Удален сажевый вместе с катализатором? Ставить ли назад катализвтор?

У товарища при точно такой же конфигурации автомобиля, никакого дыма нет.
Хочется попробовать такую же прогу.
Коррекции по форсам около 0, я конечно все приготовил что бы их снять, но вот теперь не знаю, надо или нет.

 

чем дымность при резком ускорении мешает ездить?

 

меня больше всего парит дым на холостых. Стоять с заведенным двигателем не возможно, вокруг всё живое умирает

 

Собственно, в этом и весь вопрос наличия катализатора.
И принятие решения о его возвращении на место - зависит от готовности конкретного индивида вонять автомобилем и терпеть его вонь.

 

Серёг, не за запах человек спрашивал.

 

А, ну я всё не читал, звиняйте.

 

Прошу прощения, некорректно написал.
Хочется минимизировать дым и запах.

Возвращение катализатора на место поможет частично избавится от вони - это понятно, каталик куплен и скоро займет свое место. В этой теме задавал вопрос по поводу датчиков, которые должны остаться в банке после чипа, но ответ так и не получил. Буду еще искать.

А что делать с дымом, пока непонятно. Коррекции по форсам от -0.5 до 0.5. Фильтры, жидкости свежие. Прошивку вчера отправил очередному специалисту на проверку, может что найдет там.

 

давайте, изучайте матчасть
http://m.fishki.net/1966344-dobyvaem-platinu-iz-dorozhnoj-pyli.html

по теме
несмотря на нищету, я без катализатора жизни не вижу - нюхать вонищу каждый день - идиотизм.

 

Суть вопроса была только в том, что на старой данке не было ни одного датчика - какие оставить на новой?! Так все зависит от систем, которые присутствуют или будут работать, от того, какая будет прошивка, то бишь по простому, как отсекались (будут отсекаться в новой прошивке системы)... Это ну жно спрашивать у вас - какая крмплектация авто, и того, кто программу правит сейчас... А в тисе все подробненько, а уж если спец шьет, а тюнингер от бизнеса (можно и наоборот сказать - суть не поменяется), то представляет четко какие датчики БУДУТ задействованы.

 

Вы чертовски правы! Нюхать своё авто сзади - идиотизм!
По поводу матчасти, искать её на фишках примерно тоже самое что нюхать свой глушитель. И нищета тут вовсе непричём.
Придёт время, и мой каталик пойдёт на платину, и даже рука не дрогнет!

 

Вот нюхать своё авто сзади - бесспорно, идиотизм. А вот нюхать впередиедущее авто - это суровая реальность

 

Да бросьте, если запах впередиедущего авто проникает к вам в салон, то катализатором уже не поможешь.

 

Бывает, в безветренную погоду едешь по горному серпантину, и ка-а-к "реска" въедешь в ароматное облако оставленное грузовиками...
Пипецваще...

 

Ну так речь о современных легковых авто так то.
С грузовикам несколько иная история.

 

Да, просто вспомнил...

 

да ладно, зимой включаем машину прогреться пока снег счищаешь - и понеслось нанюхивание не только сзади, но и по кругу
у непрогретых бензинок самая адовая вонь

 

Да, вопрос был такой.
Изначально хотел поехать за перепрошивкой в dieselboost, и хотел спросить в тех, кто делал там комплекс по удалению экологии и прошивке, какие датчики у них остались на банке?
Вот.
Я понимаю что это зависит от проги, которая будет залита в dde, некоторые пишут опираясь на показания датчика нагрева, лямбды И так далее.

 

Ну так к чему тогда вообще? Аск ту девелопер софт фо ю

 

Вопрос был именно про прошивку в dieselboost.

Вчера воткнули бочку с каталиком и со всеми датчиками и трубкой вентиляции.
Пока что впечатления - агонь!

Дыма на холостых нет, когда выходишь на буст, в разы меньше.
Теперь вместо "всеубивающей" вони запах дизельной кислинки

А еще, дятлы которые мне перебирали турбину год назад, собрали соединения на старых прокладках и плохо затянули хомуты.

Все пересобрали и протянули, машина поехала значительно лучше!!!

Подключил диагностику, проверил что приходят данные с датчиков температуры и противодалвения. Лямбду сходу не нашел как проверить, но думаю что разберусь когда будет немного больше времени.
За одно сбросил все коррекции по dde и egs.

Уж не знаю, учитывает ли моя "тюнинг" прошивка данные с этих датчиков, но жить так однозначно спокойнее)

 

Мне почему-то кажется, что с дымом было связано именно это.

 

У меня в голове другая теория крутится.

Когда в выхлопе не было датчиков, дде должен был работать на так называемой аварийной программе, в которой в смеси больше топлива, что бы не повредить двигатель. Из за этого и запах несгоревшей соляры.

А ошибок про датчики я не видел из за того что их отключили в прошивке.

Теперь, дде получает данные с лямбды и может работать на нормальной программе. Отсюда правильная смесь и меньше адской вони и больше отсечка по бусту.

 

Тут такое дело...

Подать в дизель больше топлива - это значит добавить газу, дополнительно нажать на педаль.
То есть как бы ехать в ботинках на более толстой подошве.

Дело в другом:
Для сгорания некого количества топлива - нужно воздуха по массе (!) в 15 раз больше чем топлива.
Тогда воздуха будет ровно столько, чтобы в нём сгорело всё топливо.

Но в реальном дизеле смесь в цилиндре неоднородная, в некоторых зонах топлива больше, чем в других.
И если в цилиндре общее соотношение солярка/воздух будет 1 к 15, то в "перенасыщенных" зонах оно будет, например, 1 к 12, там для полного сгорания топлива не хватит воздуха, топливо не догорит, дизель будет коптить.

Чтобы всё топливо сгорело и дизель не коптил - воздух надо подавать со значительным запасом/избытком. (то же самое, что топливо с недостатком)
См. "Коэффициент избытка воздуха".

Избыток воздуха на разных режимах требуется разный.
Контроль ведёт лямбда по количеству кислорода в выхлопе.
Если кислорода меньше определённого процента, то комп понимает, что запас/избыток воздуха недостаточен, и снижает подачу топлива.
Мощность при этом практически не падает, т.к. лишнее топливо всё равно не горит и летит в трубу.

Если отключить лямбду, то комп перестанет получать информацию об избытке воздуха и не сможет нормально корректировать подачу топлива.

Тогда во многих режимах избыток воздуха будет недостаточен для полного сгорания топлива.
Появится запах и копоть, вырастет расход.

 

А борьба за экономичность дизеля - это борьба за снижение коэффициента избытка воздуха.

Избыток воздуха необходим, но и вреден.

Чем больше избыток воздуха - тем...

...больше надо накачать этого воздуха, на закачку тратится энергия.
(Вся энергия в машине берётся из топлива. Если что-то требует больше энергии - надо сжигать больше топлива.)

...больше тепловой энергии вылетит с воздухом в трубу вместо совершения полезной работы.

...ниже температура в камере сгорания, а это снижает давление и КПД.

Именно для снижения коэффициента избытка воздуха совершенствуют впрыск, колдуют со смесеобразованием

 

А как же MAF сенсор?
Я думал что расчёт количества впрыскиваемого топлива производится исходя из данных "что зашло (маф) и что вышло (лямбда)".
Например: зашло 100кг воздуха, на это потратили 200гр топлива, на выходе увидели что осталось не сгоревшее топливо, значит можно сократить подачу.
Как-то так.

P.S. Про "ботинок на более толстой подошвой" - форсы на Common Rail работают только в режиме "открыто-закрыто", т.е. количество топлива регулируется только временем открытия форсунки или есть еще управление количеством топлива, которое проходит через форсунку за определенное время?

 

Ну, разумеется.
Я сказал про разные режимы, но не расширил сей тезис.
Режимы, конечно, меняет водитель.
Нажимая газ, вы меняете количество подаваемого топлива.
С ростом оборотов и давления турбины растёт масса подаваемого воздуха.
От этой массы воздуха считается подача.

А задача лямбды, как и сказано выше, - контроль и корректировка.

При любом количестве подаваемого воздуха держать топливо строго и точно "с нужным недостатком", то есть контролировать и с высокой точностью поддерживать такой коэффициент избытка воздуха, чтобы топливо полностью сгорало.

Убираем лямбду - корректировка по выхлопу невозможна, точность дозирования снижается, комп переходит на работу только по MAF, добавляя топливо, чтобы не допустить провалов в переходных режимах.

---
Да, количество топлива регулируется временем открытия и количеством открытий (многофазный впрыск).
По итогу - меняется именно количество подаваемого за цикл топлива.

То есть используя "ботинок с толстой подошвой" (как условный образ) вы всегда будете давать газу больше желаемого, форсунки будут открытыми дольше, топлива за цикл будет подаваться больше, машина будет разгоняться резвее, чем вы планировали.

 

Какой срач развели. АйАйАй.
Лямбда нужна только для более точной работы системы ЕГР. Например, на Ф10 530д евро3 лямбды ваще нет.
Воздух считается только ДМРВ.
А спор ваш про теплое и мягкое. Один говорит про то, что при обеднении смеси температура не выше (как на бензинке), а наоборот ниже на дизеле. Другой при этом говорит про недостаток воздуха и дымность.

Давление топлива.

Вам просто поставили кат обратно и исправили старые косяки. Все.

 

Дык, я согласен с обоими тезисами.
Конечно, при обеднении смеси температура в дизеле падает.
А при недостаточном коэффициенте избытка воздуха - будет дымить.

Ну, и работа лямбды - нацелена именно на корректировку состава.
В евро 3 требования относительно невысокие, а в евро 4 - нужна лямбда, чтобы точнее корректировать состав.
Изменением состава смеси и повышается полнота сгорания, снижается токсичность выхлопа.

Заметьте, что я говорил о цикловой подаче топлива.
Мы изначально говорили только о составе смеси в цилиндре, а этот состав зависит от цикловой подачи.

Да, давление в рампе коммонрейла может меняться в зависимости от оборотов (но может и не меняться).

Но даже меняющееся давление в рампе - не есть собственно регулирование цикловой подачи.
Давление в рампе - это лишь исходные данные для регулирования цикловой подачи.
А само регулирование производится длительностью впрыска.

Читаем в официальном документе от BOSCH:

Поскольку в топливной системе поддерживается постоянное высокое
давление топлива в аккумуляторе, величина подачи является прямо пропорциональной периоду времени работы электромагнитного клапана
(дозирование временем открытия форсунки).

http://www.santafe-autoclub.ru/files/CR-Bosch.pdf


Или:
В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки.
http://systemsauto.ru/feeding/common_rail.html

Мало того, я считаю, что технически невозможно менять давление в рампе столь быстро, чтобы изменением давления можно было быстро варьировать цикловую подачу при смене положения педали газа.

Если я где-то не прав - готов согласиться с убедительными аргументами, включающими ссылки на описания.

 

Опять вы не можете взглянуть шире. Я не про именно регулирование, а про вообще теорию, что менять подачу можно 2-мя способами, давлением и временем. Кстати, 90% тюнинг-боксов именно давлением увеличивают подачу.
Давление меняется и от оборотов и от нагрузки в очень больших диапазонах, от 260 бар на холостых и до 1600-2200 бар (у меня до 2500 бар) на 4000 об.

 

Вадим, я извиняюсь...
Вижу, что вы приличный человек, и всё такое, но...

...но вам был задан не общий вопрос о возможностях, а конкретный вопрос о работе конкретной системы:

Вы ответили "давление топлива".

Бош говорит "временем открытия"

Разумеется, в общем случае подача зависит от времени и давления, тут всё элементарно.
Но...
Вадим, я снова акцентирую, что вопрос был, и я говорил о регулировании цикловой подачи вслед за движением педали.

Теоретически её можно менять давлением.
Практически - нет, я считаю.
Слишком большая инерционность системы, очень сложно в реализации.

Если я неправ - готов признать, если покажете описание.

ЗЫ.
Я перечитал дискуссию, и у меня вывод, что вы просто невнимательно и бегло прочитали тот вопрос.
Иное я не могу предположить.

ЗЫ.
Прочитал выше про "тюнинг-боксы" и предположил ещё, что ваша мысль автоматически работает в направлении тюнинга.
Разумеется, подняв давление мы, при прочих равных, увеличим топливоподачу ваще, в принципе.

 

Все споры возникают на ровном месте из-за того, что кто-то начинает "придираться" к словам
Можно же рулить подачей с помощью давления? Можно.