Начинающий герой: BMW M2

Создавая BMW M2, инженеры подразделения M не стали изобретать велосипед, а просто раскопали уже потертый и заляпанный кофе список доработок BMW M3/М4 и повычеркивали оттуда самые затратные пункты. Что у них получилось? Нам тоже не терпится узнать.



Как здорово, думал я, падая в неизвестность отвесного поворота «Штопор» трассы Лагуна Сека, что свой первый круг по культовому американскому треку я совершаю за рулем BMW M2. Ведь 370 лошадиных сил, которые выдает ее шестицилиндровый турбомотор — ровно столько, сколько надо. Было бы меньше — я и наполовину не ощутил бы, насколько быстро можно ехать по этому треку. Больше? М-м-м, лучше не думать: говорят, до нас тут уже «разложили» несколько машин. Но спустя еще круг я понял, что с дополнительной полсотней «лошадей» мы с М2 справились бы играючи. Потому что шасси здесь просто фантастическое.


Трек Mazda Raceway Laguna Seca имеет протяженность 3602 метра и 55-метровый перепад высот. Самый опасный поворот носит имя Corkscrew — «Штопор», названный так за резкий спуск с доворотом.

И в этом нет ничего удивительного. Ведь BMW M2, по сути, представляет собой слегка уменьшенную и чуточку упрощенную копию BMW M4. Причем бритвой Оккама в BMW М GmbH отсекли лишь самые дорогие, но отнюдь не самые важные пункты инженерной М-программы. У «эм-два» нет карбоновых деталей — крыши, крышки багажника, распорки под капотом и карбонового кардана, как нет электронно-управляемой подвески и карбон-керамических тормозов. Зато все остальные детали шасси тут практически без изменений перекочевали с М3/М4. Это касается и кованых алюминиевых рычагов подвески, и подрамников — передний, алюминиевый, крепится на жестких шаровых опорах, а задний, стальной, прикручен к кузову напрямую.


Теперь понимаете, почему BMW M2 выглядит, как качок на стероидах?

Колесные арки раздуты, как забитая после суперсета «бицуха», а нахмуренные брови фар со складками капота напоминают сурового дровосека в клетчатой рубашке из рекламы дезодоранта. Никакая другая современная модель BMW не сравнится с M2 по рельефности кузова. И нам это нравится!


Колесные арки у BMW M2 шире, чем у обычного купе 2-серии на 55 миллиметров спереди и на 80 миллиметров сзади


Некоторым эти «клыки» не нравятся, но агрессии передку M2 они определенно добавляют

Боковые зеркала у M2 обычные, хотя раньше все М-версии получали корпуса зеркал узнаваемой формы. Экономия?

Колеса у BMW M2 алюминиевые с покрышками Michelin Pilot Super Sport, сваренными специально для этой модели. Размерность покрышек 245/35 ZR19 спереди и
265/35 ZR19 сзади

Тормозные диски — от М3, диаметром 380 мм спереди и 370 сзади. Спереди стоят четырехпоршневые «машинки», сзади — двухпоршневые

Так дерзко купе М2 выглядит еще и потому, что оно на 20 сантиметров короче М4, но при этом почти такое же широкое и низкое. По сравнению с двухдверкой M235i, колея новой «эмки» увеличилась на 64 миллиметра спереди и на 71 миллиметр сзади! Пружины, пассивные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости у M2 свои, рассчитанные под более короткий и легкий автомобиль. «Двушка» получилась на 55-40 килограммов легче больших «эмок», в зависимости от трансмиссии, но на 40 килограммов тяжелее M235i.


Если шасси для BMW M2 почти целиком позаимствовали у старшей M4, то 370-сильный мотор тут другой — фактически, это трехлитровая рядная «шестерка» N55, с доработками от S55. У него другие поршни, свечи и вкладыши, а также оптимизированы системы смазки и охлаждения.

Тормоза — те же самые чугунные, что идут на М3/М4 в базе: 380-миллиметровые четырехпоршневые с фиксированной скобой спереди и 370-миллиметровые двухпоршневые сзади. Коробки передач тоже одинаковые! Базовая «механика» — это доработанная коробка от 1M Coupe с двухдисковым сцеплением с карбоновым напылением. Как и на старших «эмках», она оснащена функцией автоматической перегазовки при переключении вниз, за доплату можно взять «робот» M DCT с двумя сцеплениями. Но вне зависимости от трансмиссии, тягой между задними колесами будет рулить электронно-управляемый М-дифференциал с муфтой GKN — такой же, как на М5 и М3/М4.


Почти сразу после премьеры M2 компания BMW представила и набор опций M Performance. Традиционно, он включает в себя доработки внешности, салона и технической начинки.


Со внешностью все понятно – это особый обвес с карбоновыми деталями, черные корпуса зеркал, наклейки (если они вам нужны) и карбоновый спойлер на крышке багажника.


С техникой все куда интереснее. Для М2 можно заказать особые тормозные колодки, которые лучше переносят высокие нагрузки (читай, езду по треку), а также более жесткие амортизаторы с 20-миллиметровым занижением и кучей регулировок: 16 положений на отбой и 12 на сжатие.


Наконец, в списке деталей M Performance есть и новая выпускная система с заслонками, которыми можно управлять со смартфона! По заказу BMW ее производит фирма Akrapovič, а звучит она куда круче штатной! И намного громче.




Среди интерьерных опций — новый руль со вставками алькантары и синей «центральной» полоской и отделка под карбон – «плетеным» можно сделать даже селектор трансмиссии.



На Северной Петле Нюрбургринга BMW M2 уступает нынешней М3 всего 8 секунд, и уж точно не по шасси — скорее, по мотору. Последним пунктом, попавшим под программу сокращения себестоимости самой маленькой «эмки», стал дорогущий и сложный двигатель S55. Но М-инженеры не были бы собой, если бы просто слегка раскачали штатный мотор N55 от M235i. Вместо этого они придумали гибрид двух силовых агрегатов. База — от N55, с одной твинскролльной турбиной, дующей на 1,1 бара, а поршни, вкладыши и свечи зажигания — от S55. Плюс модернизированная система смазки с противоотливными переборками в картере и дополнительным насосом, и пять радиаторов. Итог:370 лошадиных сил (на 6500 оборотах в минуту) и 465 Нм крутящего момента (500 Нм — в режиме овербуста).


М-руль — почти такой же, как на всех остальных современных «эмках». Отличия в том, что тут нет кнопок М1 и М2, на которые можно запрограммировать разные режимы мехатронного шасси

Карбоновые вставки и синяя строчка — вот ключевые отличия интерьера М2 от обычной «двойки»


Базовые сиденья BMW M2 удобны и имеют развитую боковую поддержку. Но красивых «ковшей» с интегрированными подголовниками, как на М3, для М2 не предусмотрено ни в качестве опции, ни в пакете M Performance

Качающейся кнопкой на центральном тоннеле можно менять алгоритмы работы силовой установки, трансмиссии и системы стабилизации. Самый-самый режим – Sport+, в котором система стабилизации переходит в режим MDM, допускающий глубокие скольжения.

Переключать передачи на версии с роботизированной коробкой можно качанием селектора или подрулевыми лепестками

Шестиступенчатая «механика», конечно, греет душу настоящих фанатов «ручки», но на М2 она работает не идеально. Зато умеет сама перегазовывать при переходе на пониженную – но только тогда, когда включена система стабилизации. Если ESP отключить, останетесь один на один с машиной

Преселектив M DCT лучше «механики» во всем. Он быстрее (с «лончем» за 4,3 секунды 0-100 км/ч против 4,5 у «ручки») и экономичнее. А еще М2 позволяет одновременно нажимать тормоз и газ, позволяя на треке (или зимой) пользоваться для торможения левой ногой

Мотор получился классный. Могучий — тянет практически на любых оборотах и любой передаче, и шумный — громко рявкает на запуске, а с открытой заслонкой в глушителе (в режиме Sport или Sport+ управляющей электроники) ревет, бурлит и трескуче отстреливается на перегазовках. Даже зверски серьезный агрегат на M3/M4 так не умеет! Правда, на М2 часть звукового фана пассажирам тоже обеспечивает электроника, через штатную аудиосистему. Зато во всем остальном маленькая «эмка» общается с водителем напрямую — настолько, насколько это вообще возможно в современном спорткаре.


Столько времени тратит BMW M2 с «роботом» на разгон до сотни. Версия с «механикой» на 0,2 секунды медленнее.

Руль поначалу кажется олдскульно «тяжелым» и перегруженным усилием даже в гражданском режиме, но все же очень точным. Педаль сцепления — тугая и длинноходная, зато информативная, а неидеальный привод ручной коробки передач заставляет собственной ладонью прочувствовать, с какой лавиной тяги приходится справляться трансмиссии.


Проблем с повседневной эксплуатацией BMW M2 не будет. Но из двух трансмиссий в этом случае лучше выбирать преселективный «робот».

В городских условиях и на городских скоростях BMW M2 чувствует себя не слишком уютно. Плотная, собранная подвеска с пассивными амортизаторами кажется излишне жесткой и тряской (электронные амортизаторы М3 в таких условиях предпочтительнее). Шумоизоляция, из которой удалили 11 «лишних» килограммов ради снижения массы, — недостаточной (назойливо гудят шины и мотор, хотя до откровенного дискомфорта не доходит). И вообще, на фоне современных «убер-хэтчей», с их полноприводными трансмиссиями, быстрыми «роботами» и турбочетверками, раскачанными до 350+ «лошадей», M2 со своим шестицилиндровым мотором, вращающим лишь задние колеса, выглядит парнем старой школы. От него веет основательностью и готовностью к изнурительным забегам, а не только к коротким броскам «на зеленый».


И лишь с ростом скорости характер этого буйного коротышки начинает раскрываться по-настоящему.



Казалось бы, короткая колесная база и 500 Нм на задних колесах должны убить меня в первом же быстром повороте, но этого не происходит. Даже в самом либеральном режиме страхующей электроники M Dynamic Mode, допускающем «контролируемые скольжения», задняя ось ведет себя послушнее теленка, а умный диф, непрерывно играя степенью блокировки, находит резервы по зацепу поворот за поворотом. Сваренные специально для M2 покрышки Michelin Pilot Super Sport вообще обладают какими-то запредельными границами по сцеплению — передние шины липнут к дороге, как жвачка к пальцам, а значит пропихнуть нос мимо поворота практически невозможно. Ну а задние...



К сожалению, сегодня мы в Америке, где по живописным калифорнийским дорогам принято ездить на пикапах, а не боком, да и местные копы давно в курсе, что где-то рядом проходит презентация «горячей» малышки BMW с шильдиком M, и уже нервно щелкают наручниками. Поэтому, замутив пару селфи на фоне океана, мы отправились на трек Лагуна Сека, где нас ждала еще одна стайка M2, но уже с «роботами», и пара опытных провожатых — экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок и действующий пилот DTM Аугусто Фарфуш.


Каждый вечер инструкторы Аугусто Фарфуш и Тимо Глок занимались «дожиганием» покрышек на своих машинах в парном дрифте. И кажется, эта часть программы им нравилась ничуть не меньше официальной.

Всего полчаса назад Фарфуш оторвался на полную катушку с парой наших коллег, обогнав к третьему кругу группу азиатских журналистов с Тимо Глоком во главе, и теперь горит желанием повторить. «О, еще двое быстрых русских! Значит так — пару кругов ознакомления, а потом едем на всю катушку. Только систему стабилизации не отключайте — поверьте, хватит и режима MDM». Кажется, это был самый короткий инструктаж в моей жизни.

Ознакомление, говорите? Ну если этим термином можно называть режим «газ в пол» уже на выезде с пит-лейна и абсолютное радиомолчание на протяжении всех семи кругов, то да, это было ознакомление. Стараясь не думать о стремительно удаляющейся корме машины Фарфуша, пытаюсь сосредоточиться на том, чтобы запомнить конфигурацию Лагуны Секи.

Значит так, крутой правый, потом еще один правый — побыстрее, после мостика налево и в горку. Еще один мостик и совсем быстрый левый — притормаживал там Аугусто или нет? Пробую чуть сбросить. Попал. Дальше еще выше вверх — на горизонте видны только облака и мигающие стоп-сигналы на машине инструктора. Торможу поздно и сильно, заставляя «эмку» заерзать задней осью. Машина Фарфуша ныряет влево, резко вправо и... проваливается сквозь землю.


Для BMW M2 доступно приложение M Laptimer App, засекающее время на круге и фиксирующее перегрузки, скорость и другие важные данные. Еще одна приятная штука – GoPro app, позволяющая управлять записью онбордов на камеру средствами штатной мультимедийки.


А следом за ним проваливаюсь и я.



Это был «Штопор». Ох, как здорово, что сегодня я за рулем BMW M2 и почти не ошибся с траекторией. Мгновения чего-то похожего на невесомость, компрессия, во время которой я почувствовал всю тяжесть съеденного в обед бургера, и снова газ в пол!

Мать вашу, это было охренительно! Как первый секс, только лучше! Хотя я не исключаю, что мои впечатления об этом знаменательном событии за прошедшие годы могли и потускнеть.


«Робот» на треке работает почти безупречно. Почти – потому что в самых медленных поворотах он не всегда переходит на пониженную, заставляя терять драгоценные мгновения на выходе. Но решение есть — возьмите управление на себя. Только переключаться на М2 лучше не в «отсечке», а чуть раньше — такой совет дали нам сами инженеры проекта.

Потом длинный левый с доворотом, который, если ты все сделал правильно, можно проходить с открытым дросселем: зацеп на дуге у М2 просто сумасшедший! Быстрый правый, прямик и 90-градусный левый с выходом на прямую старт-финиш. У-ух! И даже Фарфуш не сильно оторвался. Или просто подождал?

Да какая разница! Важно то, что купе BMW M2 за эти полторы минуты ни разу не заставило мое сердце замереть от ужаса, а просто делало свою работу. И делало ее восхитительно. Руль, тормоза, настройки силового агрегата и системы стабилизации — все это настолько сбалансировано и интерактивно, что к концу второго круга я готов плакать от восторга, а еще через пару кругов мне хотелось добавить «эмке» еще полсотни лошадей — она справится! И я тоже.


За семь кругов тормоза не проявили ни намека на усталость. А учитывая, что в этот день мы ездили по треку последними, то проблем с выносливостью у них точно не будет. Правда, на наших машинах стояли более «злые» колодки из набора M Performance.

На треке M2 покоряет дружелюбностью — на ней очень просто ехать очень быстро. Ты просто тормозишь, поворачиваешь руль и передок выполняет команду без паузы, ныряя внутрь поворота. Связь между перемещениями правой педали и кормы «в горизонте» линейная, выверенная до микрон. Чем резче ты открываешь дроссель, тем сильнее уходят с траектории задние колеса, но делают это мягко и прогнозируемо — предел по сцеплению настолько осязаем, что его, кажется, можно завернуть в бумагу и забрать с собой. Фантастически послушная машина. И фантастически увлекательная.


Официальный старт продаж BMW M2 в России намечен на апрель текущего года, но дилеры принимают заявки еще с декабря. Базовая цена — 3 650 000 рублей, доплата за «робот» составит 178 800 рублей. Для сравнения, цены на седан BMW M3 стартуют с отметки 3 950 000 рублей, на купе М4 — с 4 080 000 рублей, а 381-сильный Mercedes-Benz A45 AMG можно взять за 2 860 000 рублей.

И вот какая штука получается. У BMW уже есть очень талантливая парочка M3/M4. Они быстрее, сложнее и совершеннее М2. Эти машины — настоящий инженерный шедевр, замаскированный под гражданские тачки, но на треке они остры и нервозны, как трейдеры на антидепрессантах. И очень чувствительны к шинам: на «конвейерной» смеси они едут божественно, но стоит поставить на них что-нибудь попроще, и волшебство пропадает. М2 готова сделать все то же самое, только дешевле, натуральнее и без заламывания рук и ультиматумов.

Большие «эмки» — это боги Олимпа, а BMW M2 — герой Эллады, которому еще только предстоит совершить свои подвиги и попасть в число избранных. Но в том, что маленькая двухдверка на это способна, нет никаких сомнений.



Михаил Цымбал

http://motor.ru/articles/2016/03/18/bmwmtwo/