М57: траблшутер или диагностика и ремонт своими руками

Траблшутер М57

Написать это меня побудило сочетание большого опыта эксплуатации М57В30 (более 10 лет и 350 000 километров позади) и обилия вопросов по диагностике и ремонту, которые встречаются на форумах так же часто, как и раньше.

То есть, это попытка некоторого обобщения наиболее типичных проблем мотора, с которыми вы можете вполне разобраться самостоятельно. Речь пойдет только об экспресс-диагностике неисправностей в условиях ограниченных возможностей (на дороге/в гараже/далеко от дома), когда специальные приборы и/или дизельные сервисы недоступны.

Итак, вы владелец автомобиля с двигателем М57, который внезапно заглох или не заводится. Давайте разберем несколько ситуаций и выполним несколько простых действий, которые нам помогут определить неисправность (а иногда и устранить ее). Начнем с самого простого и постепенно перейдем к сложному, как и следует поступать на обочине дороги.

Почти все манипуляции, описанные ниже, требуют наличия хотя бы китайского набора инструментов с трещоткой ¼, удлинителями, головками и дополнительно к нему набора бит с торксами до 30 включительно и шестигранниками (конструкторы БМВ такие затейники! Номенклатура метизов в машине очень широка)

Ситуация 1.

Вы куда-то приехали на машине, которая до этого вела себя абсолютно обычно. Сделали дела, сели в машину и пытаетесь ее завести. А она крутит и не заводится. Нет даже попыток схватить. Если дело происходит в жаркую погоду и двигатель горячий, то первым делом следует заподозрить датчик распредвала. Его очень просто проверить – достаточно либо дать машине самой остыть на 30-40 градусов, либо (при наличии элементарного инструмента), вынуть датчик и охладить его отдельно от мотора. Если дело в нем, то охладив датчик и поставив его на место, вы заведете мотор и поедете за новой деталью. Прелесть датчика в том, что он никогда не выходит из строя резко и насовсем (будучи охлажденным, датчик еще несколько раз даст завести мотор). Меняйте датчик сразу, как только вы определили что виноват он и появилась возможность его купить.

Расположение датчика показано желтой стрелкой. Для его демонтажа достаточно снять передний кожух мотора, панель с лого BMW и открутить датчик (один болт, шестигранник). Здесь и далее показаны фото довольно основательно разобранного мотора – у него снят впускной коллектор. Не пугайтесь, это относится не ко всем ситуациям.



Если аккумулятор в порядке, все работает, а стартер не крутит совсем, переведите селектор АКПП в положения N или P и заводите (шутка, но и такое бывает)

Ситуация 2.

Машина заглохла в движении. На дисплее (здесь и далее рассматривается вариант Е39 с MID) загорелось сообщение Fuel inject system. Если у вас другая машина с М57, могут быть другие варианты информирования). Это несколько более печальная ситуация, т.к. в двигатель перестало поступать топливо и скорее всего проблема находится в баке. Я не пишу «проверьте есть ли у вас солярка», тк не планирую постить это на американских форумах, а русским такие вещи должны быть и так понятны.

Если у вас есть возможность проверить через сервисное меню борткомпьютера значения уровня топлива в каждом из полубаков – сделайте это в первую очередь. Если нет – просто долейте в бензобак 3-5 литров топлива. Так вы исключите поломку перекачивающего насоса – если он сломался, топливо еще останется в баке и показометр это подтвердит, но только в дальней от насоса половине, а сам насос может быть уже сухим.

Если значения в полубаках примерно равны или доливка топлива не помогла, выходим из машины и делаем следующее – снимаем вот этот шланг (нужна головка на 7 или шлицевая (плоская) отвертка для ослабления хомута)


ищем любую емкость, которую мы можем под этот шланг подставить (идеально подходит пластиковая бутылка от 0,5 л емкостью и выше), подставляем емкость и включаем зажигание. Если топливо не поступает в бутылку, у нас есть основания заподозрить кончину основного топливного насоса в баке. Именно в этом случае, по моему опыту, MID единственный раз сообщил об указанной выше ошибке. Все остальные проблемы двигателя остаются без внешних проявлений в виде лампочек и надписей и доступны только в памяти контроллера мотора и читаются только приборами (которых у нас с собой нет).

Дальнейшая проверка этой версии может быть выполнена только путем некоторой разборки – нужно снять подушку заднего сиденья (рывком вверх), насос стоит справа по ходу машины. Он под лючком, несколько болтов. Насос надо достать и попробовать запустить в руках. Скорее всего он труп и не будет подавать признаков жизни.

Если неисправен насос, то покупая новый, берите не весь агрегат по оригинальному номеру, а только саму вставку (собственно сам насос) – алюминиевый цилиндр, а обвес (датчики-поплавки) возьмите со старого. Сэкономите минимум вдвое. Вставка обычно фирмы Pierburg. Переборка доступна любому сервису «на обочине» или вам. Подозреваю, что для сильных духом может быть доступен вариант временного применения любого погружного топливного насоса абы от чего «чтоб доехать» путем некоторого колхоза с проводами и шлангами. Это может иметь смысл, если машина очень далеко от цивилизации. Я не пробовал, покупал и привозил вставку, чинили на месте.

Ситуация 3 (очень распространенная).

Машина иногда плохо заводится, а при попытке резко ускориться возникает провал. Неисправность плавающая, а потому гадкая. Виноват как правило подкачивающий насос, который обычно стоит под днищем машины под сиденьем водителя. Тест на прокачку топлива «в бутылку» из вышеуказанного шланга с умирающим подкачивающим насосом может и успешно проходить (опять же, по моему опыту). То есть, насос может внезапно оживать и снова умирать. Достоверно неисправность локализуется только установкой заведомо исправного насоса. Если все симптомы исчезли – старый в помойку. Дело неприятное, тк насос стоит денег. Плюс в том, что практически всегда при этой неисправности можно худо-бедно перемещаться, то есть машина не встанет колом (если не запускать ситуацию во времени). Тесты с применением манометров, inpa и тп мы здесь не рассматриваем, тк по условиям задачи у нас с собой ничего нет.

Следует отличать смерть этого насоса от другой распространенной проблемы этого мотора в сочетании с коробкой GM – сгорании блокировки гидротрансформатора. При этом машина всегда заводится отлично, а вот при попытках ускориться с ровной скорости могут быть нюансы в виде провалов динамики. Подробно описано в TISe, повторять его здесь не вижу смысла. На обочине не лечится никак, ездить можно сколь угодно долго, лучше в спортрежиме коробки, а дальше чинить или менять бублик.

Ситуация 4, для сильных духом.

Вы приехали куда-то на машине, все было отлично. Сделали дела, сели – не заводится. Никаких попыток схватывания. Вы охладили датчик распредвала, это не дало эффекта. Топливо из шланга на фильтре поступает с хорошей интенсивностью, то есть часть низкого давления работает штатно. Поздравляю, вам предстоит разобрать и обдумать несколько больше, чем до этого.

Первое, в чем нам нужно убедиться – мозги не блокируют заводку. Они это могут делать одним единственным способом – не открывать форсунки, то есть не давать на них электрические импульсы. Самый элементарный способ проверить это – подключить вместо одной форсунки какой-то источник света с быстрой реакцией (светодиод, т.к. лампочка вряд ли успеет вспыхнуть на коротком импульсе. Хотя утверждать не буду, не пробовал). Идеальным образом подходит 12-вольтовая светодиодная лента. Продается на любом стройрынке, можно попросить под залог и вернуть потом. Итак, нам надо снять передний кожух мотора (ближний к вентилятору) – обычно 3-4 болта под шестигранник, крышку с лого БМВ и дальше – кожух воздушного фильтра. Я не рассматриваю вариант, что вы никогда это не делали или не видели. Я пишу об очень старом ведре и если дело обстоит так, что фильтр вы видели только в магазине, лучше дальше не читать и вызвать эвакуатор. Остальные читают дальше.

Итак, кожух мы сняли и сняли фильтр. Можете продуть с помощью своего орального отверстия постель фильтра, т.к. нам надо будет крутить и по-хорошему даже заводить мотор, а там обычно есть песочек.

Далее мы снимаем разъем с первой форсунки (показан на рисунке стрелкой с цифрой 1)


втыкаем в него наш пробник (как я сказал ранее – светодиод или ленту). Плюс и минус в разъеме определяем по проводам – минус чисто коричневый, плюс – коричневый с полоской. Пробник располагаем так, чтобы видеть его из салона, садимся и крутим. Если с головой у машины все хорошо, то вы увидите отчетливые, но неяркие вспышки пробника. Так мы исключаем смерть сразу нескольких предохранителей и ситуацию «слетевшего ключа» (когда по какой-то неведомой причине чип ключа пропадает из EWS и машина думает, что ее хотят угнать). Нам остается искать причину в топливной части, оставив в покое электрическую.

Как мы ранее выяснили, у нас есть низкое давление топлива (из шланга на фильтре бодро струячит) и есть импульсы на форсунки. Что же может случиться?

А может случиться три вещи – на одной форсунке заклинило клапан обратки в открытом положении, умер ТНВД (крайне маловероятно), умер редукционный клапан ТНВД (крайне вероятно). Есть и четвертая вещь – смерть датчика давления на рампе у моторного щита. Но она крайне маловероятна и ее оставляем за скобками. В крайнем случае это легко проверяется отключением разъема датчика – машина должна завестись.

Начнем с форсунок, но проверять будем сначала наличие высокого давления как такового. Для этого есть два способа. Первый требует большого опыта, но реализуется очень быстро. При снятой крышке с лого БМВ нам доступен один штуцер высокого давления (металлическая трубка с высокой гайкой) от рампы на вторую форсунку. Рожковым ключом на 17 можно его раскрутить и крутануть мотор. Опыт нужен для того, чтобы понять по количеству топлива и интенсивности его вытекания есть ли в рампе давление, достаточное для заводки мотора или дело в этом. Сразу скажу – я не силен в этом упражнении.

Тем, кто тоже не силен, быстрее и проще всего снять с линии обратки шланг, показанный стрелкой с цифрой 2. Снимается руками, с покручиванием из стороны в сторону. Сидит на пластиковом штуцере (не сломайте!) чисто на силе трения. Если трудно вытащить его по месту, советую вынуть сначала весь штуцер обратки из первой форсунки и потом уже стянуть с него длинный (отходящий вперед) шланг. Для этого выньте железную скобку-фиксатор из штуцера и аккуратно, покачивая, вытяните вверх штуцер. Идеально для этого подходят штатные пассатижи из набора инструментов в крышке багажника – ими можно очень нежно взять пластиковую детальку и точно дозируя направление и усилие тянуть. Сняли шланг – поставьте штуцер обратно на форсунку, надавливая на него сверху и чуть покачивая, до щелчка.

Дальше снятый шланг глушится любым болтиком (иначе с него потечет соляра при включении зажигания), а под сиську штуцера, где был этот шланг, подставляется любая емкость. Идеально конечно надеть на нее удлинитель, иначе неудобно. Хоть толстую соломинку от коктейля из макдака, хоть кусок шланга от жигулевского омывателя, хоть трубку от капельницы. В общем, что найдете. И его уже в бутылку. Дальше ключ на старт и крутим. Если топливо бодро бежит из линии обратки, ТНВД и редукционный клапан можно почти однозначно исключить – высокое давление скорее всего есть (я пишу «почти» и «скорее всего», тк может быть полностью открыт и заклинен перепускной клапан заклинившей форсунки и для слива топлива большого давления не понадобится, но это уже фантастическое сочетание факторов). Теперь задача сведется к поиску виновной в сливе форсунки и ее замене.

Как искать форсунку, сливающую топливо, неоднократно писали на форуме. Наша ситуация предельная – машина вообще не заводится. Форсунка обычно умирает медленно и выражается это в неуверенной заводке на холодную ИЛИ на горячую, в нестабильном ХХ иногда (дерганья-провальчики и т.д.). Проверка делается в идеале с помощью самодельного стенда из шести 20-кубовых шприцов и любых подходящих трубочек для их соединения со штуцерами (описано многократно с картинками, не повторяюсь). Задача – вместо общей линии обратки сделать ее слив в шесть отдельных резервуаров (шприцы) и визуально контролировать при вращении стартера какой из них наполняется аномально быстро. Но на обочине обычно нет шприцов и трубочек (или есть, но инсулиновые и зараженные ВИЧ, что нам не подходит), поэтому можно применить грязный способ – просто снять все 6 штуцеров с форсунок, снять длинный шланг с первого штуцера (как описано в начале Случая) и заглушить его болтиком, застелить мотор по максимуму тряпками-картонками, закрыть или снять мягкий кожух капота и крутануть стартер так, в воздух, визуально наблюдая за форсунками. Фонтан из одной на фоне вялых плесков из остальных покажет виновницу. Менять форсунку не сложно, вопрос лишь в том где вы ее возьмете стоя на обочине. Процедура подробно описана в ТИСе (раз будете искать форсунку, то интернет у вас как бы есть). От себя добавлю несколько выстраданных замечаний:

1. Обязательно позаботьтесь о покупке новых медных колец под все форсунки, которые собираетесь снимать (у новых оно в комплекте)

2. Перед установкой форсунки нужно тщательнейшим образом очистить колодец и привалочное место (дно колодца). Любая грязь там – скорые проблемы.

3. Форсунку лучше таки купить новую, несмотря на цену. Это очень ходовой товар, поэтому искать бу можно лишь в крайнем случае (скорее всего продадут уже неисправную, сливающую, нестабильную, т.е. ту, на которую показал комп в тесте на плавность ХХ. То же с восстановленными у нас на Бош-сервисах. Насколько мне удалось узнать, у нас не могут нормально это делать. Все это решения на время, при немалой цене ремонта и больше напоминает развод. Хинт – ищите новую форсунку тщательно. Разброс цен огромный. Например, по состоянию на июнь 2016, цена форсунки в Москве от 13700 до 20000 руб (за одно и то же).

4. Обязательно затягивать форсунки динамометрическим ключом, строго соблюдая момент 9 Нм на шпильку (см. ТИС!). Если кто-то попытается делать это «на глазок», попросите его подождать, сходите за динамометрическим ключом, убейте им того, что собирался делать это без ключа, а потом сами затяните как надо. Поверьте – последствия работы таких самоуверенных умельцев выглядят довольно впечатляюще, я видел.

5. Если прокладкам впускного коллектора не более 3 лет (вы снимали коллектор по каким-то причинам и меняли прокладки, как просит ТИС), то можете оставить старые. Если больше – я бы поменял весь комплект. Да, коллектор снимать в любом случае. Процедура достаточно простая и отлично описана в ТИСе.

А вот теперь рассмотрим ситуацию, когда вы сняли обратку, крутите, а оттуда не льется ничего от слова совсем. Это плохо, т.к. в рампе либо совсем нет давления, либо оно ниже давления срабатывания клапанов на форсунках (емнип, это 150 бар). Машина при таком давлении не заведется, а причина лежит уже в районе ТНВД, форсунки можно оставить в покое. Радуйтесь только, что ремонт обойдется потенциально сильно дешевле, чем замена форсунки.

Ситуация 5, для пытливых до конца.

Нам нужно снять редукционный клапан ТНВД. Снимаем впускной коллектор (еще раз говорю – это не страшно, смотрим ТИС. Нужны только головки на 7 (ослабить 2 хомута – воздушный шланг на клапане ЕГР и металлический трубопровод выхлопных газов на нем же), на 10, 11 и 13. Больше ничего из инструмента не надо, т.е. снять и поставить коллектор М57 можно на любой обочине имея минимум инструмента. Не забудьте сняв коллектор заглушить тряпками или салфетками 12 воздушных каналов во избежание падения в них грязи или чего-то нештатного (иначе снимать придется уже голову и не на обочине).

ТИС при снятии ТНВД предписывает частично сливать ОЖ и снимать его пластиковый трубопровод. Это правильно, но нам не надо снимать весь ТНВД (вообще, если дело в нем, то машину тащим в сервис без вариантов или ставим вам сразу памятник, если будете делать это самостоятельно, но нужен спецтул. И я хочу сказать, что по доступным данным, ТНВД М57 крайне надежен и точно не умирает вот так внезапно).

Нам надо снять с насоса редукционный клапан, управляющий давлением и убедиться, что виноват во всех бедах он. Я не буду очень подробно описывать как это делается, скажу лишь что нужно иметь довольно гибкие руки и сильное желание, а также биту-торкс Т30. Клапан находится на заднем торце насоса (обращен к моторному щиту). На него надет разъем (его отстыковываем). Чтобы было удобнее, снимите провод со второй свечи. Клапан крепится двумя болтиками М6 с головкой под 30й торкс. Откручивается и вынимается он легко (с учетом оговорок про гибкость рук, т.к. процессу мешает много трубок). Вытащив его, мы скорее всего сразу увидим причину незаводки мотора, а именно рваное в хлам резиновое колечко на носике клапана и сильно побитое жизнью пластиковое опорное кольцо там же на носике. Оба колечка надо заменить. Также надо заменить установочную прокладку клапана (она металлическая и одноразовая).

Судя по форумам, люди обычно не заморачиваясь меняют весь клапан. Хозяин барин, но он сам вечный, а стоит около 8000 рублей и поставляется БЕЗ установочной прокладки (вот это было просто открытием, спасибо Бош!). То есть, ставьте как хотите: без прокладки, со старой, на герметик – нужное подчеркнуть. Это колхоз. Ремонт клапана очень прост и требует пары дней на ожидание поставки запчастей (я пользовался Экзистом, можно заморочиться и найти в наличии, сгонять ногами и купить день в день) и 5 минут на их установку. Номера деталей (по Бошу) для заказа на этом фото. На нем же видно как надо ставить прокладки на клапан. Обратите внимание, что пластиковое кольцо имеет косой разрез, чтобы его можно было надеть на шток. Зеленая резиновая прокладка и есть причина незавода авто (на фото она новая).


Наверняка вы будете читать еще много отчетов о замене этого клапана. Обратите внимание на следующее – однажды какой-то придурок где-то написал «откусите носик у клапана», и это многократно тиражируется в сети. Носик – это сеточка-фильтр. Отверстия в ней вы глазом не увидите. Я полагаю, что кпалан делали не идиоты и сеточка нужна. Прокладки прекрасно надеваются и с ней. В общем, игнорируйте этот «совет».

Перед установкой неплохо бы убедиться, что остатки старой прокладки не находятся в посадочном гнезде клапана. Для этого удобнее всего сфоткать гнездо телефоном:


Убедились – ставим новый клапан. Если вы не снимали трубопроводы ОЖ, то могу дать еще один совет. Поменяйте штатные болты под торкс Т30 на такие же, но под внутренний шестигранник. Иначе с огромной вероятностью болты вы уроните и не достанете (поставить их гораздо сложнее, чем снять). А болты с головками под внутренний шестигранник прекрасно удерживаются на весу на инструменте, если при вставке инструмента в головку болта проложить между ними кусочек обычной салфетки (так же можно удерживать гайки в головке при установке их в глубоких колодцах, это нам понадобится при установке впускного коллектора. Этому меня научил один слесарь, спасибо ему большое, до сих пор вспоминаю).

Еще один хинт – для редукционного клапана есть полный ремпомплект под одним номером, можно сразу заказать его. По спеку он предназначен для другого клапана, но поверьте – это то, что нам нужно:


Стоимость ремонта клапана таким способом – около 300 рублей. Собираем машину, она заведется. Не забываем только прокачать топливную магистраль. Для этого нужно заводить не сразу, а 2-3 раза включить зажигание не заводя машину с интервалом в минуту. При этом подкачивающий насос прогонит топливо с пузырьками воздуха в обратку и в бак. Для проверки не обязательно ставить обратно впускной коллектор – заводить можно без него. Только нужно убедиться, что вокруг чисто и не забыть удалить из воздушных каналов тряпки или салфетки, которыми их надо заткнуть во избежание падения туда предметов сразу после снятия коллектора и на все время его отсутствия.

Вот те наиболее типичные ситуации, с которыми приходится рано или поздно столкнуться каждому владельцу М57. Ни одна из них не является поводом ехать на эвакуаторе в сервис. Если этот материал будет вам полезен – отлично! Наверняка кто-то прочитав его снисходительно улыбнется. За таких я могу только порадоваться и предложить дополнить его своим опытом. Ведь большинство типичных проблем этого дизеля по сути элементарны и тратить нервы, время и деньги на сервисы, где надувают щеки, не всем охота. У меня это машина «для души» и летних поездок, то есть не основная. Есть и время и возможности, но все равно приятно во всем разбираться и знать что к чему.

Удачи на дорогах!

 

Перелил картинки на Радикал (жаловались, что не видно). Извините, идет война миров (то есть сайтов).

 

Если есть большое желание это делать, то можно применять очиститель двигателя (в аэрозоли) и механическую работу. Весь все равно не уберете. Смысла в этой операции честно говоря никакого.