Вопросы бывалым ( Выбираю Е70)

Если выбор именно
между Х5 Е70 3.0 (2007-2008г.в.) и
VW Touareg 3.0D CASA (2007-2008 г.в.)
то тут выбора нет, VW Touareg 3.0D безальтернативен во всем!

 

Туарег 07-08 надо с е53 сравнивать, единственный плюс тура это привод квадро, зимой он лучший. А так конечно же е70, он будет леквиден еще долго, проезжает много. Самое главное взять ухоженный вариант, за котором следили!

 

Согласен, тур надо как раз с Е53 сравнивать. Ну и если сердце лежит к Е70 то однозначно Е70 брать, я сам так сделал и ничуть не жалею.

 

А то что туарег начали выпускать в 2002 году, рестайлингом изменили только морду и мотор.

 

Просто посмотрите на характеристики, дизельный Туарег не просто убивает дорестовый бензин Е70, а фактически размазывает по стенке. С точки зрения ликвидности Туарег купят гораздо больше людей чей БМВ, проверено. Дизайн да, наверно можно согласиться, но мне кажется, что характеристики двигателя и конструктивная надежность машины важнее, не говоря уже о ликвидности. Вы ведь будете на этой машине ездить, а не на подиум ставить, что бы любоваться изгибами кузовных линий, не так ли ? Либо ищите дизель Е70 если душа лежит так к БМВ. Но Е70 с 3 литровым атмосферным мотором это самое неудачное, что можно придумать, особенно, если сравнивать с дизельной машиной.

Не будешь В зеркала заднего вида не очень хорошо видны кузовные изыски Е70

 

Я думал речь о е70 3,0Д. Про бензин 3,0 хорошего не напишу!

 

3.0D стоит при прочих равных рублей на 300 дороже, экземпляры с небольшим пробегом тоже поискать придется, если это всё не останавливает, то конечно лучше 3.0D брать.

 

Ну как и написали выше Турик 2008 года это практически конец выпуска 1ого поколения.
В то время как Икс 2008 это начало второго...
Соответственно по технике между ними солидная пропасть в пользу икса.
Я бы советовал Вам все же брать именно икса, но к выбору отнестись с должным вниманием,т.к. порядочных вариантов очень и очень мало.

Ну дабы немного защитить VW скажу, что если бы выбор стоял между туриком второго поколения (года так 10ого) и также икса 2008 года,то я бы смотрел в сторону турика.
Туарег реально хорошая машина с хорошим, изученным в доль и поперек 3.0 tdi. В обслуживании он не так уж и прихотлив и уж тем более дорог.
Так же поставил бы под вопрос "спортивность" икса. Да, он более сбитый и жесткий по сравнению с туриком, но ему не всегда достаточно этой спортивности))))
До сих пор наваливая на иксе понимаю, что он что-то среднее)
В идеале хотелось бы иметь комфортный джип для семьи и какую-нибудь м3 для кайфа.

Ну и последний аргумент,который немаловажен для владельца и окружающих-это внешний вид.
И тут бмв реально впереди

 

возьмешь не BMW - будешь все равно жалеть потом.

 

Тоже прошляпил про 3.0i
Советую все же попробовать найти достойный вариант 3.0d

Если нет, то отказался бы от идеи брать бензин

При всем уважении к марке БМВ, не все модели в её линейке лучше конкурентов)

Касательно вопроса Икс или Турик Вы правы

Но я бы брал Каен

 

casa склонен к пусканию стружки ТНВД - ездишь и ждешь, когда на три сотни на замену всего прийдешь...
Про лучшую мультимедию в Е70 вспоминать не будем...

 

Лично не катал этот двигатель, но отзывы про него далеко не самые лучшие

Был опыт езды на 3.0д дорестайл 110к пробега, продал без болячек
На данный момент 4.0д тьфу тьфу тьфу тоже все ок

Так что посоветовать только 3.0д могу, но в бюджет 900к не впишется

 

Е70 большая и тяжелая будка, 3 литровый бензомотор выдает всего 270 лошадей и что то чуть больше ньютонов около 300, для справки, такой мотор стоит на 2 местном кабре Z весом 1200кг и там он вполне уместен, в то время как в 2500кг, полноприводном сарае это просто издевательство, ехать он не будет от слова совсем, любая более менее даже не заряженная, а просто подготовленная приора уходит от него как от стоячего, что бы он хоть немного ехал надо постоянно давить тапок, что приводит мотор к постоянной работе на грани ресурса, ну и самое замечательное это налог по лошадям - платишь почти такой же конский налог, как и за авто с едущими моторами, но при этом за авто которое - "не смешите мою Приору". Одним словом, данная модель автомобиля у БМВ получилась сплошным epic fail.

 

Не понимаю тех кто плюет в сторону 3.0si , у меня вариантов два , или гонщики по жизни или понты. Нормальная у него динамика , ездил на 4.8 , лучше , но не критично . По надежности гораздо лучше чем 4.8 и 3.0D ( как тут кто то сказал , дизель даёт кредит). Брал с Америки с пробегом 112000 км в 2013 , сейчас почти 174000 , кроме расходников ничего не менял , ходовая вся родная , на 150000 заменил стойки стабов (родные!!!!) единственное гидрики иногда гремят. А про приору бред полный. А заряженная Вазовская шестерка может и 4.8 уделать.

А подобные посты пишут те кто пересел с какого нить 2,0-2,5 на 4,8 (4.0-5,0) и начинают рассуждать про законы физики. А по налогам разница в моем регионе больше 12000 р и по расходу разница не такая уж маленькая.

 

Про то что по надежности 3.0 бенз "лучше чем 4.8 и 3.0d" это конечно жесть жестяная

 

Парни что бы не создавать кучу тем спрошу здесь, е70 что надежнее 4,8 или 3,0 конкретно двигатели какие менее проблемные.
Заранее спасибо за ответы

 

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.


N62

Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.

(c) http://bmwservice.livejournal.com/

 

По-моему всё предельно ясно. Цена авто расставляет всё на свои места. Есть 1 млн - бери 3.0 бенз, есть 1,3-1,4 тогда бери 3.0D, а говорить про то, что 3.0 бенз на Е70 это epic fail, не надо. Наверно в BMW не дятлы сидят раз выпускали такой вариант. Лучше за 1 млн взять нормальный бенз, чем ухайдоканный дизель и потом рассказывать какие ломучие машины эти BMW...

а каким местом эти моторы относятся к Е70??

 

Конечно не дятлы. Там сидят очень умные и прошаренные чуваки, которые планы развития и финансовой прибыли закладывают на 10 летие вперед и машина способная прожить эти 10 лет в их планы никак не входит

Это в мемориз! Дизель ещё надо постараться ухайдокать, а бенз трех литровый предоставаляет полный сервис, ничего делать даже не надо, достаточно в булочную на нем 4-5 лет поездить и там уже капиталка в 95% случаев. 3.0 бенз дрыгатель на Е70 и его владельцы - лучшие друзья и кормовая база сервисов, продавцов и производителей компонентов.

Поправил, прошлым живу ))) На самом деле, конечно все намного хуже, если бы в 70ке стоял М54, все было бы не так печально как обстоит с N52.

 

Спасибо за выше предоставленную информацию))) а из личного опыта есть какие то наблюдения???
з.ы. просто хочется приобрести е70 4,8 говорят 4,8 он и надежнее чем 3,0

 

Если по каким то причинам не хотите брать дизель, то из бензинов 4.8 по всем показателям превосходит 3.0, там и выбирать то нечего. У 3.0 нет ни одного преймущества перед 4.8. И разумеется N62 и конструктивно и эксплуатационно надежней N52.

 

Да именно надежность 4,8 и интересует как я понял там слабое место система охлаждения, все остольное вроде в режиме ТО делается, я имею в виду только двигатель