F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

речь о пути , пройденном по опоре(земле, асфальту) ?

то есть в ведомом состоянии (длина окружности колеса *число оборотов)=путь по асфальту

при приложении момента 60% длина окружности * число оборотов>путь по асфальту

если так, то это и есть букс просто если
длина окружности * число оборотов>путь по асфальту букс маленький, не сильный
длина окружности * число оборотов>>>путь по асфальту букс сильный грязь на крышу летит и автоматика душит

и зачем тогда полумеры в виде упругого проскальзывания? просто есть проскальзывание или нет ( обчное проскальзывание, как в сцеплении) и степень этого проскальзывания разная?


пока буду Вашу ссылку изучать, там похоже все ответы спасибо, разъяснили наконец то

 

В третий раз за полтора года.
Почему для многих машин, даже независимо от их загрузки, рекомендуется более высокое давление в задних колесах, чем в передних? Это помогает придать автомобилю необходимую устойчивость "по курсу". Любое случайное отклонение от заданного направления, например, из-за порыва бокового ветра, поперечного наклона полотна дороги, инерционной ("центробежной") силы на повороте дороги и др., не должно самопроизвольно и прогрессивно увеличиваться.
Шины обладают определенной податливостью (способностью деформироваться под действием нагрузки) в боковом направлении – и пока действует боковая сила, "шашки" протектора не только прокатываются вперед, но и будто переступают вбок, словно конькобежец на вираже. В результате шина испытывает так называемый боковой увод – плоскость вращения колеса не совпадает с плоскостью его качения по дороге. Снижая давление, мы увеличиваем "подмятие" шины и её увод (это хорошо знакомо каждому, кому случалось начать поворот при проколе хотя бы одной шины). Если от порыва ветра слева переднюю часть машины уведет влево больше, чем заднюю, машина начинает движение по криволинейной траектории влево – и возникающая инерционная сила противодействует боковой силе ветра. Так ведет себя машина с бОльшим давлением в задних шинах, чем в передних. Если же картина давлений противоположная, то реакцией машины на порыв ветра слева становится отклонение по дуге вправо из-за подмятия задних шин. В этом случае возникающая инерционная сила складывается с боковой силой ветра, из-за чего боковой увод увеличивается, траектория становится ещё круче, машина стремится самопроизвольно "ввинтиться" в начавшийся поворот – и дело может кончиться заносом (см. рисунок).
http://www.tyreplus.ru/auto/info/ind...6-320e12882eb8

И ещё добавлю.
Вообще-то, есть правило (на первый взгляд парадоксальное): взади должны стоять беспроблемные шины.
Почему на заднюю ось надо устанавливать новые или менее изношенные шины?
Для переднеприводных и заднеприводных автомобилей рекомендуют устанавливать более новые шины на заднюю ось для повышения безопасности в непредвиденных или трудных ситуациях на дороге (резкое торможение, крутые повороты...) и, в особенности, на мокром дорожном покрытии...
Многочисленные тесты показали, что гораздо проще контролировать поведение передней оси автомобиля, чем задней.
Шины, установленные на переднюю ось автомобиля изнашиваются гораздо быстрее, чем шины на задней оси автомобиля, в особенности на переднеприводных автомобилях, которые на сегодняшний день преобладают в эксплуатации.
Новые шины, установленные на переднюю ось:
Поведение автомобиля поменяется, так как может нарушиться баланс между передней и задней осью.
Для водителя, привыкшего к автомобилю с меньшей силой сцепления на передней оси, такое поведение будет необычным.
На скользской дороге задняя ось потеряет управляемость быстрее, чем передняя.
Водитель не сможет контролировать поведение задней оси, при этом возможно появление заноса при виражах, который усугубляется при попытке увеличить скорость. Только опытный водитель может справиться с этой ситуацией...
Новые шины, установленные на заднюю ось:
Поведение автомобиля останется таким же, как и до замены, поскольку сохранится баланс по сцеплению с дорогой между передней и задней осью.
Сцепные свойства задней оси будут лучше по сравнению с передней и водитель может без труда управлять автомобилем и контролировать его движение, сбрасывая скорость и поворачивая рулевое колесо в направлении поворота.
http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=16197965&postcount=8663

 

Всем спасибо, всем респект я тоже подхожу к пониманию принципов, особенно доходчиво в ссылке Артура ХЗ

Ну как то так

Вода видать живая была....

 

2 ТОТ ЖЕ мы же не ищем простых ответов
Пока лидирующие позиции занимает версия о прогреве воздуха в шинах передних колес и, как следствие, увеличении диаметра колеса, через приводные валы, тормозной диск, цапфу. Автор делает упор на то, что диск из дюралюминия и обладает неплохой теплоемкостью и большой теплопроводностью в сравнении с другими металлами и сплавами, которые используются в автомобилестроении.

З.Ы. видео с замером давления не снял.
весь день идет дождь, слякотно, уныло.

 

Кпирую/вставляю:
меня больше интересуют корни, из которых вырастают галлюцинации о разном нагреве воздуха в шинах на разных осях при торможении. Их автор так и не ответил на мой вопрос о замерах давления до и после торможений.

 

На всех сайтах, посвященных теме шин приводится одна единственная причина разницы в давлении передней и задней оси - устойчивость автомобиля при внешних воздействиях и поворотах, поскольку на заднюю ось действует большая инерция.

 

Размечтались! Долго ждать придется!
П.С. Люблю Ф-1. Сейчас ставят на болиды тепловизоры, очень интересная картина, видно как прогреваются шины. С ростом скорости, температура растет, а при торможении и сбросе скорости, падает.

 

А када уныло - теория прогрева не работает её дождь охлаждает - как сферический конь в вакууме- упруго бъётся о мозх создателя

 

галлюцинации о разном нагреве воздуха в шинах на разных осях при торможении.

 

Не-а, на переднюю и заднюю ось действуют одна ( и поэтому одинаковая) сила. Всё дело в том, что водитель рулит передними колёсами, а не задними.
Поэтому же на заднюю ось рекомендуют ставить более новые шины (если стоит вопрос их выбора или замены только для одной оси).

 

В повороте большая инерция действует именно на задние колеса.

 

Вот мы тут всё фантазируем и теоретизируем, а парни с ср клуба уже всё откатали, поставив систему дистанционного контроля давления в шинах
Она ещё и температуру показывает

И на ходу всё проверили

Изучайте http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=418&page=3&p=169934&viewfull=1#post169934

 

накачал колеса согласно табличке перед 2 зад 2.2 и не парюсь

 

Чем дальше в капитализм, тем ниже плинтус.

 

с ранфлэтом все ясно, качай по табличке и все ок, а как быть с не ранфлэтом? сколько качать? накачал свои новые зимние не ранфлэт пере 2.0 зад 2.2, вид пипец, смотришь и видишь что они реально спущенные, но зато мягко и комфортно ))) щас накачал 2,4 перед и зад, но как то жестко

 

Купить ранфлетные колёса...
С шипами. 225/60R17.

 

неа, на зиму ранфлет не хочу

 

Всем доброго дня! Начну с начала. После покупки автомобиля у дилера решил приобрести манометр, т.к. те, что стоят на компрессорах зачастую врут. Естественно, замерил давление в колесах, все в норме. Ездил так 3 года. Пару раз дилер удалял саморезы, доводил давление до нормы, после очередной сезонной смены резины выяснилось вот что: в манометре и в компрессоре две шкалы. У всех разное обозначение и величины. Оказывается, на двери рекомендованное указано как 2 и 2,2 АТМОСФЕРЫ, в то время как у меня все это время было накачано 2 и 2,2 PSI. Проблем с управляемостью и износом не замечал, проехал за это время 60 тыс. Довел давление до 3 PSI что соответствует 2 АТМ, автомобиль стал похож на телегу - все неровности ощущаю пятой точкой, на плохой дороги заскрипел салон. Спустил обратно до прежнего значения. Получил взамен комфортный в меру автомобиль. Такие дела

 

Ты не понял даже вопроса.
При равномерном движении упругое проскальзывание микроскопично, а вот радиусы качения и пути колёс меняются значительно, а значит, их влияние на соотношение оборотов колёс - сильнее.

Каким образом можно всегда строить точное распределение 40:60 на проскальзывании, если в зависимости от нагрузок, динамики, траектории и др. факторов меняется и само проскальзывание, и обороты колёс в намного большей степени?
...
Отмечаем, что Сиг не может прямо ответить ни на один вопрос.

 

Интересная беседа у вас про упругие проскальзывания))
Тут человек один писал:
"Разнесло передний кардан на F10 530Dx, был вынужден его удалить, ездил на заднем приводе почти 9месяцев! Проблем не возникло абсолютно никаких, все системы работали четко за исключением случаев когда намеренно срываешь колеса в пробуксовку или глубокий занос с отключенной DSC, в таких случаях раздатка пыталась подключить передок, но не найдя его автомобиль включал гирлянду абс и т.д., спустя минуту адекватной езды гирлянда гасла и все системы приходили в норму. Никаких проблем с приводами или же с раздаткой не приключилось, а проездил я так не менее 20тыс.км, может повезло, не могу знать на 100%"

 

И мне сервисмены говорили, что знают ездящих без передка, когда физически нет деталей.
И гирлянды не зажигаются, пока не дашь гари. Именно так.

А если бы передок был (хотел бы быть) подключен всегда с пресловутыми сорока процентами, то что?
А гирлянды горели бы постоянно.

 

Это ты ничего не понял.
С чего ты взял, что "при равномерном движении упругое проскальзывание микроскопично"? Микроскопично - это сколько?
А это с какого потолка: "а вот радиусы качения и пути колёс меняются значительно"? Значительно - это опять же сколько? Ссылки, выкладки, расчёты, доказательства (хоть какие-то) в подтверждение своего флуда привести можешь? Не можешь, кишка тонка, извилин не хватает.

"...и обороты колёс в намного большей степени" - отличная сравнительная категория в стиле Пресловутого холивара.

Пресловутый, ты ведь даже не понимаешь, на сколько твои вопросы ничтожны и примитивны. Ведь на них можно так же легко и непринуждённо ответить, типа:
При равномерном движении упругое проскальзывание значительно, а вот радиусы качения и пути колёс меняются микроскопично, а значит, их влияние на соотношение оборотов колёс - никакое.
Тоже бездоказательно, но, как говорится: каков вопрос, таков ответ.

Твои бредовые вымыслы уже порядком поднадоели, поэтому возвращаю тебе их в зад твоим же способом:

- Отмечаем, что Пресловутый не в состоянии прямо и конкретно сформулировать ни один вопрос.

- В ответ вы услышите словесную диарею, но конкретного вопроса не будет.
Проверьте и убедитесь сами.

- Попросите Пресловутого обоснованно сформулировать свой вопрос.
Опять услышите словесную диарею без конкретного вопроса.

- Простой вопрос:
В каких пределах якобы постоянно меняется упругое проскальзывание?
Ответ есть? Нет.
Смотрим как товарищ ёрзает.
Он уже не раз посидел в луже.
Смеёмся.

- Отмечаем:
В вопросах будет только словесная диарея.
Конкретики в вопросах не будет.

- Коллеги, давайте вместе призовём Пресловутого сформулировать конкретно хоть один вопрос.

Съел. Смотри только, не подавись.

 

Бред. Вот уж точно бред. Абсолютный физический НОЛЬ.

 

Опять же:

 

Опять словесная диарея, но никаких ответов на мои простые и конкретные вопросы ранее.

Могу упростить вопрос
Он таков:

Как конкретно поддерживается точное соотношение 40:60 в условиях постоянно меняющегося упругого проскальзывания?

Это простой и конкретный вопрос.
Он всем понятен.

Ответа опять не будет.
Убеждаемся.

И опять никакой конкретики.
Я просто играю с тобой, Sig.
Скоро удавлю, как обычно.

Это ещё что!

Читайте по сылке ниже, ближе к нижней части начиная с моего сообщения после красного текста модератора.


"Итак, слово БМВ..."

А также сообщение ниже.
(Прямые ссылки на сообщения закрытой темы невозможны)

"Цитата Tis:

"Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения
уменьшается степень блокировки"

http://tis.bmwcats.com/doc1092660/


http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/x-drive-voprosy-i-otvety.517216/page-19

И далее...

В сообщениях ниже, со слов "Лев, даю наколку" - приведён разбор тезисов от Сиг, из этих тезисов понятно, что он ваще ничё не понимает в технике.

Термин "поворачиваемость" НЕ касается заноса, хотя машину с избыточной - проще пустить в занос.

Да, поведение машины в вашем примере сместится к избыточной поворачиваемости.
Однозначно и без вариантов.

Прежде всего - за счёт роста бокового увода подсдутых задних шин.

В повороте шина станет сильнее деформироваться, диск и ступица будут больше смещаться вбок относительно пятна контакта.
Соответственно, корма машины пойдёт по бОльшему радиусу /машина станет больше забрасывать корму, поворачиваемость сместится ближе к избыточной.

 

А вы считаете что передок всегда подключен с 40% момента?

 

Здесь, как и всегда, нет ни одного твоего конкретного вопроса. Видно, с конкретикой у тебя родовые проблемы.

Ответ уже давно у тебя под носом, просто ты тупо его не замечаешь. Твой вопрос абсурден по определению. Не существует никаких (заруби себе на носу - НИКАКИХ) внешних условий (ни ямки, ни кочки, ни развесовка...), якобы "постоянно меняющих упругое проскальзывание". Ничто, кроме крутящего момента на колесе, не может изменять упругое проскальзывание, ни постоянно, ни временно.
Ты, как типичный невежда, дремуч и тёмен. Любая попытка тебя вразумить - горох о стену. Прежде, чем задавать свои дилетантские вопросы, начни с азов. Изучи для начала, хотя бы что есть статический, динамический и кинематический радиусы колеса и в чём их отличие?

Ты играешь не со мной, а со своими ушами, обвешанными лапшой, которой сам себя и удавишь, как всегда.

 

При нормальной (безпробуксовочной) езде - всегда, кроме трёх общеизвестных исключений. И так считаю не я, а БМВ. Просто я с ними согласен.

 

Итак, весь этот словесный понос призван скрыть от нас, что Sig не способен прямо ответить на вопрос:

"Каким образом сотношение остаётся неизменным при изменении упругого проскальзывания и изменении фактических оборотов колёс ввиду неровностей дороги, разницы нагрузок на колёса и поворотов?"

Фактические обороты колёс постоянно меряются из-за перемены нагрузок, на неровностях, и в поворотах.
Построить распределение на проскальзывании в этом случае нельзя.
Потому что есть и вторая переменная.

БМВ садит тебя в лужу.
Отдыхай.

"Цитата Tis:

"Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения
уменьшается степень блокировки"

http://tis.bmwcats.com/doc1092660/

 

Об общем уровне Sig-a

Перл от Sig:

"Если диски муфты не буксуют, то это равносильно абсолютно жёсткой их блокировке. А при таком виде блокировки распределение момента между осями может быть только 50/50. Т.е. сколько момента ушло на зад, столько и уйдёт на перед. Только так, и никак иначе(!!!)."
http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-3

На самом деле...
Совсем и полностью иначе.

Теперь учебник садит Sig-а в лужу.

С размаху!



Кстати, радиусы качения колёс - никогда не бывают одинаковыми.
Разное давление, разная нагрузка на колёса, разная жёсткость шин, разный износ шин, деформации в поворотах... и т.д.