Вырезание заслонок впускного коллектора.

Не понял связь заслонок с какуумом, По 2п: Если убираете заслонки ,то нужно убирать и ЕГР (желательно)

 

Заслонки управляются вакуумом.

Где такой коллектор? ВСЕ коллектора с двумя каналами. Даже те, что изначально без заслонок.

Нет, всё не так! Правы лишь в том, что заслонки и ЕГР нужны для одной и той же задачи - снизить вредные выбросы.
Выхлопные газы подмешиваются в чистый воздух на входе в коллектор (даже перед ним) - это значит, что во ВСЕХ каналах коллектора имеется говно от выхлопных газов.
Длина канала коллектора значения НЕ ИМЕЕТ, ибо двиг турбовый дизель (посмотрите длину канала до первого цилиндра и до шестого - между ними разница в длине в 4 раза!!!).
Чтобы понять как работаюьт заслонки - надо посмотреть не на коллектор, а ... на ГБЦ. Одни каналы входят в ГБЦ сверху, а вторые сбоку. Одни каналы идут на один впускной клапан, а другие во второй. Так вот, чтобы уменьшить наполняемость цилиндров воздухом заслонки попросту перекрывют один канал и на впуск работает не два, а один клапан. Т.е. мотор становится из 24-клапанного 18-клапанным))). Цель такая же, как у егр - меньше воздуха = меньше оксидов азота.
А про разнодлинные коллекторы с изменяемой геометрией, пожалуйста, в бензиновой ветке рассказывайте...

Привет, не поможет ваш пост для принятия правильного решения. Ваша проблема не от заслонок, а от вакуумного шланга. Геометрия турбы управляется вакуумом у Е39, шланг которой воткнут в тот же тройник, что и заслонки, и егр, и подушки двигла. При повреждении любого шланга у вас сразу недодув.

 

EGR Глушить как затычкой от выпускнова, и программно убавлять ИМПОЙ, тогда работает . Идеальный вариант прошивка где ЕГР на ноль убирается из процесса, а так по моему 10 % все равно остается.

 

Приобрёл 520 D 2007 год, 163 л.с. м47.Недавно менял свечу накала ,мастер сказал что заслонки вполне в хорошем состоянии.Но я всё таки не могу решится - удалять или нет.Информацию именно по своему мотору я не нашёл.Если удалять ,то нужно ли проделывать какие нибудь манипуляции с егр (например програмное отключение)или можно ограничится просто удалением заслонок?
И что изменится в работе двигателя?

 

ничего не изменится. а цель удаления какая?

 

Да поначитался страшилок с отрывами прямиком в цилиндры вот и задумался!

 

не знаю как на М47, но на N47 они даже если оторвутся никуда не улетят. будут тупо в ресивере лежать, т.к. они больше чем впускные каналы

 

Заслонки тангенциальных каналов нужны для экологии, но цель не такая же как у ЕГР. ЕГР борется с окислами азота, а заслонки способствуют качественному сгоранию смеси на низких оборотах и, соответственно, снижению выбросов CH CO и сажи, при увеличении оборотов (примерно с 1200 заслонки постоянно открыты).
PS интересно, как пришли к 18 клапанам??

 

Вот и я думаю на м47 163л.с,есть ли угроза того что при отрыве заслонка может попасть в двигатель или нет?
подскажите кто знает!

 

Именно на М47 есть! Там мелкие заслонки и такие падают на раз-два.

 

Спасибо,значит будем удалять.Скажите программное вмешательство потребуется при удалении или просто их вырезать заглушить и всё?

 

Сами заслонки никак не контролируются ЭБУ. Отключать программно надо ЕГР.

 

Т.е.,при удалении заслонок надо отключать и удалять ЕГР, я правильно понимаю?

 

Да, все верно.

 

Это если коллектор заводской.
Если вдруг купить новый, который стоит дороже чем на М57, то там будут заслонки не "мелкие"
Ну это так, есть же фанаты заслонок

 

Тема тянет на "дизельгейт" для BMW!

 

Вадим, вчера занимался машиной - две критичные ошибки: ЕГР и Исполнительный узел управления заслонками. Мотор n47. Подключили айком2 и поехали тестировать элементы. Егр сдох окончательно ( весной чистился со снятием - хватило вот до сих пор), по тестам он олин раз срабатывает на полное открытие, ступенчатой, плавной регулировке не поддается. Ну тут понятно - замена клапана и не уговаривайте на удаления ( это мои тараканы и хочу с ними жить дальше ).
Более интересна ситуация с Исполнительным узлом заслонок, в свете твоего ,мной процитированного, высказывания. По нему ошибка. Сделали тест - моторчик срабатывает, заслонки двигает, но не выдает обратную связь датчик положения заслонок. Прозвонили проводку - в порядке. Разобрали узел - механическая часть исправна, прозвонили - порядок. Поводили магнитиком возле платы с микросхемой - вольтметр показывает изменения, решили принять что условно работает, хотя это спорно - как работает, корректно ли? Потёрли ошибки, завели мотор, погазовали, проверили ошибки - их нет, ни по ЕГР, ни по Исполнительному узлу. Понятно, что нужны условия возникновения ошибок, завтра продолжим - сниму почищу еще раз клапан ЕГР и сразу протестирую его работоспособность, если тесты не пройдет, то замена.
А вот с исполнительным узлом все не так однозначно. То есть как работает устройство что-либо регулирующее в автомобильном двигателе? ЭБУ дает команду исполнительному механизму выполнить регулирование - открыть, прикрыть, повернуть и тд, исполнительный механизм выполняет, контролируется это обратной связью - либо просто: сделано/не сделано, либо сложно - сделано на сколько % от заданного ( в бмв так). Далее ЭБУ смотрит на те параметры работы мотора, ради которых все затевалось, как меняются они. И если все в допусках, то ездим счастливыми - ошибок нет, машина валит. Если же не в допусках, то вылезает ошибка по исполнительному механизму, хотя, если быть точным, то забракованный ИМ, как не справившийся с заданием вогнать параметры работы ДВС в допуски, может оказать не виноватым в следствии того, что сбивают параметры другие устройства, например клапан ЕГР.
Возвращаясь к ИМ вихревых заслонок и к моему случаю в частности и к вышеприведенным рассуждениям: кто знает как ЭБУ решает, что ИМ исправен, какую обратную связь он берет за главную?? - от датчика положения, встроенного в ИМ ( страшный бред инженеров бмв, но это так) или от лямбдазонда по составу выхлопных газов? Кто знает?
А на счет бреда бмвешных инженеров - есть ось заслонок, есть ИМ. Логика - ИМ вращает ось ( она имеет длину, на ней заслонки, в коллекторе кучи липкого говна, за бортом минусовая температура, говно может загущаться и тд) , ось меняет положение, датчик положения считывает и сигналит в ЭБУ - все ок. Что имеем в случае нашем? Датчик положения встроен ИМ и не имеет связи с концом оси заслонок, то есть повернулась ли фактически ось заслонок этот датчик никогда не узнает, он только может померять "сам себя". На фольксах по-другому сделано, там заслонки управляются вакуумом ( это не важно чем управляюся, тут вакуум, у нас электро), а датчик положения стоит на конце оси заслонок, на противоположном конце коллектора.
В общем, сорри за многабукаф, люблю докопаться до истины, думаю тут есть люди, которым тоже не безинтересна данная тема, отпишите кто что знает по работе системы. Как проверить работоспособность ИМ вихревых заслонок нверняка, а не "ну вроде живой"..
Кто демонтировал у себя вихревые заслонки на N47, появились ли ошибки по ИМ вихревых заслонок? Может быть у кого-то остался демонтированный ИМ в рабочем состоянии, дайте мне для опытов - проверить как работает система, то есть сравнить с моим ( верну исправным, если мой не рабочий, то куплю ваш )..
И вот к высказыванию Вадима - буквально: сами заслонки и их ось никак не контролируются ЭБУ, оторвало их, сломалась или заклинила ось - эбу не узнает об этом по каким-либо сигналам с датчиков, расположенных на оси. НО эбу может узнать об неработоспособности системы по обратной связи от лямбды по составу смеси. Как сделано у бмв, кто знает?, я подразумеваю, что именно так и происходит ( не может быть, чтобы инженеры бмв оставили этот параметр без контроля).
Зы запарился печатать, может что-то упустил в изложении.
Ззы я за сток, ампутацию не предлагать.

 

И что присходит с расходом топлива после удаления вихревых заслонок на n47, по идее должен вырасти немного.
У меня расход был 7,6 по зиме на 17"-х колесах, а всю панику начал от того, что расход на литр вырос и на хх вонища просто адовая из выхлопной трубы.

 

Речь шла про мотор М47.

Расход топлива с отключенным егром и заслонкими как мимимум не растет. Ибо не с чего.

 

Я понял, что данный топик целиком и полностью посвящен удалению вихревых заслонок на дизелях бмв.
Я описал свой случай с мотором n47. Этих моторов очень много, следовательно - актуально.
Если тема за удаление, то у нее просто обязана быть обратная сторона - сток. И у обоих сторон есть общее - безошибочная работоспособность двс.
Ну так давайте разберемся вместе. Форум для чего?
Вадим, ты ведь шаришь в теме, блесни эрудицией, плиз. Есть у тебя б/у исполнительные узлы от n47, дашь для опытов?
Если я сниму коллектор и выломаю заслонки и ось, потом заглушу отверстие болтиком, уберу исполнительный механизм заслонок, то у меня будет ошибка по нему - дде ж будет видеть, что его нет. Как от нее избавиться? Прсмотрел на стоимость ИМ - сразу прозрел )))), прокладки коллектора+работа значительно дешевле ))).

 

Если на моторе N47 удалить заслонки вместе с мотором, то будут 2 ошибки по этому мотору. Ни на что они не влияют. Чек гореть не будет. Можно удалить их программно.
На моей машине так и сделано.

 

Вадим, спс. Скажи, какой ценник за программное отключение егр и этого мотора заслонок? В лс.

 

9000 руб

 

Ок. Как быстро?

 

Часик. Где то так.

 

Нарыл на сайте по тюнингу.

"Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей."

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается "длинный впускной тракт" и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

 

Не надо удалять никакие заслонки.
Нарыл на сайте по тюнингу.

"Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей."

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается "длинный впускной тракт" и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

 

Когда заслонка улетит в мотор, тогда и не будешь удалять

 

Кузов е91 320D мотор m47n2 163силы. Пробег 300.000км, вы тут наделали шуму, вчера вскрывал проверял, небольшой люфт присутсвует, НО сами заслонки и их штоки металлические, состояние отличное, я бы назвал новое, за исключением небольшого нагара. Никуда выпадать не собираются, и само отверстие в блоке цилиндров намного меньше размера заслонки, даже если через 300.000 выпадет хоть одна то будет лежать сверху.

 

Вместо того чтоб удалять заслонки и егр советую заехать на мойку и помыть паром забитые грязью радиаторы, особенно нижний радиатор интеркулера, будет вам прибавка мощности процентов 10-20 и отклик педали газа как у новой машины. Сделал себе первый раз за три года) машинка преобразилась