BMW 760 Li e66 v12

Доброго времени суток, уважаемые форумчане! Подбираю себе авто, а именно V12 в 66-м кузове, ориентировочно 2004 года (переходная с до рестайлинговой к полному рестайлингу модели). Стоимость в районе 1 млн. Есть вопросы... 1. Какие бывают у данного автомобиля "болезни"? 2. Миф о отключаемых цилиндрах имеет право на существование? 3. Слышал о том, что ресурс коробки резко сокращается с данным мотором, якобы плохо справляется с такой мощью и в следствии 100 тыс.км. до замены ((
Заранее всем спасибо. И просьба: те кто владел этой модификацией семерки, указывать срок.

 

Так ни кто и не написал. Ну да ладно, информацию я нашел. Тем у кого могут возникнуть вопросы из первого поста да и вообще в целом о 65/66 кузове:


Выбор представительского седана обычно определяется личными симпатиями. Почитателя “Ягуара” трудно соблазнить новым “Лексусом”, а для поклонников “Мерседес-Бенца” не существует ни “Ауди”, ни БМВ.

Однако нынешняя “семерка”, что дебютировала в 2001 году, умудрилась растерять немалую часть преданных поклонников БМВ и обрести новых покупателей из лагерей соперников. Яблоком раздора стал излишне авангардный для представительского седана дизайн, который одним показался привлекательным, а другим – неприемлемым.

И все же в классе люкс у нас правит бал большая немецкая тройка. А если говорить о покупке 3–4-летнего представительского седана, “семерка” обладает принципиальным пре-имуществом над своим основным соперником S-классом в том, что она до сих пор актуальна.

S-класс предыдущего поколения уже год, как снят с производства. Поэтому если вы начали ездить на нем только сегодня, всем понятно, что купили его подержанным. “Семерка” же выпускается по сей день, и ее хозяин в любом случае выглядит владельцем нового автомобиля. Для покупателей дорогих машин этот вопрос имеет, пожалуй, первоочередное значение.

От трех до шести

Даже самая престижная модель БМВ адресована людям с разными амбициями и благосостоянием. Шильдик на крышке багажника, в двух последних цифрах которого зашифрован объем мотора, определяет мощь и, самое главное, статус “семерки”.

Базовую версию 730 рассматривать, в принципе, можно. Ее рядную 3-литровую “шестерку” мощностью 231 л. с. не назовешь слабой. По части надежности мотор беспроблемный. Зато по цене это самая доступная из всех “семерок”. Однако у нас ее не жалуют. Принято считать, что представительский седан должен быть 8-цилиндровым.

Поэтому наибольшим спросом пользуются модификации 735 (3,6 л 272 л. с.) и 745 (4,4 л 333 л. с.). Первая обходится немногим дороже 730-й, зато предлагает мотор V8. Ну а вторая – это максимум, оправданный с позиций здравого смысла. В эксплуатации оба двигателя зарекомендовали себя неплохо. Главное – не покупать машины дебютного 2001 года выпуска, двигатели которых страдают быстрым износом цилиндро-поршневой группы.

Топ-версия 760 с 445-сильным 6-литровым V12 для покупки во вторые руки интересна только тем, что после трех лет почти сравнивается по цене с 745-й (хотя новой стоит на $40 000–50 000 дороже). В Европе такое падение стоимости объясняется тем, что дорогой в эксплуатации V12 на вторичном рынке никому не нужен. Однако у нас даже среди покупателей сэконд-хэнда находятся охотники до всего самого-самого.

Кроме того, “семерка” различается как автомобиль для хозяина-водителя и хозяина-пассажира. Машины со стандартной колесной базой адресованы частным владельцам. А если в обозначении автомобиля присутствует буква L (например 745Li), значит, пространство для ног задних пассажиров увеличено на 14 см. Это представительский лимузин, “баранку” которого должен крутить наемный водитель.

Комплектация “семерки” может быть богатой и сказочно богатой. Но если в России БМВ продаются в фиксированных комплектациях, пропорциональных объему двигателя, то в Европе каждый покупатель оснащает машину индивидуально. И совершенно не обязательно, что в 745-й будут, например, кресла с подкачкой и вентиляцией, а в 735-й – нет. Вполне возможно, что наоборот.

Двигатели в эксплуатации
Моторы БМВ могут потреблять бензин от 92-го до 98-го. Но чтобы дорогие платиновые свечи служили дольше (до 40 000 км), лучше использовать 92-й.
Интервалы замены масла от 15 000 до 25 000 км определяет компьютер. Его показаниям можно доверять только при использовании “долгоиграющих” масел серии “лонг-лайф”. Но в наших условиях даже их лучше менять принудительно, через 15 000 км. Распредвалы на всех двигателях приводятся не требующей замены цепью. Когда со временем начинают свистеть ремни привода вспомогательных агрегатов, лучше сразу поменять оба ремня и все их ролики. Выборочные замены лишь растягивают удовольствие от посещений сервиса.
730
6-цилиндровый мотор весьма надежен. Механики припоминают лишь возможные отказы катушек зажигания, которые в свое время даже менялись на усовершенствованные по специальной сервисной акции. Собственно, катушки могут отказывать и на других моторах. Правило для их замены во всех случаях одно. Если неисправность появляется чаще, чем 2 раза в месяц, лучше заменить все.
735; 745
На автомобилях 2001 года выходят из строя электромоторы и валы системы изменения фаз газораспределения “Вэлвтроник” и уже к 80 000–100 000 км изнашивается цилиндропоршневая группа (сизый дым при подаче газа после нескольких минут работы на холостом ходу). Поскольку капитальный ремонт или замена двигателя обойдется очень дорого, с 735-й и 745-й машинами 2001 года лучше вообще не связываться.
С 2002 года моторы V8 стали достаточно надежными. Ожидать можно течь масла в свечные колодцы (устраняется заменой прокладок клапанных крышек), отказ клапана рециркуляции отработавших газов, катушек зажигания и генератора.
760
Мотор V12 не любит длительной езды по городским пробкам, работая с минимальной нагрузкой на малых оборотах. При езде на нашем бензине это приводит к появлению нагара на впускных клапанах. Если не хотите снимать две головки блока и менять все 24 штуки, двигатель надо регулярно “прожигать” на высоких оборотах. Для этого не обязательно носиться сломя голову – достаточно перейти в ручное переключение и придержать “автомат” на III или IV передаче. Специфических болячек у 12-цилиндрового мотора немного. Отметить можно все те же катушки зажигания и дорогостоящий генератор жидкостного охлаждения, как на V8. Зато в обслуживании и ремонте V12 обходится значительно дороже.


Сколько стоит замена, евро

Cвечи (комплект):
730 - 120+57
735; 745 - 160+45
760 - 240+135
Приводные ремни с роликами 320+50
Катушки зажигания (комплект):
730 - 265+15
735; 745 - 326+52
760 - 530+105
Клапан рециркуляции 36+25
Генератор 1029+120
Выпускные клапаны (24 шт.) 565+1700


“Автомат” не любит рваной езды


В отличие от предыдущих “семерок”, на нынешнюю уже не устанавливается ручная коробка. Со всеми моторами сочетается 6-ступенчатый “автомат” с пожизненным запасом масла.

Коробка не любит рваной езды газ–тормоз в непрогретом состоянии. В этом случае могут появиться рывки при переходе с первой передачи на вторую и наоборот. На ранней стадии это обычно лечится принудительной заменой масла (только рекомендованного сорта) с последующей спокойной ездой в течение нескольких дней. Но если не поможет, скорее всего, придется покупать новую коробку (5200 евро). Качественно ремонтировать этот “автомат” у нас еще не научились.

Но если не рвать с места в карьер, когда на улице минус 20, коробка вполне надежна. Течь поддона картера, которая устраняется заменой поддона в сборе (обновление одной только прокладки обычно не помогает), едва ли можно считать криминалом. Другая характерная “неисправность” – вовсе из разряда курьезных. Довольно хлипкий рычаг селектора управления коробкой, который расположен на рулевой колонке, зачастую отламывают, принимая его за переключатель стеклоочистителей...


Сколько стоит замена, евро

Поддон в сборе 218+75
Рычаг селектора 176+15



Шасси: желательно без “динамик-драйва”

В последние лет десять стало нормой, что престижные немецкие автомобили с каждым новым поколением становятся все более слабыми по подвеске. Похоже, нынешней “семерке” удалось нарушить эту недобрую традицию. По крайней мере, она оказалась крепче предыдущей “пятерки” и Х5. Сроки службы основных деталей подвески у “семерки” вполне приемлемы.

Впрочем, многое зависит от варианта исполнения автомобиля. Подержанную “семерку” лучше брать на обычной подвеске. Если машина оснащена подвеской “динамик-драйв” с регулируемыми по жесткости амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости, эксплуатационные расходы будут значительно выше. Амортизаторы сами по себе непроблемные – просто они значительно дороже обычных. А вот стабилизаторы надежностью не отличаются. Передний имеет свойство течь. Задний не течет, однако текут подходящие к нему трубки. Но если компьютер начнет выдавать ошибки в работе заднего стабилизатора, придется менять сам стабилизатор и, если не поможет, блок управления им. А компоненты “динамик-драйва” весьма дороги.

В рулевом управлении есть одна особенность: стук рулевой рейки, который прослушивается даже у новых автомобилей. Это именно особенность. Поскольку стук не опасен и со временем практически не прогрессирует, с ним можно мириться. Однако похожий стук может издавать нижний кардан рулевого вала, который изнашивается после 40 000–60 000 км. А вот рулевые наконечники и тяги весьма долговечны – на пробегах до 100 000 км их меняют крайне редко.

Тормоза нареканий не вызывают. Диски не склонны к биению и выдерживают два комплекта колодок. А тормозные механизмы при должном обслуживании не клинят даже по московской соли.


Средние сроки службы и стоимость замены деталей шасси, евро

Передняя подвеска и рулевое управление:

20 000 - 30 000 км

стойки стабилизатора 53+25
30 000 - 40 000 км
тормозные колодки 191+45
40 000 - 60 000 км
кардан рулевого вала 103+35
верхние рычаги в сборе 382+75
50 000 - 70 000 км
тормозные диски 353+60
70 000 - 90 000 км
нижние рычаги в сборе 453+35
90 000 - 120 000 км

амортизаторы с верхними опорами 824 (1853*)+165

наконечники рулевых тяг 103+30 (1 шт.)
более 120 000 км
рулевые тяги 155+45 (1 шт.)

Задняя подвеска:

30 000 - 40 000 км
тормозные колодки 165+40
40 000 - 60 000 км
стойки стабилизатора 71+25
60 000 - 80 000 км
тормозные диски 294+60
верхние поперечные рычаги 676+45
более 120 000 км
амортизаторы 706 (941*)+40
нижние поперечные рычаги 524+70
регулировочные тяги 412+45


Возможные внеплановые траты:
замена ступичного подшипника 141+80
замена переднего активного стабилизатора 1147+105
замена трубок заднего активного стабилизатора (2 шт.) 191+35
замена заднего активного стабилизатора 1147+250
замена блока управления задним стабилизатором 1035+60

* С “динамик-драйвом”.
Указана стоимость оригинальных деталей плюс работы по их замене в авторизованном техцентре БМВ


Горе от “мозгов”

Если по “железкам” “семерка” оказалась более надежной, чем можно было ожидать, то по электронике... При неудачном стечении обстоятельств машина способна довести владельца до белого каления.

Автомобили класса люкс всегда были под завязку напичканы передовыми для своего времени средствами комфорта и безопасности. Однако “семерка” совершила настоящий переворот в области высоких технологий. Замороченная система управления второстепенными функциями “Ай-Драйв”, поворотные биксеноновые фары, всевозможные сибаритские штучки, способные мгновенно исполнять любые ваши желания. В топовой комплектации БМВ не способен разве что ездить без водителя.

Все это было достигнуто за счет внедрения сверхсложной электроники, еще вчера казавшейся фантастикой. К сожалению, как и любая другая, электронная революция не прошла безболезненно. По словам сервисменов, в “семерке” может “глючить” и выходить из строя практически все, что пропускает через себя электричество и выполняет его команды. В главу “болезни электрооборудования” вошли лишь те характерные неполадки, которые претендуют на статистику.

Одни проблемы вызваны неудачной конструкцией некоторых устройств и деталей электрооборудования. Другие – нашими суровыми условиями эксплуатации: значительные перепады температур, соль и грязь на дорогах. Третьи – человеческим фактором. Если, например, смотреть телевизор или слушать радио при выключенном двигателе (что запрещено инструкцией), аккумулятор быстро садится и блок управления подушками безопасности дает сбой, зажигая символ неисправности эйр-бэгов. Но некоторые крупные траты заложены в саму конструкцию автомобиля.

Например, для многочисленных электронных блоков, которые управляют практически всем – от двигателя до крышки багажника – и стоят от И200 до И2000, постоянно выпускаются обновленные версии программ. При этом блоки можно перепрограммировать определенное количество раз. Что это означает? Допустим, вы меняете вышедший из строя электронный блок. В новый заложена свежая версия программы, и машина просит обновить “софт” для четырех других взаимосвязанных с ним блоков. Два принимают новую программу, а два других, для которых лимит апгрейдов исчерпан, не принимают. Соответственно, их тоже приходится менять, несмотря на то, что они полностью исправны...

Если электрооборудование “семерки” уже на таком уровне преподносит сюрпризы, посторонних вмешательств оно тем более не терпит. Установка “музыки” или сигнализации на стороне – и машина может надолго прописаться в фирменном сервисе БМВ.

Заводской телефон представляет собой встроенную ВЫДВИЖНУЮ ТРУБКУ с протоколом “Блютуз”

Селектор КП ОЧЕНЬ ПОХОЖ на переключатель стеклоочистителей

При наличии ЗАДНЕГО КОНТУРА климат-контроля в потолке будут установлены дефлекторы, регуляторы температуры и интенсивности обдува

МОНИТОРЫ заказного DVD-проигрывателя имеют свойство отказывать

В некоторых “семерках” и ДЛЯ ПАССАЖИРОВ преду-смотрена система управления второстепенными функциями “Ай-Драйв” с монитором
В креслах с вентиляцией и подкачкой МОЖЕТ ПРОТЕКАТЬ регулируемая гидроподушка

Задний диван, состоящий из ИНДИВИДУАЛЬНЫХ КРЕСЕЛ с регулировкой, – опция





Болезни электрооборудования
По кузову у “семерки” нареканий немного. От соли и грязи со временем отказывают замки капота и облезает хром с оконных молдингов. Щетка стеклоочистителя с водительской стороны может поцарапать стекло, если она неправильно отрегулирована. Иногда отказывают автодоводчики дверей – приходится менять замки. А в салоне облезает краска с пластиковых накладок порогов, что портит вид.
Проблем с электрооборудованием и электроникой гораздо больше. Основная из них, как мы уже говорили, связана с прослушиванием радио или просмотром телевизора при выключенном двигателе. Поскольку система электрооборудования “семерки” весьма энергоемкая, это приводит к быстрому разряду аккумулятора и, как следствие, сбоям в многочисленных электронных блоках. А чем может закончиться их очередное перепрограммирование, вы уже знаете. Поэтому сервисмены настоятельно рекомендуют заменить уже поживший щелочной аккумулятор более стабильным гелиевым и не нарушать правила пользования автомобилем.
Кстати, на машинах с задними ТВ-мониторами аккумулятор может разряжаться особенно быстро (всего за полдня), когда эти мониторы умирают. К сожалению, задние телевизоры ненадежны.
Передние электростеклоподъемники со временем начинают скрипеть при подъеме. Не хотите слушать скрип – меняйте. Выход из строя сервопривода крышки багажника может быть вызван отказом электронного блока управления или исполнительного гидроцилиндра. Возможные поломки заводской “музыки” также обусловлены двумя причинами. Если перестали звучать левые или правые динамики, значит, умер блок ASK. А если передние или задние – усилитель. Обильная химчистка или просто сырость в салоне приводят к окислению разъемов электропроводки (симптомы – самые разные). Также от воды и соли через 3–4 года сгнивают жгуты электропроводки в средних стойках кузова (загорается символ неисправности боковых эйр-бэгов). А от протечек гидроподушек, что встроены в передние сиденья с подкачкой, выходят из строя блоки управления регулировками кресел.


Сколько стоит замена, евро

Замки капота с тросами (3 шт.) 117+105
Автодоводчик двери 132+60
Передний электростеклоподъемник (1 шт.) 255+60
Блок управления крышкой багажника 214+15
Гидроцилиндр крышки багажника 265+65
Блок ASK 400+15
Усилитель 1147+30
Гидроподушка кресла 800+120
Блок управления креслом 220+15
Элемент жгута проводки 206+55


Покупаем?

Помните анекдот: “На борту нашего авиалайнера к вашим услугам сауна, бассейн, бильярд и тренажерный зал. А теперь со всем этим барахлом мы попытаемся взлететь”. Престижные немецкие автомобили, выпущенные после 2000 года, стали неким подобием такого вот лайнера. Обзавестись “всем этим барахлом” они уже успели, а вот летать с ним еще не научились. А “семерка” просто оказалась первой в ряду этих электронных киборгов.

В Европе с ее мягким климатом, идеальными дорогами, хорошим бензином и безупречным сервисом эти проблемы ощущаются менее остро. У нас же дорогие немецкие автомобили эксплуатируются в экстремальных для них условиях. Даже если вы будете точно соблюдать инструкцию, обслуживаться в фирменном техцентре и ездить по маршруту Рублевка–Кутузовский, содержание подержанной “семерки” все равно будет хлопотным и дорогим. Однако на момент покупки автомобиль очень выгоден. Средние цены на машины 2002–2003 годов выглядят так:

730: $45 000–55 000
735: $48 000–60 000
745: $55 000–80 000
760: $80 000–90 000

То есть, как и все автомобили класса люкс, “семерка” после трех лет теряет 50–60% от первоначальной стоимости. При этом вы получаете машину современной модели, в отличном состоянии (дорогие автомобили в первые три года “укатывают” редко), которая почти не отличается от новой. Даже если вы будете тратиться на ремонты и через три года продадите “семерку” всего за $25 000–35 000 (в 6–7-летнем возрасте такой пылесос для денег мало кому нужен), это все равно будет выгоднее, чем покупать ее новой и спустя три года терять $60 000–110 000. Главное – не брать “семерку” 2001 года выпуска, когда она была совсем сырой.

Новый, с гарантией, за те же деньги

За $60 000–80 000 вместо 3-летней “семерки” можно купить любой немецкий седан бизнес-класса – “Ауди-А6”, “пятерку” БМВ или “Мерседес-Бенц-Е”. Когда есть такая альтернатива, подержанную “семерку” можно рекомендовать только тем, кому необходимо выглядеть на миллион уже сегодня, чтобы заработать миллион завтра.

источник bmwpost точка ру

 

А какая разница v12 или v8, е65/66 с этими моторами находятся в одной ценовой группе, да даже V6 там. При условии, что авто будет куплено у первого и единственного владельца, оно не будет ушатано. Т.к. человек купивший авто за 6-8 млн. руб. очень хорошо следил за ним и делал это у ОД. Посему проследить историю, не составит труда. Куда там еще миллион вкладывать?

 

Ну, чтобы не быть понторезом - не бери Почему дорестайл не актуал полный? Ни потому ли, что на рестайлинге понтоватся легче, а? Сам себе противоречишь. На сегодняшний день, лонг для меня далеко не принципиален. Мне нужен V12, (коротких очень мало и пока в продаже не нашел). Что касается внешнего вида, то здесь, мне дорестайлинг нравится больше, вид у него более брутальный. Если возьму рестайлнговую 750, то вполне возможно, что поменяюсь с кем нибудь кузовными элементами. Рестайлинг слащавый и потерял свой агрессивный вид ИМХО.

Можно пояснить... Спасибо.