Названы сроки премьеры следующего BMW X3

рулевой рейкой (да, не только Ф25, но и Ф25 тоже), турбокомпрессором, электрическим двигателем линейного привода направляющего аппарата турбокомпрессора (35 д, не только Ф25, но и ...), протечкой расположенного на "пятой" двери стоп - сигнала (специфика Ф25), протечкой нижней кромки уплотнения "пятой" двери (специфика Ф25).
У ОД есть целый перечень характерных для каждой модели дефектов и способов их устранения (далеко не всегда - по гарантии).
Кстати, одних только реек было что - то не менее 6 "генераций"
При том, что совершенно не обязательно, что каждый владелец Ф25 столкнётся с полным перечнем дефектов, более того, кому - то даже с рейкой везёт, либо кому - то настолько "медведь на ухо наступил", что он просто акустического дискомфорта не ощущает (попросту - не слышит стука рейки), тем более, что конструктивным дефектом само БМВ это стук не признаёт.

Но общее правило: переход модели через рестайлинг - гарантия удаления существенного количества огрехов, практически без добавления новых.

 

Красный диплом Бауманки сгодится? Смысл говорить о курсах, из которых вы сами только и смогли, что термины подчерпнуть, чтобы сыпать ими форумах. Умение видеть лес за деревьями - штука сложная.

Раллийную подвеску видеть доводилось? Класса R5, которая будучи жутко мягкой легко под 300 коников "держит", выражаясь вашими словами.

Потому, что "пипл хавает". Дубовая подвеска далеко не всегда самая быстрая. Но народ нахватался основ сопромата и дрочит на жесткость кузова на кручение, жесткость подвесок и пружин и т.п.
Идеально-ровные скоростные виражи треков - это одно. Реальные дороги - совсем другое.
Меня друзья высмеивали за бильштайны. Типа если уж хочешь улучшить подвеску, так вкорячь раллиную асфальтовую - будет мягко, как в стоке, а держать в поворотах лучше, чем даже "винты".
Если повезет, может мне доведется стиху на олинзах затестить на каникулах.

Был как-то на семинаре у Гены Брославского. Тот рассказывал байку про одного своего ученика. Тот жаловался на слишком мягкую и валкую подвеску своей машины. Посадили его за руль боевой, сказали ехать. Тот педаль в пол, машина садится на задницу, лобовуха в небеса... Дальше шел ликбез на тему того, что дело не в подвеске, а в умении управляться с педальками.

 

Да, бедная, бедная "бауманка" если у неё теперь выпускники с такими "красными дипломами" .
Вы даже не в состоянии понять, что я пишу, а туда же
Не говоря уже о том, что я про одно, а вы совсем про другое.
Впрочем, в МВТУ сейчас даже и юристов готовят (или готовили).
И еще: может ткнёте, где я писал, что для парирования реакций подвеска должна быть более жесткой или более мягкой?
Это - ваши фантазии. Я писал: "иные" (в смысле - другие)
Короче - "садитесь, чел. с красным дипломом: пока вам - "два"

 

В сухом остатке, ТОЛЬКО для дорестайл ф25 имеем протекающий уплотнитель пятой двери. И то не у всех, и то не уверен, что на Рестайле его поменяли.

 

Я просто всех не помню, так как, Слава Богу, у Альпины, похоже, присутствует селективность выборки образцов для переделок, либо Альпина как минимум часть у себя сразу устраняет. Не знаю.
Лучше поинтересуйтесь у знакомого ОД: думаю, вас знакомые с удовольствием проконсультируют

 

Оставлю в стороне попытку перехода на личности.

Ага, уже пытаемся съехать с темы.
ОК, давайте тогда определение своего термина "держит" касаемо подвески и мощности двигателя.
В чем она должна быть более другая?

Ну, или раз вы такой умный, а я такой лопух, то что подразумевалось под термином "иные", например, относительно пружин, "устанавливаемых тюнинговыми ателье". Которые не при этом не мягче, не жестче, а "другие". Переменная/нелинейная жесткость? И какое это отношение имеет к мощности двигателя?

Спрошу еще проще: чем, по вашему мнению, должна отличаться подвеска 400-сильного Х3 и 190 сильного Х3?

 

Я не пытаюсь "съехать с темы". Держит (нагрузку) = воспринимает (нагрузку). Извините, тут и красного диплома не нужно. Да и диплома инженера вовсе не нужно.
А иные - , в данном контексте - достаточные для обеспечения предусмотренного изготовителем поведения на траектории.
При том, что если, к примеру, рассмотреть БМВ М3 и БМВ Альпина В3, то при совершенно разных настройках подвески с точки зрения жесткости стоек (к примеру), оба этих автомобиля обеспечивают настолько схожую устойчивость при прохождении одной и той же траектории, что идут, что называется "ноздря в ноздрю" на протяжении километров эдак 10.
Лень искать ролик, был он тут.

Таким образом, устойчивость в плоском движении может обеспечиваться как при большей, таки и меньшей жесткости, более того, автомобиль с более жесткой подвеской зачастую требует более тщательного управления. Что, к стати и вы заметить смогли, но проанализировать - нет, не смогли.

При большей мощности, при прочих равных условиях, требуется не ТУПО большая жесткость, но другое перераспределение "силовых потоков".
Так, к примеру, компенсировать возможность выноса за расчётную траекторию можно даже с использованием просто силы тяжести: чем больше крен, тем больше компенсация.
Другое дело, что если идти по таком пути - то ещё при большем крене возможности компенсации такого рода заканчиваются, так как БЫСТРЕЕ наступает отрыв колеса от дороги и последующее опрокидывание.
Поэтому надо использовать потенциал других упругих элементов, в том числе и обеспечивающих параллельный сдвиг корпуса автомобиля относительно плоскости движения, но с меньшими кренами.
Для этого (в том числе) подвеска делается многорычажной, в которой реализуются параллелограммы сил.

Короче, если вы этого не понимаете, то "красный" диплом у вас ровно потому, что он покраснел от вашей некомпетентности.

Да, я, естественно, упрощаю для поддержания свойственного популярному ресурсу формату дискуссии.

PS И, совершенно непонятно, что вы подразумеваете под переходом на личности? Как член Попечительского Совета МГТУ им. Баумана я имею полное право ужасаться ничтожной компетентностью некоторых его выпускников, хотя бы потому, что "его" относится как к Училищу, так и к университету.

по поводу "190 - сильного": только пример. На 400 и 200 сильном автомобиле отключите систему стабилизации, на одинаковый угол поверните руль, втопите газ в пол. У какого автомобиля "хвост" быстрее уйдёт в сторону? Что,опять непонятно?

 

Итого: "другая" подвеска нужна для того, чтобы машина могла нормально ездить в тех режимах и на тех скоростях, которые стали доступны при 400 силах, но в принципе не были доступны при 190/258.
В таком контексте - согласен с "держанием" нагрузки.
Но на Х3 никто на трек не поедет - только со светофора пулять будут на 4ТК. Откуда, собственно и был вопрос - нафига ему продвинутая подвеска нужна. При влетании в поворот на ушах - абсолютно без разницы была ли скорость входа достигнута длительным разгоном 190-сильного моторчика или бешенным 400-сильного.
На выходе - да, согласен, будет разница. Но не настолько, чтобы прям уж жить невозможно было, да и заметят ее лишь единицы.

Это так теперь называется "занес денег декану, чтобы сына в армию не отчислили"?

 

По выделенному. Это тоже относится к категории, когда не стоит рассуждать про то, про что не знаете. Про то, что выше. У меня есть опыт езды на Ф25 в 184 л.с. и на Альпине ХД3 в 350 л.с., в том числе и на треке МРВ. (Про "Альпина дэй 2013" тут писал) Кроме того, и обычные дорожные ситуации, в том числе и при необходимости завершения (к примеру) обгона бывают разными.

Кстати, добавлю. Для Ф25 относительно простым решением является опция 0223 - (амортизаторы переменной жесткости) которые больше "приятности" дают в Альпине ХД3, хотя и вполне не лишними для привыкшего к традиционным качествам БМВ, кажутся и в версии 184 л.с.
А как мне их не хватало при первом знакомстве с Ф25 в рамках "Икс пириенс дай" - писал тут в одной из тем, вот она, нашёл:

http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/novye-vpechatlenija-o-novom-x3-f25-novye-o-novom.433633/

Кроме того, у меня есть опыт эксплуатации Е83 в 218 и 286 л.с.
Ну, и так далее: вряд ли найдётся БМВ на который я не ездил в гражданской версии и в версии М или Альпина.
То есть, кроме так сказать теоретической подготовки у меня есть и личные ощущения и сравнения.
Как то так.
Что касается МВТУ - так я не виноват, что к примеру ректора нынешнего, знаю лет 35, а с несколькими зав кафедрами отпахал в стройотрядах. Или - просто выпивал на "картошке".
И иногда наступает время, когда "...матер" тебе нужна, но ты "...матер" становишься нужен.
Но после выделенного мне неохота ещё и на эту тему с вами пикироваться.

 

ОК, убедили, познания в этой области у вас явно больше, чем у меня.

 

Нет проблем! Я честно говоря так и не понял, откуда взялась эта дискуссия о совершенно очевидных явлениях. Двигатель создаёт усилие, которое обеспечивает движение автомобиля посредством передачи этого усилия колесом на дорожное покрытие.
Элементы подвески в том числе и "позиционируют" положение колеса, что имеет немаловажное значение с точки зрения и передачи усилия и сохранения траекторной устойчивости автомобиля, поэтому подвеска проектируется исходя и из этих параметров: параметров (величин) передаваемых усилий.
Ну, понятно, что есть и другие исходные данные для проектирования, понятно, что есть диапазоны и он достаточно широки, когда подвеска будет "переваривать" и иные параметры...
Но мы же говорим о том, что сейчас новый автомобиль создаётся и настраивается, в том числе и параметры подвески под параметры мотора "настраиваются".

 

Утрировано весьма желчно и горько, но во многом - правда! Особенно для таких, как я. Которые годами ждут того нового автомобиля, который понравится. И ездят на "старом" лет эдак пяток. При моих пробегах это около 100 000 км

 

Это не просто правда, а правда очень близкая к истине. Выстраданная наблюдениями и собственными руками прочувствованная. Далекая от рекламных буклетов и близкая к железу и моему сЭрдцу))))

 

Ну наверное инженеры бмв предусмотрели этот момент, и для версии х3м все таки усилили подвеску. Ну хочется верить по крайней мере. А так, если тачка будет огонь, продам почти новую трешку, подкоплю и снова вернусь к икс третьему, только уже в новом кузове