Обновился (слегка) рекорд на Нринге

Начиная с некоторого момента, да. Плюс Сафронов ездил в Нижнем на Абарте. Плюс накат должен быть правильным.

 

Откуда у вас такая уверенность, что Дударев это делает неправильно? К тому же как минимум он это делает на автомобиле, на котором в итоге и ставит рекорды, а не пойми на чем...

 

Поток слов опустим. Вот об этом можно поподробнее?
Ниссан действительно был не настроен под Нижний?

 

А Эво был настроен под Нижний?

 

Судя по видео, Дударев едет очень неплохо. Ощущения, что можно проехать быстрее, это из за того, что мотор сейчас не визжит в отсечке, а пилот стал использовать более высокие передачи и заносить гораздо больше скорости в поворот. На таком авто с такой аэродинамикой именно так и надо ехать.

 

Мицубиси туда выезжала до этого. Какие-то настройки должны были найти.

 

В том то и дело, что нет. Отталкивайтесь от фактов, а не от домыслов. В этом плане, вам Федор правильно все написал. Вы очень категорично и безапелляционно пишите.

 

Я от фактов и отталкиваюсь. От того, что кому-то они каким-то образом неприятны, фактами они быть не перестают.
В подавляющем большинстве случаев спортсмен всегда будет быстрее тайм-аттакера. Само собой, есть фактор адаптации к новой технике, но у спорсменов адаптация проходит очень быстро. Например, переходящие в Каррера Кап формулисты начинают к середине первого дня показывать конкурентоспособные времена.
Можно предположить, что в виде исключения какой-то тайм-аттакер может опередить спортсмена. Но для этого тайм-аттакер должен быть настоящим самородком. В то, что такие самородки существуют, я верю. В то, что каждый третий или каждый десятый тайм-аттакер является таким самородком - не верю.

Исходя из этого, логично ли предположить, что Мицубиси в тот день была быстрее Ниссана и что Стас мог бы улучшить её время, если ему дать вкатиться? Безусловно. Что не так?

Что касается настроек: как минимум, Лансер уже в нижнем ездил, причём с помощью Ковальчука. Какие-то настройки пара адекватных людей не могли не подобрать. Вполне возможно, что они не оптимальны. В своё время в российской Формуле 3 и Формуле 1600 настройки под трассы искались годами, при том, что там работали команды квалифицированных инженеров, соревнующиеся друг с другом. И каждый год машины ехали всё быстрее и быстрее. Те же самые машины на такой же резине. Понятно, что здесь, где нет конкуренции, а техника изучена хуже, настройки будут искать ещё дольше. НО! Какой-то baseline не могли не найти.

 

Вы не исправимы. "Логично предположить..." Не предполагайте то, о чем не знаете. Эво чуть быстрее на прямых за счет меньшего веса, но проигрывает в ГТР в поворотах за счет аэродинамики и подвески. На авто нет правильных стоек, рычагов, поворотных кулаков! Не выставлены высоты, углы крыла и т.д. Авто по сути, ВООБЩЕ не отстроен по аэродинамике. Тот факт, что пилот на таком авто, на моторе размером с пакет молока едет достойное время, в первую очередь его заслуга.
Надеюсь когда нибудь, недостающие железки поселятся в авто и можно будет ехать из 1.30 на Нринге, из 1.20 в Казани и из 1.36 на МРВ.

 

давно пора понять друмер тут главный теоретик, сегодня первое сентября дайте человеку повыступать ))

 

Федор, а не думали на эвик поставить систему антилаг, когда топливо впрыскивается в турбину и поддерживает давление наддува при сбросе газа? Вообще возможно ли это? Сейчас видно, что турбо лаг очень мешает ехать

 

Ден, имхо пока конкурентов быстрее нет, использовать ее нет смысла, ибо дорого и хлопотно ребилдить все после нее постоянно.

 

Это не совсем вопрос к Федору. На этом моторе и текущей мощности, проблема больше даже не в лаге, а в спуле. Кроме того, любой антилаг очччень быстро кончает турбину. На это Эво вопрос надежности не второстепенен.

 

Который мотор по счету-то, а, Максим?

 

Ну да спул, лаг, я в турбо терминах не силен, суть одна и та же, улучшить управляемость двигателя. . Думаю если, например, понизить давление наддува, тогда надежность не пострадает. Я в свое время пытался настроить ГТ2, экспериментируя с разными картами двигателя. Лучшее время круга получалось когда мощность двигателя была не выше 50 л.с. Если делали больше, то машина ехала намного быстрее на прямых, но за счет худшей управляемости двигателя из за лага(спула) проигрывала в поворотах и время круга сильно ухудшалось. Тут главное не гнаться за мощностью, а найти компромисс между управляемостью и мощностью.
Думаю в вашем случаи мощность слегка избыточна. Шасси сложно оптимально настроить. Но это чисто мое ИМХО.

 

У нас можно ехать на разной мощности. От 600 до 750 сил. Время на большей мощности, всегда лучше. Проблема не в мощности, а в размере турбины и слишком маленьком объеме мотора. Из за этого очень поздний и резкий выход на максимальный момент, а так же большой лаг.

 

Можно построить новый турбокит на другой турбине, валах, ГБЦ, но кардинально это картину не поменяет. Да, он поедет на 3-ей передаче с 4500об, а не с 5000 как сейчас. Тем не менее, рабочего объема это не добавит. ((( тут ГТР вне конкуренции!

 

За сезон 2015-2016, второй. Этот мотор мог легко отходить весь сезон, если бы передача другая не воткнулась. Последние 3 года у нас очень надежные моторы выходят. Все же переход на правильный мозг и откатанный конфиг (и комплектующие), сильно облегчает жизнь мотористу.

 

Подобранная турбина BorgWarner EFR должна помочь.

На Поршах другая беда - ограниченная продувка интеркулера. Если превысить возможности интеркулера, то он сильно перегревается, как результат, греется смесь и ты едешь быстрее только на полном ходу. Когда скорость небольшая, перегретые кульки слабо охлаждают, создаётся иллюзия большого давления (на перегретых кульках-то), по факту количество молей воздуха едва ли не меньше, чем на маленьком бусте. Это то, что мы на своём опыте смогли понять))