F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

На всякий случай. Для того чтоб давление в шине постоянного объёма поднялось с 2.0 до до 2.2 нужно нагреть шину с 15 градусов Цельсия примерно до 34,2, т.е. почти на 20 градусов. Думается мне, это нужно непрерывно оттормаживаться на спуске с какой-нибудь очень большой горы в течении продолжительного времени. При том задние наргеваться будут тоже, что дополнительно нивелирует разницу в нагреве.
К тому же объём всё же будет увеличиваться, хоть и незначительно, что опять же будет снижать давление.
Нагрев же от двигателя вряд ли превысит 1-2 градусов, даже если предположить, что система охаждения будет выдувать воздух непосредственно под крыло на шину. Теплопередача через полуоси - полный абсурд, как и писали выше. Если бы это было так, сахар в горячем чае металлической ложкой мешать было бы опасно из-за возможных ожогов.

 

Нагрев, конечно, есть и при движении.

Но строить какие-то схемы на связанном с нагревом изменении давления - невозможно, потому что температура шин зависит и от стиля движения, и от внешней температуры, а разница температур шин - от стиля движения, наличия разных обвесов, брызговиков и т.д....

 

Совершенно верно. Еще от температуры и характеристики дороги.
Из наблюдений. У меня на Тигуане (полный привод, основной передний привод), стоят датчики температуры. Всегда установленной давление 2.2 на всех колесах. Выезжая на трассу, давление поднимается до 2.4 перед и 2.3-2.4 зад и это без резких критичных торможений, но перед поднимается раньше.

 

Да ещё и просто от водилы зависит!
Я вроде, стараюсь соблюдать, но у самого бывало и 1.4 в одной шине, и 3.1 во всех недолго бывало когда на заправке манометр соврал.

А каждый второй проверяет давление раз в полгода, ездит на шинах, в которых сильно разное давление.

 

Я в общем к тому, что нагрев, хоть и неравномерный, не даст компесацию давления в 0,2 бар между передом и задом. Что выше уже обсуждалось.

 

Верно.
Изменение давления, конечно же, будет.
Но результат прежде всего зависит от начального давления, а с этим проблемы у каждого второго авто: сильно разное давление.

И у каждого первого авто - разная жёсткость шин и разная нагрузка на шины, поэтому результат с точки зрения радиусов качения у каждого будет свой.
И строить на этом что-либо - невозможно.

 

Конечно понятно. И при этом абсолютно не противоречит постоянному распределению 40/60 при нормальном движении. Даже наоборот, доказывает. Ведь чтобы получить постоянные 40/60, надо подавать момент плавно (а не ступенчато), непрерывно изменяя его величину по мере необходимости (в зависимости от изменяющегося момента на выходе КПП).
Я уже не раз разжёвывал эту простую истину. Допустим, в какой-то текущий срез времени момент на выходе КПП - 100 Нм, тогда муфта должна сжаться, обеспечивая момент трения фрикционов, равный 40 Нм. На выходе получим 40 Нм на переднюю ось, 60 Нм на заднюю. В следующий срез времени момент на выходе КПП увеличился до 150 Нм, муфта тут же плавно и по необходимости зажмётся до 60 Нм. В результате получим ту же пропорцию 60/90=40/60.
Вроде тоже всё понятно. Не?

 

Пресловутый, не спорь с сектантом хДрайва - бессмысленно.
Он В Е Р У Е Т что хДрайв всегда поддерживает строго 40: 60 и переубедить его в этом не реально
Он тебе еще не втирал, что для того, чтобы муфта делала 40 : 60 достаточно иметь разницу в радиусах колес пер. и задней оси = 0,0001 мм ?
Если нет, то скоро расскажет

 

Вы немного путаете.
Распределение крутящего момента 40/60 осуществляется при нормальном режиме движения с полным приводом, а не постоянно как вы считаете. И регулировка осуществляется плавно за счет фрикционной муфты, но эта регулировка происходит уже на подключенном переднем мосту.
Выдержка из ТИС:
"Степень блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке регулируется. Благодаря этому обеспечивается плавное соединение переднего моста с трансмиссией. В зависимости от ситуации движения и состояния дорожного покрытия можно увеличивать или уменьшать крутящий момент на передних колесах".
А привентивность заключается лишь в том чтобы поджать фрикционы для более быстрого реагирования. Такая же привентивность реализована, к примеру, в муфте халдекс.

 

Золотые слова.
Правильное понимание.

Моя посудомоечная машина "в обычных условиях" работает в режиме 50 градусов.
Означает ли это, что машина работает постоянно/круглосуточно?
Не означает.
....

Цитата Tis:

"ЗАДНИЙ мост имеет постоянный привод".
(Конец цитаты)

Отметим:
НЕ два моста и НЕ 100 мостов имеют постоянный привод.
Один мост имеет постоянный привод.
Только задний.

http://tis.bmwcats.com/doc1092664/

 

В Тисе все написано.

В введении описание системы XDrive и принцип работы.
DSC определяет необходимую степень блокировки. Результат оценки степени блокировки передается системе xDrive. Благодаря этому xDrive всегда располагает информацией о том, может ли автомобиль реагировать на действия водителя. Если появляется тенденция к пробуксовке колес, или возникает угроза излишней или недостаточной поворачиваемости, xDrive вмешивается и выполняет коррекцию. xDrive по потребности изменяет распределение крутящего момента между мостами.

А ниже описаны Функции системы XDrive, где там про распределение, определение и прочее написано.

НО. Если ХDrive не вмешивается, а он не вмешивается при обычной езде, то и о никаких распределениях и речи быть не может.

 

О, "сладкая парочка" вновь воссоединилась. Сладка песнь петуха и кукушки. Не так ли?

 

Так за исключением трёх случаев передний мост постоянно включен. Неужели не понятно?

Да нет же. Вы элементарно не понимаете сути написанного.
"Степень блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке регулируется." Для того, чтобы реализовать постоянство 40/60 просто необходимо всё время регулировать "степень блокировки". По другому никак.
"Благодаря этому обеспечивается плавное соединение переднего моста с трансмиссией." Ключевое слово в этой фразе - планое, т.е. бесступенчатое (и не надо путать "плавно с "медленно").
"В зависимости от ситуации движения и состояния дорожного покрытия можно увеличивать или уменьшать крутящий момент на передних колесах". На примере выше (см. пост #142) я показал такую необходимость. Если у вас увеличился момент за коробкой (например, со 100 до 150 Нм), то как Вы сможете сохранить заданную пропорцию 40/60, не увеличив крутящий момент на передних колёсах? Никак. То-то и оно.

 

Вы не валите всё в кучу. хДрайв работает всегда: и при обычной и при необычной езде. При обычной нормальной (без буксов, заносов и сносов, крутых поворотов) работает основной алгоритм "Предварительное управление", в котором и реализуется постоянство 40/60.
А вмешивается хДрайв (вносит корректировки), когда авто переходит в необычную езду: "Если появляется тенденция к пробуксовке колес, или возникает угроза излишней или недостаточной поворачиваемости, xDrive вмешивается". Тут уже начинает работать алгоритм "Регулировки динамики движения" - корректирующий алгоритм, который может изменить пропорции от 0/100 до 100/0, чтобы ненормальность не переросла в закритичность.
Вы отделите мух от котлет, и сразу легче станет.

 

Вот ещё один перл. Типичный образчик тугодауновской логики.
По-твоему выходит, что если мой сосед на своём паджерике (с межосевым диффом) ездит не круглосуточно, а "в обычных условиях" только на работу (утром и вечером), то и привод у него тоже непостоянный. Дурдом.

 

Все понятно.
Осталось только понять какое описание узла правильнее.
Или которым пользуетесь вы от 2003 года или тот на который ссылка выше у Пресловутого от 2007 года.

 

Так они оба правильные. Только Пресловутый видит кукиш там, где им и не пахнет.

 

Они разные.
2003 год

xDrive – это система управления крутящего момента распределением момента между передней и задней осями. xDrive использует измеряемые DSC параметры, на которые, в свою очередь, влияет изменение динамики автомобиля. Благодаря регулируемой дисковой муфте xDrive позволяет разрешить конфликт между двумя целями – тягой и динамикой. Это стало возможным благодаря тому, что xDrive, в отличие от прежних систем, перераспределяет крутящий момент не на основе фиксированного передаточного отношения. Перераспределение крутящего момента зависит от момента блокировки регулируемой дисковой муфты в раздаточной коробке и от величин моментов, которые могут быть переданы на переднюю и заднюю оси.

Постоянный полный привод полностью или частично отключается лишь в трех случаях:
1. при очень малом радиусе поворота и низком крутящем моменте двигателя – чтобы допустить выравнивание скорости между передней и задней осями (например, при припарковывании);
2. при скорости более 180 км/ч;
3. при сильной недостаточной поворачиваемости

При нормальном режиме движения муфта работает с минимальным проскальзыванием, так что имеется постоянный полный привод с распределением момента между осями в соотношении: 40 % – на переднюю ось и 60 % – на заднюю ось.

2007 год

xDrive - это система полного привода, которая состоит из системы динамического контроля стабильности (DSC) и и дисковой муфты с электронным управлением в раздаточной коробке.
Дисковая муфта с электронным управлением передает крутящий момент на передний мост плавно и по мере необходимости. Задний мост имеет постоянный привод.


И ни слова о проскальзывании и постоянном распределении момента.
И про 3 случая тоже ничего.

 

Так вот.
Для постоянного распределения момента делают межосевой дифференциал.
Симметричный и несмметричный.

Привод БМВ - обычный рядовой автоподключаемый (по требованию) передок. То же самое, что и у всех приводов с муфтой.

Сектанты же искренне верят,что привод БМВ - особенный.
Физика тоже специальная, для БМВ, ага...
Ха-ха...

 

Вам вот кукиш:

Цитата Tis:

"ЗАДНИЙ мост имеет постоянный привод".

 

Опять 25)))
передок включен постоянно, акромя трех указанных случаев, эти темы возникают раз в пол года уже много лет, и в одной из тем ребята не поленились и подключились к компу авто в движении, который показывал, то ли угол сервопривода, то ли степень сжатия фрикционов, не помню, но вывод простой: передок в той или иной степени подключен всегда. я это и сам прекрасно понял, когда сервопривод наелся - намного легче рулевое стало.
sig, тебе не лень демагогию разводить?)) найди видео это, ты же должен помнить, в какой теме, и все вопросы отпадут.

 

Напишу один и последний раз на эту тему:

Когда Сиг выдал копи паст. Я просто взял строчку и вставил в гугл и соответственно гугл выдал документ откуда он это взял. Это старое самое первое описание работы ХДрайва 2003 года. И все картинки которыми он оперирует от туда. Так вот там через строчку звучит постоянный полный привод, постоянное распределение момента и эти 3 случая отключения полного привода и проскальзывание и прочее.



Но по разным источникам в 2006 году БМВ поменяли алгоритм работы ХДрайва. Вот выдержка из статьи о выходе рейстайла е83


Также если посмотреть ТИС http://tis.bmwcats.com/doc1092660/ то можно увидеть:
Для Иксов,


Для Седанов




Т.е. видим UPDATE соответствует появлению рестайлинга e83, е70

Вот только в обновленном ТИСе нет ни одного сочетания слов постоянный полный привод, проскальзывание, постоянное распределение момента. Также нет упоминания о 3 случаях отключения полного привода. Я думаю, что если бы это было,то об этом бы написали как писали в 2003-м. А есть только четко описанный и понятный алгоритм: передний мост плавно и по необходимости, задний постоянный. Почитайте сами, все понятно. И сравните с 2003 годом.

А то что там видео снимали. Так и не понятно что значат эти углы, одни предположения. С чего решили что при определенных градусах муфта зажата полностью и диски касаются. И что это то самое постоянное распределение момента. Одни догадки.
Мне понравилось как описали Халдекс:

"Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения." -

думаю что у БМВ по аналогии сделано, поэтому на видео угол постоянно меняется. И под описание в ТИС подходит

"DSC определяет необходимую степень блокировки. Результат оценки степени блокировки передается системе xDrive. Благодаря этому xDrive всегда располагает информацией о том, может ли автомобиль реагировать на действия водителя. Если появляется тенденция к пробуксовке колес, или возникает угроза излишней или недостаточной поворачиваемости, xDrive вмешивается и выполняет коррекцию"

Больше в этой дискуссии участвовать не собираюсь. Поделился о чем прочитал. ОД мне поведает как это все работает на самом деле без догадок и предположений.
По прежнему пока считаю что ХДрайв (по крайней мере на машинах с 2007 года) работает так как написано в последней редакции ТИС ибо старое за основу брать не правильно.

А то что "передок включен постоянно". То он по 2003 году- да, постоянно, а по 2007 году по необходимости.

 

Вы или не читали документ, на который ссылаетесь, или специально заводите холивар.
Читайте внимательно по вашей же ссылке TIS с Update: 02/2007:
"В нормальном режиме движения с полным приводом крутящий момент распределяется следующим образом:
- 40 % на передний мост;
- 60 % на задний мост."

Вы опять выдёргиваете частное - только одну функцию хДрайва "Регулировка динамики движения" и по ней пытаетесь судить об общем. Повторюсь, "xDrive вмешивается и выполняет коррекцию", когда возникает нештатная ситуация: пробуксовка колёс, занос и т.п. Для этого данный алгоритм и создан:
"Система регулировки динамики движения контролирует поведение автомобиля при пробуксовке передних и задних колес. Задачей системы является достижение хорошей тяги и сохранение стабильного движения автомобиля, т. е. стабилизация."

Ну если Вы из TISа 2007 г. и других офдоков будете вытаскивать лишь частные функции и по ним делать выводы о системе в целом, тады - ой, флаг Вам в руки.

 

Цитата Tis:

"В нормальном режиме движения с полным приводом крутящий момент распределяется следующим образом:
- 40 % на передний мост;
- 60 % на задний мост."

Вот на выделенное жирным безграмотных и ловят.
Движение с полным приводом - совсем не всегда.
Эпизодически.

А на самом деле так:

Цитата Tis:

"ЗАДНИЙ мост имеет постоянный привод".

Короче, система рядовая.
Что Киа, что БМВ - один хрен.

Понтов, канеш, больше у БМВ, но система как у всех.
Физика-то для всех едина...

 

да, найдите видео уже, и узбагойтесь))), там х3 после рестайла был.
sig, ты же должен помнить... и, вообще, тот видос в faq надо, чтобы избежать повторения одних и тех же срачей.

 

"совсем не всегда. Эпизодически" - это только в твоём больном воображении. Ни в одном из офдоков таких слов НЕТ.

Ну если для тебя йух и палец - один хрен, с тобой всё ясно.

 

Сходу приходят слова из известной предновогодней саги: "Да, да... Помнить должен... Но я не помню."(с)
Когда-то такое видео было, но разве ж его теперь найдёшь среди кучи флуда. И потом, уж если офдоки для наших флудерастов не указ, то уж видео и подавно. Там же не выведена на экран текущая пропорция распределения, а текущие значения моментов (или угла поворота сервопривода) для них - всевысшая сила, неподдающаяся обывательскому пониманию.

 

Подключите уже кто-нибудь ноут к машине и покатайтесь, inpa показывает работу раздатки и сервопривода. Сразу ясно станет, когда и "на сколько" передний мост подключается

 

дык, было уже, найти только нужно

 

Случайный дубль.
Удалил.