Двигатель BMW признан лучшим двигателем года

А как же их количество и разные прошивки и мощности даже одной?

 

Есть. Более мощный турбомотор

Что рассказать? Давай расскажу
Турбомотор легче и мощнее.

И не надо свои познания (незнания) про порождение турбины показывать.
Ну или прочитать, что я выше написал и понять смысл.

 

А, ну в плане 3д и 4д, если только. Там одна и две соответственно. Больше вроде нет такого.

 

а топовому мотору Бугатти что рассказать?
Атмосферники итальянцев - это дань традиции. Их суперкары не самые быстрые, но зато породистые, а порода - это в т.ч. и звук выхлопа и чистота технических решений. Турбина до сих пор несколько хулиганистый, пацанский атрибут.

 

В Феррари основное - стоимость машины, за которую боганькие почитатели традиций готовы отслюнявить состояние. )

 

Вы знаете, я достаточно долгое время езжу на турбированных моторах, из которых последние 8 лет на моделях Subaru STI. Поэтому обвинять меня в турбо некомпетентности))) нет никакого смысла. Моя точка зрения как и писал ранее обусловлена тем, что многие, топовые производители, флагманами своих технологий ставят атмосферные моторы. Такие как вышеперечисленные ламбогрини, феррари, тот же VAG с его V10. Стоит вспомнить остальных производителей буквально 10-ти летней давности, у которых так же вся линейка топовых моторов была атмосферная, включая , кстати и БМВ. Турбины ставили штатно только порше, вышеупомянутое субару и одна модель Митсубиси. В дальнейшем (это мое сугубо личное мнение) под натиском всевозможных внешних факторов инженерная мысль застопорилась в своем развитии. И все поголовно решили снизить вес мотора, путем установки дополнительного нагнетателя воздуха на менее объемный мотор с сохранением предыдущей или большей мощности. Только у меня на ф15 4,4 (битурбо) 1-на гарантийная замена мотора пробег 6 т/км на х3 2,0 турбо - 1-а гарантийная замена на пробеге 16 т/км, STI 68 000 км 2 замены мотора (1-ая гарантийная). В противовес х5 е70 4,8 V8 2008 г.в. с пробегом 135 000 км и Audi s6 5.2 V10 2011 г.в. с пробегом 165 000 км. А стем, что они мощнее и легче я и не спорю.

 

На простой вопрос ответьте: если можно поставить легче, дешевле, меньше и экономичнее, то зачем я (как автопроизводитель) буду ставить тяжелее, дороже и прожорливее. Какой сакральный смысл?

И ещё один вопрос:
Зачем я буду покупать (как потребитель) тяжелее, дороже и прожорливее, если могу купить легче, дешевле и экономичнее?

Про надежность - возможно Вы правы. Но куча примеров сдохших атмо моторов на мизерных пробегах и беспроблемных турбо.

 

Турбина отбирает очень мало энергии.
Единичные проценты.

Она использует преимущественно не кинетическую энергию выхлопа, а тепловую.
В так называемом "профиле Лаваля" происходит преобразование тепловой энергии выхлопа в кинетическую при расширении газа.
Поэтому:

1. Выхлоп турбомотора холоднее.

2. Глушитель может быть попроще, т.к. частично роль глушителя выполняют каналы турбинного аппарата.

 

Кароч, главное всё ж расход...

Закольцовываем к тому же.
Если бы горючка лилась из крана - ширнармассам нахрен не были бы нужны турбомоторы.

 

Ничего не тепловую. Как раз кинетическую. Изменяемую геометрию иначе бы не придумали. Как и твинскролл.

Нет, погоди. Ты без проблем можешь купить v8 4,4л турбо. Он будет мощнее 4,4 атмо ))
Или 1000сильный бугатти.

 

Кларксон говорит, что 2-ка самая честная Эмка, я согласен )

 

Я уже сказал, что в сопловом аппарате происходит преобразование тепловой энергии в кинетическую.
И именно эта, рождённая из тепловой, кинетическая энергия используется для вращения ротора.

На выходе имеем изрядно охлаждённый газ, отдавший тепловую энергию.

Потери на турбину за счёт сопротивления выпуску общеизвестны, они смешные.

 

В целом работа турбины может быть проиллюстрирована, например, включением-отключением кондиционера.

На слабых машинах хорошо заметно как отключение кондиционера добавляет изрядно прыти и уменьшает расход.
С мотора снимается часть нагрузки, а значит - он может направить больше сил в дело, лучше везти.
Или везти так же, но с меньшим расходом. Потому что убрана часть работы - вращение компрессора кондиционера.

Аналогично действует турбина. Используя практически халявную (предназначенную на выброс) преимущественно тепловую энергию, турбина освобождает мотор от немалой работы по закачке воздуха.

Соответственно, как и в примере выше, мотору становится легче, и расход снижается.

 

http://www.myswitcher.ru/books/poyda/page_40.html

Газовая турбина является лопаточным тепловым двигателем, который преобразует тепловую энергию газового потока в механическую работу. Элементами, преобразующими энергию газа в турбине, является сопловой аппарат и рабочее колесо с лопатками по окружности. Газовый тракт.- сопловой аппарат, зазор, межлопаточные каналы - называется проточной частью турбины.

Газ из выпускного коллектора дизеля поступает в сопловой аппарат 4 (см. рис. 109). Здесь скорость газа значительно возрастает, так как тепловая (потенциальная) энергия газа в сопловом аппарате превращается в кинетическую. Из сопел газ поступает на лопатки 3, проходит между ними по криволинейным каналам, создавая вращающий момент на валу.

Механическая работа на лопатках турбинного колеса совершается за счет разности энергий газового потока до и после лопаточного аппарата.

И все турбокомпрессоры работают именно так.

Подробнее:

Сопловый аппарат, либо он и также секция турбинного колеса, - образуют расширяющиеся каналы.
Проходя по этим каналам, выхлопные газы расширяются и остывают, их давление падает.
Таким образом, в узкой входной части канала имеется высокое давление, а широкой выходной части - низкое.

Как следствие перепада давлений - поток устремляется из узкой части в широкую, сильно ускоряясь.
Газы "затягивает" в область низкого давления на выходе соплового аппарата и/или секции турбинного колеса.
Происходит "преобразование температуры в скорость".
Кинетическая энергия рождается "из градуса".
И уже эта энергия вращает турбинное колесо.

Это НЕ энергия движения выхлопа из цилиндра.
Это кинетическая энергия, полученная из тепловой энергии!

Кинетическая энергия движения выхлопа также используется, но в минимальной степени.
Потери энергии двигателя на вращение турбины за счёт сопротивления выхлопу оцениваются примерно в 3%, а прибавка мощности - в разы больше.
Овчинка стОит выделки...

 

И ещё я добавлю, не касаемо БМВ и ваще кого-то конкретного:

"Лучшие" конструкции - на практике бывают унылым ломучим хламом.

Неоднократно попадалась инфа, как "лучший" технический узел вызывал отчаяние у владельцев, и либо снимался с производства, либо спешно допиливался.

Так что поживём- увидим что лучшее, а что УГ...

 

Что то не показывает картинки у меня...

 

Вы имеете практически конституционное право писать мягко говоря совершенно не умные высказывания.

 

Судя по количеству ваших сообщений вы только этим и занимаетесь: -" Вы имеете практически конституционное право писать мягко говоря совершенно не умные высказывания"

 

Теперь и Мерседес с300 стал на двух литрах..

 

Это тот который был С250 с 211л.с?

 

Это тот, который в рейтинге моторов попал в десятку.

 

второе по глупости высказывание - апеллировать к количеству сообщений оппонента, когда нечего возразить по существу вопроса.
Я же по существу вопроса в развитие вашей ерунды дополнительно сообщу, что вы и в вопросах утилизации не соображаете.
Даже если и поверить в вашу ерунду про 100 000 км. Так как утилизировать двигатель относительно не сложно, а вот утилизировать при одинаковой мощности 180 или 360 грамм выброса СО2 на 1 км пробега - совсем иное дело (это примерно при мощности 350 л.с. и применении дизельного топлива).
Потому как тут всё конкретно, а не ваши "турусы на колёсах"