лишь привести:
а) какой к-т тангенциальной эластичности шины ты брал при расчетах;
б) формулу, по которой ты высчитывал изменение средней угловой скорости пер. колес в зависимости от их среднего угла поворота.
Итак?

 

Что то я потерял уже нить дискуссии, берущей корни еще в далеком прошлом и вспыхнувшей с новой силой после выдвинутого мной тезиза, несколько иного по смыслу.
По теме: пару дней назад шикарно потестил машинку в неглубоких но тяжелых снегах Подмосковья. В очередной раз порадовала связка дизель- акпп- хдрайв. Без фанатизма и отключения электроники проехал везде, где было запланированно. Но клиренс, падла, маловат однако несмотря на это пожалуй поставлю защиту

 

К чему опять этот спич пальцем в небо?
У Е83 М54 3.0i максимальный момент двигателя 300 Нм при 3500 об/мин. Передаточное число (ПЧ) первой передачи - 3,42. Значит, АКПП выходит на свой максимум момента Мкпп=300*3,42=1026 Нм (при 3500/3,42=1023 об/мин). ПЧ главной передачи - 3,64, что будет соответствовать моменту на колесе - 1026*3,64=3735 Нм и оборотам колеса - 1023/3,64=281 об/мин. При радиусе качения 0,325 м сила тяги составит 3735/0,325=11492 Н, а скорость - 9,56 м/с или 34,4 км/ч. Ну и что необычного в этих значениях силы тяги и скорости?

Смотри внимательно картинки по моей ссылке. Все ответы на твои вопросы там на лице, как грица.

 

Я знал, что у тебя с теорией автомобиля большие нелады, но даже не подозревал, что все так сильно запущенно.
Сила тяжести Х3 составляет около 20 000 Н, а коэфф-т сопротивления качения колес можно принять = 0,011.
Тогда при равномерном движении по горизонтальному шоссе на преодоления силы сопротивления качению Pf будет израсходовано 20000 х 0,011 = 220 Н.
Другая сила, на которую будет затрачиваться располагаемая сила тяги - сила сопротивления воздуха Рв.
Из результатов многочисленных испытаний известно, что на скоростях примерно до 80 км/ч Рв примерно равна Pf.
Тогда для равномерного движения Х3 с этой скоростью понадобится только 440 Н, т.е. лишь малая часть развиваемой колесами тяговой силы Рт.
Вопрос: куда пойдет оставшаяся Рт величиной 11272 Н ????????????
Ответ: она будет затрачена на дальнейший разгон автомобиля и разгонит его до очень высокой скорости. Я даже могу тебе сделать расчет до какой, если ты мне укажешь значения коэф-та обтекаемости и фронтальную площадь Х3.
Таким образом, совершенно очевидно, что если колесами развивается сила тяги 11 492 Н, то скорость ав-ля будет как минимум раза этак в 4 выше, чем 34,4 км/ч.
Теперь возвращаемся к твоим баранам.

Допустим, с выходного вала КПП выходит 550 Нм, с учетом КПД силовой передачи это составит примерно 550 х 0,95 = 523 Нм.
Следовательно, суммарная Рт колес составит (523 х 3,64) : 0,325 = 5858 Н.
Ранее я подсчитал, что при скорости около 80 км/ч суммарная составляющая сил сопротивления движению составит примерно 440 Н.
Тогда при движении авты со ск-ю около 80 км/ч остаток тяговой силы составит
5858 - 440 = 5418 Н.
Что будет делать эта неиспользованная сила, как ты полагаешь?
Правильно, она начнет разгонять авту далее, пока не уровняется с силой сопротивления воздуха. При этом авта разовьет ск-ть более 120 км/ч.
Теперь следующий вопрос: сможешь ли ты двигаться на своем Х3 с рулем, повернутым на 180% со ск-ю даже 80 км/ч?
Сильно сомневаюсь, ранее наступит либо боковое скольжение шин, либо опрокидывание. А уж лететь в таком режиме более 120 км/ч точно не получится.
Значит, ск-ть движения будет меньше, но тогда и Мк, выходящий с КПП, будет значительно меньше 550 Нм, следовательно нужного высчитанного тобой и прописанного в таблицу кинематического несоответствия 1,3% не получится, оно будет значительно меньше. Следовательно, и 40 : 60 не сложится.
Поэтому ты уж извини, но все твои вычисления ошибочны, и как видимо, получены посредством формул, извлеченных пальцем из уха. Не зря ты упорно отказываешься привести использованные тобой формулы.

Ну всё, пошел вилять, все как обычно - на неудобные вопросы не отвечаем.
ОК, попытка №2

 

Лев, какой же всё-таки компот в твоём копфе?
Прежде, чем извергать огромную кучу никчёмных слов, ты бы хоть поинтересовался на какой вопрос я отвечал даме?
Пример с поворотом руля на 180º (градусов, а не процентов, как у тебя) я привёл для разъяснения границ "парковочного режима", а не равномерного движения с какой-то скоростью. Ты опять всё смешал в кучу. С таким подходом тебе никогда не выбраться из твоей дремучести.
Я лишь, отвечая на вопрос дамы, попытался объяснить, почему муфта может зажиматься превентивно в диапазоне примерно +/-200º поворота руля. Почему я взял 180º поворота руля? Да потому, что во-первых, для 180º у меня были точные данные радиусов поворота всех колёс (R1, R2, R3, R4), измеренные на собственном авто. А во-вторых, при повороте руля на 180º "кинематическое несоответствие" составит ~1,3%, что однозначно больше допустимого 1%. Значит на лицо первый признак "режима припарковывания" - "очень малый радиус поворота"(с). Далее я показал (см. таблицу в правом нижнем углу), что для того, чтобы получить нормальные 40/60 необходим достаточно большой момент на выходе из АКПП ~550 Нм. Но поскольку в режиме парковки получить такой момент да ещё без букса задней оси практически невозможно, то на лицо второй признак этого режима - "низкий крутящий момент"(с).
Иными словами, нули в правой нижней таблице показывают область условий (сочетание положения руля и момента), в которой реализуется "режим припарковывания".

А ты зачем-то мои комменты относительно конкретного вопроса конкретной форумчанки приплёл режим равномерного движения да ещё с постоянной скоростью. Дур-дом какой-то.
Что мешает, двигаясь на 1-й передаче со скоростью 34,4 км/ч, вдавить тапку в пол и практически сразу получить Мкпп=1026 Нм? Да, какое-то время авто будет разгоняться. А кто сказал, что xDrive поддерживает 40/60 только при движении с постоянной скоростью? С чего ты это выдумал в очередной раз?

Сними шоры и тогда, возможно, тебе не понадобиться попытка №3.

 

Сам смотри таблицу, и может быть узреешь, что в ней нет значения 550 Нм.
Сиг, попытка №3
а) какой коэффициент тангенциальной эластичности шины ты брал при расчетах, из какого источника, заслуживающего доверия???
б) приведи формулу, по которой ты высчитывал изменение средней угловой скорости пер. колес в зависимости от их среднего угла поворота.

Итак, разъяснения последуют, или далее все будет как обычно - упорная игра в прятки?
Ты в качестве веского аргумента привел ссылку на опубликованные тобой расчетные данные. Но упорно отказываешься объяснить, каким способом ты получил эти данные.
А раз так, то я полагаю что ты взял их от фонаря, либо вычислил по каким то собственно выдуманным альтернативным формулам, что тебе присуще.
Итак, жду разъяснений.

Что ещё за радиусы поворота всех колёс ????????????????
Чем измерены и как использовались для того, чтобы точно вычислить разницу в угловых скоростях шестерен ГП пер. и зад. мостов?

 

Очередные голословные измышления? Не надоело мне всякие бредни приписывать?
Где именно я утверждал, что xDrive поддерживает 40/60 только при движении с постоянной скоростью?????????????????
Я неоднократно писал, и еще раз напишу: система привода xDrive не поддерживает распределение момента между ведущими мостами с какой-то точно фиксированной пропорцией.
Это:
а) невозможно организовать технически при таком конструктивном исполнении;
б) не имеет практического смысла.
40:60 может лишь кратковременно сложиться в случае интенсивного разгона, особенно при плохом сцеплении шин. А при равномерном движении по сухому асфальту со скоростями примерно до 100 км/ч при повернутых пер. колесах 40:60 вряд ли сложится даже кратковременно. Да это и не нужно
Я был бы тебе признателен, если бы ты всегда комментировал только мои выводы, а не своё личное осмысление этих выводов.

 

Лев, ну зачем каждый раз напрашиваться на аналогию с фигой в книге? Ты можешь хотя бы раз попробовать увидеть суть, а не только форму? Тебя интерполяции не учили?
Ещё раз смотрим на правую нижнюю таблицу. Специально для тебя разжёвываю до руды. Напоминаю, что речь идёт о движении без пробуксовки колёс. В каждом столбце (для конкретного фиксированного угла поворота рулевого колеса) ты должен увидеть три области:
1. Нулевая область или область "режима припарковывания". В этой зоне муфта всегда остаётся разомкнутой. Момент на переднюю ось не подаётся, поэтому равен нулю (силы трения, инерции и пр. мелочёвку на время можешь позабыть).
2. Переходная (разноцветная) область. Это - зона, в которой муфта замыкается, подавая некий промежуточный момент на переднюю ось, в результате чего реализуется распределение между осями в диапазоне от 0/100 до 40/60. Здесь я предположил линейный переход от 0/100 к 40/60. На практике эта область может быть более размытой, т.к. баварцами может быть реализован нелинейный переходный закон (какой точно мы, скорее всего, никогда не узнаем).
3. Нормальная область или область "нормального режима движения"(с). В этой области и реализуется постоянство распределения 40/60.

Теперь смотрим столбец, соответствующий углу поворота руля на 180º. В строке с МАКПП=504 Нм соответствует Мпер=194 Нм, а в следующей строке с МАКПП=600 Нм соответствует Мпер=240 Нм. Несложно применить интерполяцию, чтобы понять, что пересечение прямых, характеризующих границы переходной и нормальной областей, произойдёт примерно в точке: МАКПП=550 Нм; Мпер=217 Нм. Для большей наглядности приведён график в левом нижнем углу. Смотри пересечение прямых голубого цвета.
Надеюсь, от тебя больше не будет подобных неузрений?

Повторяю ещё раз. Подними, наконец, веки и взгляни внимательно на картинку. Под нижней правой таблицей чёрным по белому указан КТЭ, равный 0,02 мм/Нм.
Этот коэффициент я брал из двух источников ещё более 5-ти лет тому назад. Документов этих, к сожалению, не сохранил. Уж извиняй, кто ж знал, что тебе взбредёт в голову затребовать через несколько лет? Но помню, что одним из них была диссертация какого-то КТНа какого-то НИИ по исследованию радиальных шин радиуса 16" для Газели.

Просто поразительно. У тебя глаза вообще имеются?
Смотри верхнюю левую таблицу. Там выделены серым цветом строки, в которых внесены данные, реально измеренные мною лично на собственном Е83.
Нашёл ровную горизонтальную поляну. Повернул руль на 180º. Сделал полный круг. Измерил рулеткой диаметры всех колёс по отпечаткам на снегу. Поделил пополам и получил радиусы R1, R2, R3, R4. Надеюсь сам сможешь допетрить, какой радиус для какого колеса?
Далее находим средний радиус поворота для каждой оси: Rсрзад=(R1+R3)/2 и Rсрпер=(R2+R4)/2. Угловые скорости вращения осей пропорциональны полученным значениям их средних радиусов (или ты и этого тоже не понимаешь?). Формулу относительного скольжения осей тоже подсказать или сам сообразишь? Вверху справа представлен график зависимости относительного скольжения осей от угла поворота руля.
Не думал, что придётся разжёвывать тебе элементарщину из школьной математики.

 

Сиг, ну что ты несешь?
Ты измерил не диаметр колеса, а диаметр окружности, оставленной при прохождении колеса.
Т.е. ты измерял круги рулеткой, и эти результаты у тебя явились основой для расчета разницы угловой скорости корпусов межколесных дифференциалов?

Нет, при таком способе пропорциональны будут лишь угл. ск-ти пер. колес, если они работают без буксования. Задних не будут, т.к. они не повернуты и при криволинейном движении они будут идти с боковым скольжением.

Сиг, я же тебя просил уже 3 раза: приведи формулы, используемые тобой для расчетов.
Гадать что взбрело тебе в ум не имею желания.

Т.е. ты решил, что к-т эластичности шины Газели точно такой же как у Ранфлет БМВ?
Сильно

 

Молоток! Подцепил меня на оЧеПятке. Можешь гордиться собой.
Так тебя устроит: "Измерил рулеткой диаметры ОТ всех колёс по отпечаткам на снегу."
И да, эти результаты у меня явились основой для расчета разницы угловой скорости корпусов межколесных дифференциалов.

Дур в дом чистой воды. Просто нет слов. И этот "уникум" ещё рассуждает о теории автомобиля.
Надо бы записать это изречение в копилку твоих перлов да боюсь, что она уже переполнена.

Какие формулы тебе нужны? Все формулы есть в твоих учебниках. Тут сплошная элементарщина. Я итак тебе всё подробно разжевал. Если ты не знаешь формулу длины окружности или угловой скорости, так о чём с тобою вообще можно говорить?

Что значит "точно такой же"? Даже у двух абсолютно одинаковых шин одного и того же производителя ни один показатель не будет "точно таким же". На всё есть допуск.
Но я уверен, что даже у БМВ-шного ранфлета КТЭ будет достаточно близким к 0,02 мм/Нм, чтобы взять эти цифры за базу для расчётов, пусть даже предварительную. Запомни, речь идёт о к-те тангенциальной эластичности. Тангенциальной, а не радиальной. Поэтому радиальное усиление боковины ранфлета никак не влияет на КТЭ.
К тому же из тех. литературы (так тобою любимой) известно, что с увеличением скорости КТЭ также увеличивается. Увеличение происходит примерно по экспоненциальному закону и достигает ~30% к 100 км/ч.
И напоследок воспользуюсь твоим же приёмом. Хочешь опровергнуть мои расчёты, приведи КТЭ для БМВ-шной резины из своего более достоверного источника. Тогда и сравним. А если не можешь привести конкретные цифры в качестве довода своей версии, тогда и нечего сотрясать атмосферу.

 

Сиг, что за ребячество?
У меня нет цели тебя "цеплять", это можно делать сплошь и рядом, у тебя в рассуждениях косяк на косяке.
Я всего лишь прошу тебя изложить методологию произведенных тобой расчетов на технически правильном и понятном языке

Объясню в 5-й раз:
мне нужны формулы, которые ты использовал для того, чтобы высчитать разницу в угловых скоростях корпусов межколесных дифов при различных углах поворота управляемых колес.
Что непонятного в этой просьбе?
Пока что я лишь вытянул из тебя сведения, что расчеты ты начал с измерений кругов на поляне рулеткой при руле повернутом на 180 гр. Каковы кстати оказались величины кругов?

Ну да, как обычно: верь мне - я знаю

Очередное верь мне - я знаю?

Ссылку на источник можно?

И еще вопрос: какое кинематическое несоответствие средних угловых ск-тей вращения колес осей (в %) ты считаешь достаточным условием чтобы раздатка могла стабильно "делать" 40 : 60 длительное время при равномерном прямолинейном движении например при скорости до 80 км/ч ???
Просто приведи значение и обоснуй, из каких соображений ты принял это значение кинематического несоответствия?

 

Свои косяки я не замыливаю. Опечатался - исправил. А вот твои перлы уже в чан не лезут. Признай хотя бы для начала свой очередной ляп про боковое скольжение задних колёс в повороте якобы из-за того, что они неуправляемы. Цирк отдыхает.

В 5-й раз отвечаю. Все формулы на уровне математики 5-го класса. Если ты даже такой элементарщины, как 2х2=4, не можешь понять, о чём с тобой вообще можно говорить? Для тебя оказывается проблемой даже элементарное вычисление полученных мной "величин кругов". К тому же ты ужасно не внимательный. Вся инфа есть на картинке.
Ты меня вынуждаешь разжёвывать, как для первокласника-второгодника.
Ещё раз смотрим на левую верхнюю таблицу.
Руль повёрнут на 180º (в моём случае был повёрнут налево). Радиус окружности поворота левого заднего колеса R1=15,9 м, левого переднего R2=16,13 м, правого заднего R3=17,45 м, правого переднего R4=17,65 м. Умножь эти радиусы на 2 и получишь диаметры соответствующих окружностей, а не кругов, кстати (и тут ты заЛЯПался). Неужели это так трудно для твоего понимания, если ты задаёшь такие глупые вопросы: "Каковы кстати оказались величины кругов?"
Далее находим средний радиус поворота для каждой из осей. Rсрпер=(R2+R4)/2=16,890 м. Rсрзад=(R1+R3)/2=16,675 м.
Зная, что относительное скольжение осей пропорционально средним радиусам поворота, определяем величину относительного скольжения δ=(Rсрпер-Rсрзад)/Rсрзад=(16,890-16,675)/16,675=0,0129 или ~1,3%.
Всё то же самое я проделал для углов поворота руля на 360º и 585º (упор). Все данные внесены в таблицу. Затем по полученным четырём точкам строим график зависимости относительного скольжения осей от угла поворота руля. Интерполируем промежуточные значения и заносим их также в таблицу.
Это же так элементарно, Лёва.

Ответ прост. И я давал его уже не раз. Необходимым и достаточным условием постоянного распределения момента между осями в пропорции 40/60 длительное время при равномерном прямолинейном движении, является любое "кинематическое несоответствие" в пользу задней оси. Любое, даже самое милипизерное. Даже если задняя ось будет вращаться быстрее передней на δ=0,000001%, этого будет достаточно, чтобы подать на перед 40% момента. Максимально допустимая величина такого несоответствия оговорена в офдоках и составляет не более 1%.

 

Не в 5-й, а в первый. До этого ты никакие расчетные формулы не приводил.
Значит, как я понял, при расчетах ты не использовал не величину колесной базы, не значение угла поворота пер. колес, не ширину колеи, так?
Ты всего лишь высчитывал пропорции, измеряя рулеткой следы от колес на поляне.
Надеюсь ты в курсе, что диаметр рассчитывается по центру следа? Ладно, не суть.
Короче говоря формулы применяемые в теории автомобиля ты не использовал.

Сиг, ты знаешь, чем счетовод отличается от инженера?
Первый умеет хорошо считать, а второй, прежде чем что-то рассчитать, думает.
Теперь начинаем думать.
ОК, как ты неоднократно писал в форуме, концерн БМВ допускает разницу в статических радиусах колес осей, обусловленную технологическими (производственные допуски) и эксплуатационными (износ протектора) факторами не боле 1%.
Я ничего не перепутал?
Тогда может так сложиться, что на неподвижной машине средний радиус зад. колес может быть на 1% больше, чем передних.
Не возражаешь?
Следовательно, во время движения Мк, подводимый к задним колесам, должен быть достаточным для того, чтобы за счет тангенциальнй эластичности уменьшить средний радиус задних колес на величину более 1%.
Если не уменьшит, то на пер. колеса момент может и не пойти.
Согласен?

Следовательно, при движении для возникновения возможности передачи Мк к передним колесам должно наличествовать стабильное кинематическое несоответствие более чем 1%.
И возникнуть оно может только за счет приложения Мк к задним колесам, влекущее уменьшение их радиуса качения благодаря тангенциальной эластичности шин.
Согласен? Признаешь этот вывод?

Но насколько более?
Я же тебя ранее неоднократно спрашивал: какое кинематическое несоответствие средних угловых ск-тей вращения колес осей (в %) ты считаешь достаточным условием чтобы раздатка могла стабильно "делать" 40 : 60 длительное время при равномерном прямолинейном движении?
Понимаешь значение слова "СТАБИЛЬНО" ?
То есть для стабильной возможности точного регулирования пропорции 40:60 нужно 1% + еще немного.
Хоть с этим согласен?
Вопрос только в величине этого "немного". На мой взгляд должно быть как минимум 1% + 1%.
Например в одной из моделей гоночного Порше для возможности стабильного подведения Мк к пер. оси было заложено кинематическое несоответствие за счет разного статического радиуса колес осей = 1%. При этом в движении это несоответствие еще более увеличивалось за счет упругого и действительного буксования задних колес, т.к. при весе машины 1450 кг мотор развивал мощность 338 кВт.
Короче говоря начинай мыслить как инженер и точно отвечать на заданные вопросы.
Чес гря утомляет вытягивать из тебя ответы пассатижами