X-Drive, случайно нашел, может пригодится кому

Ну понятно, когда нет никаких технических аргументов, в ход идет бла-бла.

Это называется "логика, вывернутая наизнанку".
Я же вроде по-русски написал: "Только французы не вопят на весь мир, что у их авты постоянно поддерживается определенная пропорция распределения Мк между ведущими мостами.".
Не вопят - потому что она НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ, так как (читаем дальше) "водителю от этого не тепло и не холодно...".
Перестань выворачивать мои посты наизнанку.
Но зато французы скромно заявляют, что у Дастера ТРИ алгоритма работы системы полного привода, который владелец может выбрать САМ, в том числе САМ ЗАРАНЕЕ включить муфту, и при этом она до определенной скорости (около 60 км/ч)электроникой не выключится.
Точнее отключится только при отпускании педали подачи топлива, да и то не полностью - полностью отключить невозвожно.
На Дастере ты можешь вывернуть руль до упора и нарезать круги на малой скорости - вторая ведущая ось будет подключена, а в твоем Х3 в данных условиях она отключится, машина станет заднеприводной.
Так что является автоматической подключалкой: муфта в твоём хваленом хДрайве, или муфта привода Дастера?

А ты это лично проверял?
Есть об этом достоверные сведения, полученные в результате экспертных испытаний?
Нет. Только маркетинговые бла-бла.
Да и то немцы нигде не пишут, что пропорция всегда и везде 40 : 60.
Они пишут: "в нормальных условиях движения", оставляя себе широкий путь к отступлению.
Проводишь испытания, фиксируешь, что пропорция не 40:60, и немцы тебе тут же аргументируют: значит, условия движения не были нормальными.
Обычная маркетинговая уловка: напишем так, что хер кто за язык подцепит.

Сиг, что в твоем понимании "автоподключалка"?
Можешь дать внятное техническое определение?
А то наша дискуссия напоминает спор инженера с маркетологом

 

Интересная у вас дискуссия Мне вот думается, что как бы не был технически круто реализован полный привод в Дастере, я бы его никогда не захотел купить. И полагаю, многие участники данной конференции со мной согласятся. Дастер ужасен. Внутри, снаружи, технически в целом. Сравнивать его с премиум брендом не совсем корректно. И полный привод в БМВ не трудится отдельно и независимо, а является лишь частью большого количества других систем, DSC, активного руля, которые вмешиваются в управление автомобилем и БЕЗ участия водителя подтормаживая то, что электроника авто считает нужным, подворачивая колеса туда, куда электроника автомобиля считает нужным и распределяя моменты так, как она считает нужным. Хорошо она считает или плохо можно спорить, но в челом, статистически, я полагаю она справится с этим лучше, чем это сделает водитель. А тут предлагается самому муфту не забыть включить, да не забыть выключить, когда едешь больше 80...

 

Чкалов, щас тебя разложат по цитатам, перевернут все с ног на голову и уличат в некомпетентности, попутно задев лично, причем оба. Былаб моя воля давно бы их в песочницу переселил вместе с пресловутым

 

Все технические аргументы я тебе выложил ещё три года назад. Не понимаю, зачем вообще надо было ворошить прошлое? Или ты мазохист-любитель быть лишний раз ткнутым в очевидные вещи?

Ну когда ж ты закончишь бредить? Поизучай хотя бы собственную ссылку. Там KotLV наглядно провёл реальный эксперимент с реальным Дастером:
"Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В."
Из этого явственно видно, что дастеровская муфта в режиме "4ВД Авто" замыкается только в диапазоне скоростей 0...10 км/ч, а в остальное время она разомкнута. Напряжение 0...1 В создаёт лишь люфтовыбирающий момент и не более того. Поэтому ни о какой превентивности при обычном движении на скорости более 10 км/ч не может быть и речи. Муфта замкнётся только после букса, как и любая автоподключалка. Всё. Точка. И хватит нести бред.

Что касается перегрева, тот же KotLV поставил однозначную жирную точку в этом вопросе:
"Оказалось все просто. Уж не знаю, что там греется в муфте, но ее корпус реально нагревается (хотя не скажу, что сильно). Так вот вполне возможно что то, что мы наблюдаем, когда побуксовали в глубоком снегу или в грязи, а именно "4WD off" - это именно "перегрев" муфты. Но судя по всему ее еще можно погреть, но умная электроника ее жалеет. В общем 120-180 секунд - это предел.
Поясню.
120-180 секунд передачи максимально возможного тягового усилия задним мостом Дастера отключают муфту по причине перегрева. Напряжение сразу падает до "0".
Вся твоя хвалёная внедорожность Дастера закончится после 2...3 мин букса, так что грош цена твоему дастер-пафосу.
Да и другие автоподключалки недалеко ушли. Достаточно промониторить хотя бы наш форум:

Хорошь зудеть. "40/60" - это базовый алгоритм. А реальное распределения всегда колеблется около этой пропорции, больше или меньше в зависимости от реальных дорожных условий может плясать от 0/100 до 100/0. Изучай.

Я тебе писал уже неоднократно. Автоподключалка - это любой полный привод (ПП), который автоматически подключается, но постфактум, т.е. после букса или по другому - ПП, не имеющий превентивности (минимальный люфтовыбирающий преднатяг в виде 97/3 или 95/5, или даже 90/10 - не в счёт, "это не серьёзно"(с)). В своё время ввели аббревиатуру TOD - момент по требованию. Таким требованием был букс любого из колёс. Появился букс - возникло требование - муфта замкнулась или автоподключилась. Только толку от этого мало: букс-то уже состоялся, и поздно пить Боржоми. В этом вся суть автоподключалок.

 

Срыгнул? Полегчало?
Сидел бы в песочнице, глядишь и воздух был бы чище.
"Не хочешь - не ешь"(с), тебя ж никто не заставляет.

 

Сиг, ты хоть раз в жизни во время технической дискуссии мог бы воздерживаться от перехода на личности и грубых оскорблений?

Этому KotLV для начала неплохо было бы изучить тех. документацию Рено по Дастеру, где сказано:

Для выполнения этой регулировки крутящего момента необходимо проверить несколько условий: • работающем двигателе, • Водитель выполняет ускорение (PR021 Положение педали акселератора > 20%

Понятно тебе? Если педаль нажата менее 20%, на муфте будет 0.
Кроме того, я тебе стопятьдесят раз твердил, что в муфте даже при отсутствии напряжения имеется момент внутреннего трения примерно 50...70 Нм. Что позволяет подвести к колесам задней оси даже при нулевом напряжении на муфте Мк около 300 Нм и получить силу тяги около 860 Н.
Этой силы вполне хватит, чтобы пару минут двигать машину со скоростью около 100 км/ч даже при отсутствии момента на пер. колесах. А при наличие Мк на пер. колесах на задние за счте этого внутреннего Мтр на заднюю ось всегда будет подводится Мк, кот. может составить 10-15% от суммарного.
По сути муфты данной конструкции постоянно замкнутые, т.е. всегда включенные.
Возможно, что и у муфты хДрайв тоже в выключенном состоянии остается какой-то Мтр, никто не проверял.

Я не знаю, что он там поставил - точку или запятую. Это никому не известный чел, да еще не имеющий автомобильного образования. Обычный юзер.
Я как то больше склонен верить экспертам журнала За Рулем, да и на профильном форуме Дастера владельцы пишут, что муфта очень стойка к перегреву.

Вот это да!
То есть ты хочешь сказать, что хДрайв не поддерживает ПОСТОЯННО пропорцию 40:60 ???????????????????????????

ОК понял твою мысль.
А если, допустим, напряжение на муфту подается в зависимости от нажатия педали подачи топлива, то это как?
Автоподключалка, или уже нет?

 

Так никто не предлагает Дастер покупать. Сравниваются системы полного привода, реализованные на Х3 и Дастере по своим возможностям и свойствам.
У Дастера чтобы не забыть включить имеется режим АВТО, когда система сама будет подключать заднюю ось по мере необходимости. Точнее не подключать, а увеличивать передаваемый на нее момент.
Но при этом имеется возможность самому включить преднеприводный режим, что делают зимой при движении по трассе многие владельцы, имеющие прочные навыки вождения переднеприводных автомобилей. Т.е. им передний привод на скользком шоссе более удобен и понятен, чем полный.

 

А в чём грубость? Про песочницу не я придумал. Потому как аукнулось, так и откликнулось.

Послушай, Лев, я не знаю, кому ты больше склонен верить, но ссылку на ветку с KotLV не я вытащил. Ты же сам ещё в январе 13-го отправил меня по этой ссылке:

А когда я тебе разжевал её содержимое с реальными замерами реального юзера, которые никак не укладываются в твои фантазии, ты тут же начал ссылаться на его неизвестность, отсутствие автомобильного образования (как будто оно всем идёт впрок?) и перевёл стрелки на экспертов "За рулём". Отличный ход! Продолжай в том же духе.

Я не говорю ничего противоречащего тому, что сказано самим производителем. А он говорит, что при нормальном режиме движения в качестве базового реализован алгоритм распределения с постоянной пропорцией 40/60. Но реальное распределение конечно же будет постоянно колебаться относительно этой величины в зависимости от внешних дорожных условий. Это как с круиз-контролем (КК). Если ты установил КК на "60", то не будешь же ты утверждать, что реальная скорость будет всегда строго 60 км/ч? От изменения внешних условий движения (спуск, подъём, встречный ветер и т.п.) провалы/забросы скорости неизбежны, каким бы быстродействующим не был регулятор.

Если эта превентивность кратковременна, а не постоянна, то я склонен считать её автоподключалкой.

 

Это не ход, а приведение факта подтвержденного результатами реальных дорожных испытаний, а не извращениями на беговых барабанах, когда чел намеренно создавал условия для перегрева муфты. Причем еще написал какую-то ерунду: "Все, что может развить без отключения задний мост Дастера это примерно 3.5 кН".
Банальный обратный пересчет показывает, что если предел тяговой силы 3500 Н, то муфта может передать без пробуксовки макс. Мк=250 Н. Что не соответствует действительности, т.к. муфты данной конструкции рассчитаны на Мк более 1000 Н.
Да и лет уж сколько прошло - французы могли внести конструктивные изменения, минимизировав склонность муфты к перегреву.

Напиши проще: постоянная пропорция 40 : 60 в хДрайве точно не поддерживается, т.е. цифровые значения величин Мк, подводимого к ГП ведущих осей, постоянно меняются.
Так?
Прямо напиши: ЭТО ТАК ??????????????????

Начал словами играться?
Что в твоем понимании постоянная превентивность????????
Если, допустим, у моей авты в режиме АВТО при движении с любой скоростью при резком нажатии на педаль газа СРАЗУ ЖЕ еще до пробуксовки колес подается напряжение на муфту, и это происходит ВСЕГДА (а не время от времени по настроению), то это "постоянная превентивность" или не постоянная?

И если даже без подачи напряжения в муфте имеется Мтр около 50 Нм, что, например, в Дастере позволяет подвести к корпусу заднего дифа Мк около 250 Нм, можно ли констатировать, что задняя ось постоянно подключена к трансмиссии, и при движении на задний мост будет ПОСТОЯННО передаваться Мк различной величины?
Т.е. даже во время прямолинейного движения по сухому асфальту будет пропорция примерно 90:10 или 75:15, следовательно будет наличествовать постоянный полный привод.
А если постоянный, то о каком автоподключении можно вести речь?
Подумай, вопрос не столь однозначен, как тебе это представляется.

 

Ты, как всегда, не внимателен.
Ну, во-первых, KotLV свои измерения начал не на барабанах, а в реальных дорожно-асфальтовых условиях:
"Скажу то, что нам удалось побыстрому померять на дизельном Дастере (1.5, 110лс):
Измерения на почти сухом асфальте."
И именно в реальном движении он зафиксировал диапазон работы режима "4ВД Авто" - 0...10 км/ч.

Во-вторых, всё, что проделал KotLV, было выполнено вполне корректно. Другого инструментального способа проверки защиты от перегрева, кроме как на беговых барабанах, просто не существует.

И в-третьих, с цифирями и единицами измерения у тебя сплошная каша. Ну не может момент измеряться Ньютонами. А то, что муфта может быть зажата максимальным моментом 1000 Нм... возможно... на 120...180 с. Кто ж с этим спорит? В этой превентивной защите от перегрева - суть всех конструктивных изменений французов (да и не только их). Так что если автоподключалка и имеет превентивность, то это, скорее, превентивность отключения, а не включения.

Не хватало ещё метрологией мериться. А точно - это сколько? Абсолютной точности в технике не бывает. Заканчивай флудить на пустом месте.

Так это ты играешься словами. Что значит "при резком нажатии"? Резко - не резко, сильно - не сильно. Словоблудие какое-то.
Вот если у твоей авты в режиме АВТО при движении с любой скоростью при любом нажатии на педаль газа СРАЗУ ЖЕ на муфту подается напряжение, соответствующее заданной пропорции распределения (например, 40/60 или 60/40), то это "постоянная превентивность".

Не путай преднатяг в муфте с постоянным полным приводом. Изначальный люфтовыбирающий преднатяг создают для компенсации постоянно увеличивающегося зазора в приводе муфты. Из-за неизбежного износа дисков люфт-зазор увеличивается, и заданный изначальный преднатяг в виде Мтр постоянно уменьшается. Ничего общего с постоянством ПП этот Мтр не имеет.
К тому же такой Мтр=50 Нм (с твоих данных) напрямую вредит муфте, т.к. при любой пробуксовке ведёт к ненужному перегреву. В хдрайве это решено куда более эффектней и эффективней. Люфтовыбирающая юстировка производится каждый раз после выключения зажигания, поэтому отпадает подребность в преднатаге с большим Мтр. Я не знаю точных значения преднатяга Мтр у хДрайва, но могу точно сказать, что он существенно (на порядки) меньше 50 Нм. По крайней мере, в исправной муфте при прокручивании переднего колеса на подъёмнике задние колёса остаются неподвижными. Это тебе о чём-то говорит?

Так а я всегда утверждал, что хДрайв не является автоподключалкой. Есть, правда, досадное исключение из этого правила: при сильно вывернутых передних колёсах хДрайв превращается в автоподключалку. Но я воспринимаю этот недостаток именно как исключение, которое, как известно, лишь подтверждает основное правило.

 

Какая разница как он начал, если мы рассуждаем о предельном моменте кот. может передать муфта без пробуксовки? Этот параметр определялся на стенде, иначе как бы они получили точную величину тяговой силы?
И в итоге:
"Все, что может развить без отключения задний мост Дастера это примерно 3.5 кН тягового усилия." (пост 41).
В багажник положили 300 кг, передние колеса были вывешены. Т.е. намеренно создали условия (не встречающиеся в реальной эксплуатации) чтобы побыстрее перегреть муфту.
Да еще получили какой-то сомнительный результат - силу тяги только 3,5 кН, что соответствует пиписочному Мтр в муфте около 250 Нм.
Для примера Мтр в муфте Туссона-1 1200 Нм, муфты ХТреила 1400 Нм, Аутлендер-2 850 Нм.

Буковка м у меня на компе плохо пропечатывается - клавиша капризничает. Разумеется Нм.

Если Мтр кот. могут "держать" диски без пробуксовки, будет 1000 Нм, то к задним колесам может быть подведен Мк = 1000 х 4,9 = 4900, что позволит им создать силу тяги 14 000 Н - при этом муфта не будет пробуксовывать.
А макс. сила тяги, кот. зад. колеса могут развить даже на асфальте, составит около (7500 + 3000) х 0,9 = 9450 Н.
Ты понимаешь, что это означает, или объяснить?
А на бездорожье сила тяги снижается из-за снижения силы сцепления колес - что равнозначно снижению нагрузки на муфту.
Что и было зафиксировано во время реальных пробеговых испытаний, проведенных экспертами журнала ЗР - муфта не разу не отключилась даже в режиме АВТО.
На этом предлагаю обсуждение перегрева муфты Дастера свернуть, нудно и оф топ

 

Я тебе уже ранее объяснял: в муфтах типа как в Дастере нет преднатяга, там Мтр возникает из-за эффекта прилипания ведущих дисков к ведомым, т.к. муфта масляная. Получается этакий "эффект вискомуфты".
В результате если вращать втулку муфты, то начнет вращаться ее корпус, т.е. от ведущих дисков к ведомым будет передаваться Мк. Примерная величина около 50-70 Нм, но по мере нагрева масла эта величина немного снизится.
А даже Мтр=50 Нм после ГП=4,9 увеличится до 245 Нм. А это уже существенный вклад в межосевую пропорцию.
В результате эту муфту можно условно назвать постоянно замкнутой, следовательно задний мост постоянно подключен, и привод постоянный полный.
И этот факт не перестанет быть фактом независимо от того, признаешь ты его, переломив свою упёртость, или нет.

Слушай, тебе бы в политику пойти.
Дастреру Мтр вредит из-за перегрева, а хДрайву Мтр и работа с постоянным проскальзыванием не вредит. Потому что хДрайв это высокие технологии, а привод дастера отстой.
Так?

Говорит о бестолковости человека, ставящего такой опыт. Они остаются неподвижными из-за вращения другого колеса пер. моста, которое при таком эксперименте нужно заблокировать (хотя бы придерживать руками), иначе вращение "выйдет" через него, а не через колеса заднего моста, и создастся иллюзия, что Мтр в муфте = 0

Я вижу что ты по ходу дела постоянно меняешь свое определение превентивного включения муфты.
В очередной раз предлагаю: дай точное определение превентивности, и зафиксируй уж его навеки. Твоё словоблудие уже надоело.
Приведи точную формулировку с использованием общепринятой терминологии.

И в очередной раз замечу: если в муфте всегда имеется собственный момент внутреннего трения (в муфте Дастера он имеется), то задняя ведущая ось постоянно подключена и к ней во время движения всегда подводится крутящий момент, следовательно муфта включена превентивно независимо от подачи напряжения на ее электромагнит.

Распечатай этот вывод и прикрепи к своему холодильнику чтобы всегда был перед глазами

 

С учётом твоей физ-мат-подготовки предлагаю свернуть обсуждение вообще, ничего кроме офтопа из этого не выйдет.

 

Ну если у тебя нет технических аргументов, и наличествует лишь желание поиграть в слова - давай свернем.

Причем будет подводиться даже при максимально повернутых пер. колесах.
Это факт, дружище.

 

Да, можно укладывать

 

Не зуди лишний раз. Проанализируй лучше свои же выкладки.
Вот ты, например, пишешь:

Ты даже не понимаешь, о чём пишешь. Ведь для того, чтобы получить пропорцию 90/10 (при 50 Нм Мтр в муфте), нужно постоянно подавать от АКПП момент 500 Нм (450/50). Ты всерьёз уверен, что все ездят постоянно с таким моментом за АКПП?
Ты же сам чуть ранее писал, что для движения со скоростью 100 км/ч достаточно силы тяги 860 Н (что где-то близко к истине). Но при этом на выходе АКПП будет момент ~60 Нм (до 500 Нм как до Луны). А у тебя в муфте якобы присутствует постоянный момент трения 50 Нм. Так какие 90/10 ты хочешь получить? У тебя при таком раскладе будет 50/50 (по 430 Н тяги на каждую ось) да ещё и с жёстко заблокированной муфтой (про паразитный момент пока не будем вспоминать). И как ты хочешь поворачивать с такой жёсткой межосью? Отличная переднеприводная управляемость, ничего не скажешь!!!
В общем всё у тебя смешалось в кучу: кони... люди... Про 75/15 я вообще молчу (куда ты дел ещё 10%, не понятно).
Разберись для начала в своих мыслях, потом поговорим.

 

Ты мыслишь в верном направлении, но не до конца.
50:50 может возникнуть лишь при абсолютно одинаковом кинематическом радиусе колес 2-х осей. А это недостижимо хотя бы потому, что авта почти никогда не движется прямолинейно.
Следовательно, для возможности движения мотор должен развить такой Мк, чтобы в муфте началось проскальзывание дисков.
Т.е. развить Мк, необходимый для преодоления всех сопротивлений движению машины: суммарного момента сопротивления движению + Мтр в муфте.
Какая при этом сложится пропорция, точно сказать затруднительно, т.к. постоянной не будет.
Кроме того, я же писал:

В отличии от ВМ, где проскальзывание дисков увеличивает Мтр, в обычной масляной оно его снижает.
Насколько снизится, не знаю. Но не до нуля уж точно.
А паразитный момент при Мтр 50 Нм не возникнет, почему угадай с 3-х раз.
50-70 Нм мной названо примерно. Если открутить карданный вал от трансфера, взяться за его хвостовик руками, и попытаться провернуть при заблокированных зад. колесах - нужно приложить существенное усилие, проворачивается медленно с большим трудом.
Сколько это по твоему это в Нм?

Еще внесу поправку: 4,9 это число ГП пер. оси Дастера, число задней меньше, примерно 2,5...3. Точных данных не нашел

 

Коллега, я ж тебя просил не трогать паразитный момент, тем более в динамике. Ты со статикой, в которой безнадёжно заблудился, разберись для начала. Сколько можно перловарить?

Даю тебе ещё один шанс. Предположим, твой Дастер движется с постоянной скоростью v=100 км/ч (27,8 м/с), радиус качения всех колёс одинаков и равен Rк=0,35 м. Тогда частота вращения каждого колеса будет:
ωк=v/Rк=27,8/0,35=79,4 рад/с.
Если взять твои данные по передаточным числам редукторов переднего и заднего мостов iпер=4,9, iзад=2,5 (во что, правда, верится с трудом), то частоты вращения ведущих, связанных с передней осью, и ведомых, связанных с задней осью, дисков муфты составят:
ωпер=ωк·iпер=79,4·4,9=389 рад/с;
ωзад=ωк·iзад=79,4·2,5=199 рад/с.
Тогда относительное скольжение дисков будет происходить с частотой вращения:
ωск=ωпер-ωзад=389-199=190 рад/с.
Теперь нетрудно узнать, что при заявленном тобой моменте трения Мтр=50 Нм в муфте будет постоянно выделятся мощность трения:
Nтр=Мтр·ωск=50·190=9500 Вт.
А теперь подумай, что будет с твоей муфтой, представляющей почти 10-ти киловаттный утюг, хотя бы через минуту движения с таким постоянным ПП?

P/S: Мой тебе совет, следующий раз прежде, чем вбросить очередной свой ляп, сверься хотя бы с элементарной физикой начальных классов.

 

Сиг, твой расчет наглядно свидетельствует о том, какую ерунду иногда может написать умеющий пользоваться калькулятором дилетант
Если взять мои данные по передаточным числам редукторов переднего и заднего мостов Дастера iпер=4,9, iзад=2,5, то отсюда вовсе нельзя делать прямой вывод, что во время прямолинейного движения у колес будут сильно отличающиеся кинематические радиусы.
Единственная разница в радиусах может возникнуть лишь в результате действия неравной нагрузки на колеса осей, что изменит динамический радиус, а также за счет приложения к осям Мк (упругое скольжение).
Т.е. как и в случае твоего Х3 скорость скольжения дисков будет пренебрежительно малой.
Или еще проще: если Дастер вывесить, заблокировать колеса одного борта, затем начать вращать пер. колесо другого, то заднее будет вращаться с точно такой же скоростью несмотря на различные числа ГП осей.
Сам поймёшь почему так, или объяснить?

 

Ты меня просто поражаешь своей наивной кривообразной простотой. Где я говорил, что "во время прямолинейного движения у колес будут сильно отличающиеся кинематические радиусы"? Наоборот, вот мои слова: "...радиус качения всех колёс одинаков и равен Rк=0,35 м"(с). Разуй глаза, наконец. К тому же на относительное скольжение дисков муфты влияет не динамический, а кинематический радиус качения колёс.
Но даже не это главное. Беда твоя в том, что ты даже не понял своего ляпа. Не может суммарная редукция к переднему и заднему мостам быть разной. И даже если допустить, что передаточное число редуктора в самом заднем мосту iзад2=2,5, то значит обязательно должен быть ещё один редуктор в трансмиссии привода к задней оси с передаточным числом iзад1=4,9/2,5=1,96. Скорее всего, он агрегатирован с КПП. Но ты об этом ни разу даже не заикнулся и даже подумать об этом не мог. Иначе не ляпал бы постоянно, что "Мтр=50 Нм после ГП=4,9 увеличится до 245 Нм".
Короче, учи матчасть и физматику начальных классов, "недилетант" ты наш доморощенный.

 

Это я допустил ляп? Ловко перевернул
Ты тупо принял к расчету разные числа ГП осей, решил что из-за этого будут разные радиусы качения колес (дикое кинематическое несоответствие) и в муфте возникнет ацкое проскальзывание. Затем взял калькулятор и в итоге высчитал какой-то бредовый результат

9,5 кВт - не херовая такая печка в виде муфты у тебя получилась

Мда, как всё запущенно то. Но это чисто по-русски: не хрена не знать конструкцию трансмиссии, но тем не менее делать технический расчет параметров её работы.

Надеюсь ты чертежи читать умеешь?

 

Валить с больной головы на здоровую - это в твоём стиле.
Ещё раз повторяю: радиусы качения я сразу оговорил одинаковыми. С чего ты вообразил их разными? Больное воображение глюкнуло?
А дикое кинематическое несоответствие с нехеровой печкой логически вытекает из твоего сообщения, согласно которому ПЧ на заднюю ось меньше, чем на переднюю (чего конечно же не может быть в принципе):

Из песни слов не выкинешь. Так что "на зеркало неча пенять, коли рожа крива"(с).

При этом не задолго до этого ты же сам утверждал, что задняя ось имеет ГП=4,9. Ведь Мтр=50 Нм не может подаваться на переднюю ось, значит речь идёт о задней. Не так ли? Тогда объясни хотя бы этот свой ляп:

Ещё раз. Разберись сначала с бардаком в собственных мыслях. А потом будем посмотреть.

 

Понял твою мысль, ты принял, что несмотря на разные числа ГП ведущих мостов у всех колес при равной угловой скорости будет и равная линейная, а КН будет "сглаживаться" за счет интенсивной пробуксовки дисков в муфте.
Ну ладно, при грубом приближении пусть так, хотя в действительности на Rк будет влиять неравное распределение веса между ведущими мостами, и неравный Rк колес мостов из-за неодинаковой величины передаваемого ими Мк. Но в принципе этим можно пренебречь.

Вытекает не логически, а вследствие пробелов в твоих знаниях.
Я так и знал что ты чертежи трансмиссии читать не умеешь. Понятное дело, что это тебе не по клавишам калькулятора долбить.
Ладно, объясню, смотришь чертеж и пытаешься понять написанное. Это описание трансмиссии Туссон-1, но у Дастера схема та же, может отличаться лишь п.ч. трансфера

На рисунке (цифра 1) изображен агрегат силового привода Туссона, смонтированный на передней оси рядом с КПП в отдельном картере (корпусе). Он выполняет 2 основные функции:
1) изменяет направление передачи крутящего момента Мк;
2) уменьшает величину крутящего момента при его передаче к многодисковой муфте для снижения прилагаемой к ней нагрузки.
Этот механизм правильно будет назвать коробкой отбора мощности с мультипликатором (ускоряющей передачей).

Как этот агрегат работает.
В одном картере с КПП находится дифференциал 2, с правой частью его корпуса через шлицы введен в зацепление полый вал 3, на который насажена цилиндрическая шестерня 4, а внутри вала проходит правая полуось, подводящая момент к правому переднему колесу.
От корпуса дифференциала через вал 3 Мк подводится к шестерне 4, а от нее передается к шестерне 5, и поскольку диаметр шестерни 4 больше, чем шестерни 5, при передаче величина Мк снижается.
Далее Мк через общий для двух шестерен вал передается к конической шестерне 6, а от нее к конической шестерне 7. Диаметр шестерни 6 больше, чем шестерни 7, соответственно при передаче Мк опять снижается.
Таким образом, в коробке отбора мощности имеются 2 последовательно соединенные зубчатые передачи.

Теперь ты понял, в чем ошибся, рассчитав потери мощности в муфте принимая к расчету разные числа ГП ведущих осей?

Признаешь своё заблуждение, или как обычно упрёшься и включишь дурака?

 

Ты мои посты читаешь?

Запамятовал я, что ГП имеют разные числа, как вспомнил - написал.

 

Моё якобы заблуждение было вызвано единственном желанием вернуть тебя к здравому смыслу. Свой расчет с очевидной абсурдностью результата я привёл тебе в доказательство неверности твоего якобы запамятства, что "ГП имеют разные числа":

На деле же запамятство твоё - вовсе не запямятство, а элементарное непонимание сути кинематических связей трансмиссии Дастера.
В Дастере на самом деле не две, а одна главная передача с ПЧ=4,9. Передача момента к обеим осям происходит именно от этой ГП (той, что встроена между КПП и корпусом переднего диффа). А мультипликатор и редуктор заднего моста имеют абсолютно одинаковое ПЧ (2,5 или 3,0 - не важно, главное, что одинаковое), образуя в итоге после единой (общей) главной передачи суммарное ПЧ, равное 1,0 (надеюсь, передаточное число с передаточным отношением ты хотя бы в этот раз не попутаешь?). Таким образом на заднюю ось действует то же ПЧ=4,9 от общей ГП, что и на переднюю ось. Кстати, эту нехитрую мысль тебе упорно пытался донести astranaft ещё в 2014-м на дастер-форуме, но видимо безуспешно, ты так ничему и не внял, т.к. продолжил заявлять, что: "...трансфер понижает Мк, следовательно увеличивает угловую скорость выходного вала. Проще говоря скорость карданного вала становится выше, чем ск-ть корпуса переднего межколесного диф-ла. И чтобы уровнять ск-ти корпусов пер. и зад. диф-лов требуется сделать число ГП заднего моста больше, чем число переднего."

Надеюсь, теперь ты сможешь всё-таки понять свои ошибки. ПЧ заднего редуктора (пусть будет 2,5) влияет только на момент, передаваемый муфтой, и к главной передаче не имеет никакого отношения. Поэтому даже, если предположить, что момент трения в обесточенной муфте будет 50 Нм (в чём я сильно сомневаюсь), то на задней оси он увеличится всего лишь до 50·2,5=125 Нм (а не до 245 Нм согласно твоим расчетам), что будет соответствовать силе тяги на задней оси в каких-то 125/0,35=357 Н (или 36,4 кгс). Едва ли хватит, чтобы сдвинуть Дастер с места.

А теперь вернёмся ещё чуток назад:

Самостоятельно сможешь найти свою ошибку или подсказать? А когда исправишь, поймёшь, что это означает или объяснить?

 

Не якобы, а ПОЛНОСТЬЮ НЕПРАВИЛЬНОЕ.
Ты, не зная конструкции привода, взял за расчет указанные мной РАЗНЫЕ п.ч. пер. и задней ГП 4,9 и 2,5, и в итоге ошибочно решил, что возникшее в результате дикое кинематическое несоответствие будет сглаживаться за счет сильной пробуксовки дисков в муфте. И даже произвел расчет мощности трения в муфте.

Ты сам понимаешь, что пишешь?
Как повышающая передача (трансфер) может иметь точно такое же передаточное число, как и понижающая (ГП заднего моста)?
Я же тебе в объяснениях писал: Мк проходя через трансфер ПОНИЖАЕТСЯ. Затем, чтобы его повысить, после муфты в заднем мосту установлена главная передача, имеющая 2 шестерни - большую и малую. И посредством этой ГП Мк повышается до того значения, как он был на входе в трансфер-мультипликатор.

Ну ты вообще уже понес полную несуразицу.
Допустим, трансфер и задняя ГП имеют одинаковое ПЧ = 2,5.
Допустим, от корпуса пер. дифа на вход трансфера-мультипликатора подведен Мк=100 Нм.
Значит, после прохода через трансфер Мк станет = 250 Нм.
Затем этот Мк (по твоей логике) после прохода задней ГП опять увеличится в 2,5 раза и станет = 625 Нм.
Но тогда корпуса пер. и заднего дифов будут вращаться с разными угловыми скоростями, т.к. повышение Мк означает понижение угловой скорости (обратно пропорционально).
А чтобы они вращались с одинаковыми, на выходе из задней ГП Мк должен стать = 100 Нм.
А для этого необходимо чтобы трансфер имел ПЧ= 0,4.
Тогда получится: (100 х 0,4) х 2,5 = 100.
Понимаешь теперь? Дошло?
Таким образом мультипликатор и задняя ГП должны иметь НЕ ОДИНАКОВЫЕ ПЧ, например 0,4 и 2,5. Т.е. ПЧ трансфера = 1 / ПЧ ГП.
ПЧ мультипликатора всегда меньше 1 если ты не в курсе

 

Лев, во тебя понесло!
Я ж тебя предупреждал: "Надеюсь, передаточное число с передаточным отношением ты хотя бы в этот раз не попутаешь?" А ты опять всё пропустил и развёл очередной лохотрон.
Открой свою физическую азбуку и освежи эти понятия. Может тогда до тебя дойдёт, почему передаточные числа у мультипликатора и заднего редуктора одинаковы, а передаточные отношения разные, и почему не может в Дастере быть двух ГП.

 

И где же эта одна ГП по твоему расположена?
В передней оси, да?

Ну, ну
А в заднем мосту тогда что??? Не главная передача, а просто ничего не значащие 2 шестерни малая и большая?
Сделанные для красоты, да?

 

Сиг, зачем нести явную ахинею?????????
Не проще ли признаться что ТЫ ОШИБСЯ.
Всего 2 слова напиши: " Я ОШИБСЯ "
Хоть один раз за 3 года нашего общения признай свою ошибку.

А тебе 357 Н мало да?
Ты в курсе, что при движении Дастера по шоссе со скоростью около 100 км/ч потребуется суммарная тяговая сила около 405 Н?
Давай ещё прочеши сказки про циркуляцию паразитной мощности

 

После подобного вывода остается лишь спрятаться куда-нибудь от стыда, что видимо наш знаток хДрайва и сделал