E53 Кидает в колее Не кидает в колее

Колеса домиком останутся и так и должны. Дело в том, что развал (тот самый домик) на глаз сильно заметен. Это то, как колесо наклонено. А если необходимо резину чтоб не жрало или колею не чувствовать, то мы говорим уже про схождение(ну это так, сильно упрощенно в двух словах). Это грубо говоря, куда колёса рулят. Это уже в другой плоскости. Угловые величины схождения в десятки раз меньше развала, поэтому на глаз не видны. Но их влияние при этом сильнее, чем развал. Все всегда за развал трясутся, но про схождение и не думают.

Главное не слушать всякие глупые комментарии развальщика типа "Всему капец будет, чё не видишь, в красной зоне... т тд и тп"
Я теперь так говорю: "Тебя что, кто-то просил делать как считаешь нужным ты?!?... Так делай, значит, как сказал тебе я! Сделай мне вот так:"

схождение перед лев (+0 05минут) прав (+ 0 05минут) суммарное (+0 10минут)

развал зад лев (-1 25 минут) прав (- 1 25 минут) кросс (+0 00 минут)
схождение зад лев (+0 00 минут) прав (+0 00 минут) суммарное (+0 00 минут)

Привожу только эти значения. Так как именно эти углы регулируются. Остальные углы либо производные, либо проверочные.
Удачи. Не забудь рассказать про впечатления.

И, надеюсь, мы про x5 x6 говорим?

 

Скажу честно, прям зимой снежной со льдом не покатался еще. Но если судить о том, как едет в дождь в глубокой колее с водой там где все уже давно плывут и сбрасывают скорость...
Скорее всего все будет отлично. Но самая большая проблема в уверенности, которая появляется. Так уверенно прешь через все, что можно легко переоценить возможности свои и покрытия и сцепления шин. Думаю, тут с головой просто ездить надо.
Самое опасное, что я заметил при экспериментах со схождениями - черезмерное отрицательное на передней оси (расхождение). Только с ним машина нервничает на дороге и надо постоянно её подлавливать. И резко ныряет в повороты. При расхождении на задней оси никаких непредсказуемых реакций замечено не было.
Как уже написал, при схождении около нуля на передней оси руль становится четкий как скальпель нейрохирурга. Но такая четкость даже раздражает. Поэтому небольшое схождение - рекомендую. С ним комфортней ездить. Руль крепче держится за нулевое положение.
И опять же... сзади просто ноль.

 

О да! Очень в тему. Именно здесь мы обсуждаем такую шляпу. Вернее, как от неё избавится раз и на всегда, а не "народными" способами, типа помазать йодной сеточкой ранфлет или приложить подорожник к низкому профилю.

Большое заднее схождение - это, как любят говорить продавцы новых машин, помогающий "ассистент". Я бы назвал его "ДУРА АССИСТ", который помогает водителям с высоким профилем и низким уровнем водительского мастерства не убраться на ровном месте.

У кого профиль низкий и скилл вождения больше 2ух лет, пробуйте настройки для пацанов.

Шучу.

Меня спасло от колеи и от желания завязать с бмв только регулировка схождения "по моему".

 

Про развальщиков песня спетая. Я такие-же аргументы получал от них. Только они слегка поникали головой, когда от их +18 минут наоборот поджирало, а после схождения 0 переставало. НУ НЕТ У НИХ НИКАКИХ АРГУМЕНТОВ в пользу схождения на задней оси бмв. Они не смогут обосновать ну никак, почему нельзя схождение ставить и почему надо его ставить... Они не знают, что изменится. Реально не знают.
Да да да) Именно так и у меня. Но такие впечатления только с непривычки. Я привык и отлично все стало. Вначале тоже пытался дергать рулем на прямой по памяти... Машина послушно виляла... Отвык. Про повороты да... Но так как все в сравнении познается, то могу сказать, что так лучше. Прыгнул тут в авто приятеля, который с настройками с завода катается. Так заплакал... Хочется со злости вырвать нахрен руль и выкинуть его в помойку. Там рулить надо всегда, и на прямой. Ощущение, что машина сама рулит влево вправо и руль как поводок на лошади... Чтоб ограничивать коридор, в котором машина сама там по себе чего-то исполняет. И в повороте тоже... Ты просто пытаешься авто не дать из коридора выпрыгнуть... Ну а теперь послушно все. Сколько повернул - столько и поворачиваешь. Присутствует обратная связь... Ну понимаешь то, как сильно колеса цепляются за асфальт.

Ну а нафиг такая фигня, что ты предугадываешь, куда потянет машину в следующее мгновение, вглядываясь в колею и представляя, какое же колесо сейчас в колею попало а какое нет... НЕТ. НЕ НАДО ТАКОГО. Ведь машину придумали, чтоб она ехала прямо, когда руль прямо.

У меня резина 19. Не жрет.

2) при вхождении в поворот, раньше надо было только обозначить "намек" поворотом руля, а дальше машина как бы сама поворачивала и надо было только поймать момент, когда остановить руль.
Что-то подобное наблюдал при расхождении переда -0 10. Это принято называть избыточная поворачиваемость в начальной фазе поворота. По некоторым мнениям - это есть "косяк". По мнению гонщиков и их младших братьев картингистов - есть "благо". Но на извилистой трассе с шиканами. Не знаю, подходит ли под такое определение городская езда. ГЫГЫ

По поводу ватности руля - я пробовал ставить схождение ноль и спереди. Ватность руля пропадает. От неё и намека не остается. Но только вот постоянно работать рулем приходится. Погонять - кайф. А каждый день ездить неудобно. Надоедает быстро. Поэтому я и порекомендовал настройку среднюю такую. По заводу ставят +18 минут. Это слишком. При +0 минут рулиться слишком охотно. А настройка на каждый день - компромиссные +10 минут. И рулим когда надо, и не устаём, когда неспешно катимся и расслабленно рулим одной рукой под музычку Шопена.
К тому-же при схождении 0 на передней оси начинает потихоньку (Именно потихоньку) изнашиваться внутренняя плечевая часть резины. Это от появляющегося излишнего расхождения при интенсивном торможении и клевке авто вперед.

 

Я в свое время так-же психовал, задаваясь этим вопросом).
Схождение позволяет раньше скользить в предельном режиме.
Текст не мой. Вероятно, причина здесь:

Jeep Grand Cherokee провалил лосиный тест. Во время испытаний шведским журналом «Мир техники» (Teknikens Varld) он встал на два колеса при обратной переставке, и я снимаю шляпу перед испытателем, который удержал машину от переворота.

Интересно, что именно это издание изобрело «лосиный тест», сделав термин практически международным (в англоязычной литературе moose test или elk test). А дело было так: в 1997 году во время испытаний нового тогда Mercedes-Benz А-класса на переставке машина кувыркнулась, что вызвало колоссальный резонанс в прессе и вынудило концерн DaimlerChrysler существенно доработать конструкцию, а попутно отсрочить на год выпуск другого яйцеголового – Smart.

Журналиста, который совершил сальто на бэби-бенце, звали Роберт Коллин. Конечно, он стал звездой и дал много интервью. В одном из них въедливые коллеги насели на него, дескать, зачем вообще нужен этот тест-переставка – есть ли в нем практический смысл? И Роберт, защищая свою позицию, ответил, что иногда такой маневр спасает жизни, к примеру, если на дорогу выскочит лось. Так за маневром закрепился термин «лосиный тест».

Фактически, речь идет об объезде внезапно возникшего препятствия на определенной скорости без торможения. Журналисты обожают этот тест, и он есть в меню практически каждого солидного издания. В душе каждый испытатель хочет повторить подвиг Роберта Коллина, ведь нет ничего приятнее, чем поймать кого-то на ошибке, тем более – крупного автопроизводителя. Переворот на лосином тесте – наиболее доступный способ пиара для автомобильных изданий.

Схема классического лосиного теста приведена ниже. Некоторые издания проводят тест с полной загрузкой автомобиля. ESP обычно остается активированной.


Схема теста издания Teknikens Varld
Однако мнения насчет адекватности и нужности этого теста расходятся. Сторонники видят в его результатах прямое указание на активную безопасность автомобиля. Во время теста автомобиль не должен встать на два колеса и тем более перевернуться, а для машин с высоким центром тяжести, даже современных, это нередко оказывается проблемой. На лосиных тестах немецкой компании ADAC «плясали» и даже кувыркались весьма уважаемые модели автомобилей: Renault Kangoo, Toyota Hilux, Citroen Nemo.

В отличие от абстрактной езды по гоночной трассе, тест имитирует реальную дорожную ситуацию, когда водитель рефлекторно отворачивает от препятствия и стремится нырнуть обратно в свою полосу. О том, насколько часто подобная необходимость возникает при обычной езде, вы можете судить хотя бы по нашей подборке видео из рубрики «Нарушения месяца».

От машины требуется хороший баланс управляемости и точное рулевое управление. Чаще всего невыполнение теста связано со склонностью автомобиля к заносам и неожиданно вялыми реакциями на руль.

«Авторевю» выясняет для каждой машины максимальную скорость выполнения переставки с профессиональным водителем за рулем, который сначала пристреливается, а затем пытается отыскать лимит с учетом особенностей машины. В некотором смысле это искусственная ситуация, ведь реальный водитель будет рулить на рефлексах, и у него не будет времени подумать: «Так, так… У этого автомобиля при повороте руля реактивное усилие отстает от боковых перегрузок, поэтому поверну-ка я его на пять градусов посильнее…»

Поэтому затем автомобиль седлают по очереди пять добровольцев, которые пытаются пройти тест с первой попытки на скорости 65 км/час (обычно это на 15-20 км/час ниже предельно возможной). Интересно, что на некоторых машинах преуспевают ноль человек из пяти, то есть экстренный объезд препятствия возможен лишь случайно или благодаря колоссальному опыту ездока. Особенно этим грешат пикапы и фургоны с их высоким центром масс, кренами и слабой реакцией на руль. К примеру, «авторевюшный» тест завалил пикап Mitsubishi L200.

Производители этот тест ненавидят, и причина ясна: всегда есть риск, что найдется умник, который выставит твою машину в дурном свете (речь ведь про святое – активную безопасность), к тому же этот умник может оказаться очень уважаемым главредом, которого просто так не заткнешь. В отличие от краш-теста лосиные тесты не так формализованы, зато доступны фактически всем желающим, так что риск неудачи присутствует всегда. Виноваты вообще могут быть шины или неисправность конкретного авто, но в газетных заголовках будет бренд автопроизводителя.

Так, представители Jeep заявили, что «Гранд Чероки» завалил тест лишь потому, что был перегружен. Шведские журналисты уверены, что это не так.

Впрочем, необходимость лосиного теста подвергают сомнению и обычные автомобилисты. Вот их основные тезисы:

1. «Лосиный тест» воспроизводит совершенно абстрактную дорожную ситуацию, которую уместно назвать «сферическим лосем в вакууме». Посмотрите схему теста «Авторевю»: если предположить, что лось находится в середине фигуры, дистанция до него с момента начала маневра составляет порядка 20 метров. Забавно, что калькуляторы для расчета тормозного пути, которыми пользуются при разборе ДТП, выдают примерно это значение для замедление со скорости 65 км/час. Другими словами, любой нормальный водитель будет тормозить, а не маневрировать, и есть вероятность, что успеет.

2. «Лосиный тест» дает парадоксальные результаты для разных машин, которые не всегда отражают их реальную управляемость. К примеру, Ferrari F430 показала предельную скорость в 79,2 км/час, а обычная Mazda3 – 85,5 км/час. С одной стороны, результат адекватен поставленной задаче, но тут мы приходим к другому вопросу: а адекватна ли сама задача?

3. Некоторые говорят, что нет. Ведь лосиный тест в классическом виде предполагает невероятно филигранный объезд препятствия в узких коридорах с ровным однородным покрытием. Значение имеют габариты машины – к примеру, лучший результат у «Авторевю» в 99,9 км/час показал обычный карт, но не потому, что он лучше и быстрее «Феррари», а просто эта блоха просочится везде. С тем же успехом можно бить машины о полуприцеп фуры, и когда карт проскочит снизу, присвоить ему титул самой безопасной машины года. Тест не учитывает тормозные свойства машин, а они могут иметь решающее значение. Он оставляет за рамками поведение машины на миксте, когда колеса одного борта скользят по обочине или льду.

4. Тест «плох» и с воспитательной точки зрения, поскольку подсознательно толкает водителей на весьма опасные маневры. Посмотрите еще раз схему переставки: она предполагает выезд на встречную полосу и столь же внезапный возврат назад (уворот от встречки?). В реальной жизни такой маневр, честно говоря, выглядит суицидальным, а главное, в случае неудачи на вас ляжет полная ответственность за последствия, даже если вы стали жертвой чьей-то ошибки. Ибо «…при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Пункт 10.1 ПДД не запрещает маневрирование, но вот если оно было проведено без торможения и закончилось аварией – вы становитесь из жертвы соучастником.

5. Если испытатель мучается на скорости 80-90 км/час, что будет с обычным водителем на 110 км/час?

Впрочем, если хотите мое мнение, лосиный тест очень полезен. Не стоит пользоваться им для выявление самого-самого автомобиля – вот это действительно бессмысленно. И конечно, don't try it at home – не пытайтесь повторять (кроме тренировочных заездов и совсем уж безнадежных ситуаций).

Зато он позволяет отсеять аутсайдеров, склонных к перевороту или сильному заносу. Как краш-тест EuroNCAP не воспроизводит всех нюансов реальных аварий, «лосиный тест» дает лишь некоторое представление об активной безопасности машины. Причем он выявляет особенности, которые совершенно не проявляются при обычной езде, поэтому очень часто субъективно управляемый авто показывает неважные результаты в экстренной ситуации.

Кстати, именно лосиный тест привел к массовому внедрению ESP, и на видео с переворотом Citroen Nemo его брат Peugeot Tepee спасся благодаря системе стабилизации.

Но если честно, мне все время хочется немного приблизить его к реальности, добавив в начало маневра интенсивное торможение. Даже если лось выбежал на дорогу внезапно, в первую очередь ты ударишь по тормозам, и лишь затем начнешь вертеть руль. Это очень важный нюанс: при торможении меняется баланс управляемости, и большое значение приобретает работа ABS, которая есть почти у всех машин, в отличие от ESP. И даже если с рулением вышла лажа, скорость наезда на лося будет меньше…

 

Думаю, что хорошая управляемость БМВ - некоторая незадокументированная возможность. Тут где-то я намекал про то что в Германии тоже колея присутствует на дорогах и в особенности на Нордшляйфе, на которой так любят по выходным погонять немцы. А что они делают, чтоб их БМВ не кидало в колее??? Потому, как никаких результатов при бросаниях в колее не удасться показать на треке... Ответ такой-же, как и я вам рекомендую. Немцы ставят заднее схождение ноль. Эту инфу можно нарулить на немецко язычных форумах.

В чемпионате FIA GT3 и FIA GT1 и DTM тоже не балуются на задней оси ни большими развалами ни схождениями. А трассы у них ой какие неровные и колея в том числе присутствует. Даже по фото невооруженным взглядом видно при некоторых ракурсах совсем небольшой развал. (Правда есть исключения) Значительно меньше, чем даже у дворовых тюнеров.

Для сомневающихся - самые быстрые и устойчивые авто - без схождений и больших развалов на задней оси.

Кто-то скажет - что гражданские авто ничего общего не имеют с трековыми и будут правы. Но не до конца. Ведь огромный отрицательный развал на задней оси БМВ родом из автоспорта.

 

Я этих аргументов наслушался от развальщиков. И пришел к выводу, что это актуально только для классики. На других машинах не работают такие аргументы. Это, видимо беда старых развальщиков. Чем их переучить, легче проигнорировать. Они мне еще про конусность колеса при развале начинают рассказывать. На самом деле, такая теория работала на диагональных шинах... И то, критиковалась. Так-что с появлением радиальных шин все эти старые теории еще из СССР уже не работают. Они уже давно научно опровергнуты. Это инфа старого развальщика актуальна в НЕКОТОРОЙ СТЕПЕНИ для авто с ДИАГОНАЛЬНЫМИ ШИНАМИ и подвеской типа КЛАССИКА или МОСКВИЧ 412. Ни диагональных шин ни москвичей больше нет на дорогах. Они вымерли как динозавры. Поверьте, я достаточно сильно озадачился этим вопросом. И теперь могу докторскую написать по этому вопросу. К тому - же у меня присутствуют практические изыскания на собственном авто. За свои деньги.

К тому-же, если вы верно описали, то мастер говорит про то, как он делал во времена тотального дефицита, когда ни шин ни запчастей небыло. И он старался при изношенной ходовой минимизировать износ резины - верно понимаю? Тогда не наш случай. Тут у нас ходовая в норме, но все равно кидает в колее и жрет заднюю резину.
И я считаю, что нет логики в увеличении схождения для того, чтоб резину не жрало... Это попытка в люфтящей подвеске и гуляющих стаканах найти коридор, при котором не жрет резину... Это всё родом из СССР, где пружины не менялись никогда, машины использовались, как картошковоз, резина была БЛ...

Хотите простой способ проверить развальщика на понимание того, о чем он говорит:
Спросите его, что будет жрать на машине с положительным развалом аля татра при черезмерном схождении. Он ответит: Внутренюю часть резины. А при расхождении?
Наружнюю. Вот тут и провал!

При отрицательном схождении на авто и черезмерном схождении или расхождении жрет внутренюю плечевую часть резины.

На авто с положительным развалом всегда жрет наружнюю плечевую часть резины опять же при черезмерном схождении или расхождении.


По моим наблюдениям у бмв жёр резины задней оси наступает в поворотах у разгруженного колеса от избыточного схождения.
Жёр резины передней оси наступает спереди при торможении от избыточного расхождения.
Исключая случаи недокачанных колес и естественного равномерного износа.

И!!! РАЗВАЛ ЭТО РАЗВАЛ. СХОЖДЕНИЕ - ЭТО СХОЖДЕНИЕ. Если мы увеличили развал на своем авто (По хрен знает каким причинам), то значение схождения при этом надо вернуть к исходному (Но не добавить еще чуть чуть). Развал НЕ КОМПЕНСИРУЕТСЯ СХОЖДЕНИЕМ. У них нет взаимосвязи (прямой) и ни в какой компенсации нет необходимости! Даже при увеличении развала опаснее становится перебор со схождением. Больше развал - ближе к нулю схождение. НО НЕ НАОБОРОТ!!!
Старым развальщикам прогулы ставят на кладбище. Они и не хотят больше учится и не способны.

Старые доктрины не работают.
Еще тридцать лет назад принцип Аккермана задавался расхождением передней оси. Сейчас это недопустимо.
Раньше невозможно было реализовать более 200 сил на переднем приводе с МакФерсон. Сейчас фокусРС имеет триста, благодаря нащупанной комбинации угла KIA (производной от кастера и поперечного угла нкалона оси поворота).
Раньше неразрезные мосты были даже на гоночных машинах.
Сейчас даже на дешевеньких седанах многорычажная подвеска с контролем схождения при кренах и задаваемым развалом.
Раньше шины с профилем 60 считались из области автоспорта, сейчас такие только на отпетых внедорожниках.
Старая школа неактуальна.
Ну а задняя подвеска бмв из 90ых, появившаяся на е38 почти в неизменном виде присутствует на F15. (в данном случае инженеры опередили время... или пока не придумали лучше). Это исключение из правил. Правда шины тех лет не отличались низким профилем.

 

Применить можно. Только я не пробовал. У меня нет е83 или аналогичного по ходовой аппарата. Попробуйте... Только отпишитесь о результате. Интересно. Но пропажа колеи ожидается... Вопрос в том, как рулиться будет.

 

С рулежкой на e53, e70 e71 только лучше. На e83 не проверял. Возможно лучше, возможно чуть лучше... Это очень субъективно. Углы написаны, только те, что регулируются. На e70 развал передний регулироется только +30 минут и минус 30 минут путем покупки соответствующего оригинального рычага, либо путем покупки китайского с раздвижной шаровой. Сомнительного качества. Поэтому, лучше не трогайти никакие углы кроме тех, что написаны. А еще лучше, все углы накрутить по справочнику стенда кроме заднего схождения. Его сделать ровно 0. В распечатке, конечно-же этот угол начнет светиться красным. Не обращайте внимания.

На весь модельный ряд Мерседес, чей А класс первым перевернулся на лосином тесте, все углы схождения, независимо ни от модели ни от размерности шин, ни от исполнения примерно одинаковые.
Это что-то типа +20минут спереди и +20 минут сзади.
И это все несмотря на то, что эти машины все разные по сути, предназначению и конструкции...
Исключение Гелик и новый V класс. У Гелика по нулям схождение (кроме версии АМГ) с его неразрезными мостами. У V класса просто +01 минуточка спереди и сзади. Эти две машины не чувствуют колеи, (Ну гелик просто влево вправо на волнах покачивается) в независимости от размерности шин. Причем, как отмечают владельцы V класса, рулиться он отменно. Остальные Мерседесы в большей или меньшей степени чувствуют колею.

Так-что вперед! Убирайте это никчемное схождение сзади. Нам ведь не лосиные тесты проходить на шинах бубликах.