F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Там установлен самоблокирующийся дифференциал torsen. Еще раз - самоблокирующийся. Т.е. в зависимости от разницы моментов он блокируется в определенной степени.
Как можно не понимать даже как работает простейший торсен?

Плюс к этому у Прадика есть принудительная блокировка. Т.е. обход "автоматики" торсена.

Гуглите!

 

Дифференциал обеспечивает РАВНОСТь моментов.
Множество ссылок - выше, на пребыдущей странице.

Читайте.
ЧТО непонятно?

 

Я говорю о машинах либо совсем и вообще без блокировок (предыдущий Хайлендер), либо с принудительными блокировками или разрешением блокировки.
Без кнопки- нет блока.
И никаких эмуляций вообще.

НЕТ никаких проблем в этих схемах.
Никаких, если не соваться в болото.

 

При равных условиях вращения и моментов - равность. При неравных - неравность. Т.е. разность. Потому он и differential. Difference см в словаре.

Какой-то тупой флуд пошел. Завершаю.

 

Пред хайлендер на тележке RX с торсеном.
Про торсен см выше.

 

Вам явно и прямо сказано:

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Ещё что надо?

 

Безграмотные говорят одну глупую фразу:
"Дифференциал крутит колесо которому легче".
Это ахинея. Полнейшая.

Сиимметричный дифференциал выдаёт на все колёса одинаковый момент всегда и во всех условиях, даже при пробуксовке.

При симметричном межосевом - каждому колесу всегда достаётся 25% момента, который может быть подан (и подан) в конкретных условиях. Всегда.

Но момент ни на каком колесе не может превысить момент на буксующем колесе.

Поэтому не во всех условиях может быть подан значительный момент.
При пробуксовке - большой момент подать нельзя, нет противодействия.
Вы не можете вращать торцовым ключом воздух с моментом 200 Нм, а значит - и создать этот момент на валу ключа - не можете.

Но.
Если колесо не вращается, - это НЕ значит, что на него не идёт момент.

Возьмите тот же торцовый ключ и пытайтесь вращать прикипевшую насмерть гайку.
Момент есть? Да.
Вращение есть? Нет.

Под одним и тем же моментом одно колесо буксует, а остальные при ЭТОМ ЖЕ моменте - стоят.

 

Я тоже читал кстати что дифференциал без блокировки всегда делит момент в заданном соотношении.
А вот перераспределение момента это результат частичной блокировки.

 

Да.
Всегда.
Симметричный - всегда поровну.
Несимметричный - всегда так как изначально задано.

Если жёстко заблокировать межосевой и поднять одну ось - то весь момент будет приложен к другой оси.

См. выше ссылку на "За рулём".
Там всё отлично сказано и прекрасно разобраны примеры.

 

А знаете что происходит при разрешении автоблока на совсем недавних, но не новых машинах с рядовыми коническими дифференциалами и кнопкой разрешения автоблока, без всяких датчиков поворота ..и т.д..
Неприятная фигня происходит, ага.

В крутом повороте - машина поджимает дифференциал, появляется характерный звук, руль тяжелеет, задок на скользком забрасывает.
У всех с простой схемой - именно так.

Эти же машины без нажатия кнопки и с всегда свободным дифференциалом - едут прекрасно.
Хоть при высокой скорости, хоть на льду, хоть в грязи без болот.
Ни малейших проблем, ага.
Только плюсы.

 

А за счет какой силы происходит блокировка. За счет разницы моментов? Правильно я понимаю?

 

Вот навскидку типовая кнопка разрешения автоблокировки японопрома.
У моей машины (машин) была такая.
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/473697/blog/32145691/

Не нажата кнопка - дифференциал всегда свободен.

Без автоблокировки что-то плохо?

Ой, не смешите меня....
Я эту кнопку нажимал два раза из интереса.

Со свободным дифференциалом - всё прекрасно и на трассе, и на льду, и в умеренной грязи.

Разницы моментов быть не может.
Детектирование происходит до блокировки, а пока дифф не блокирован - симметричный межосевой - выравнивает моменты по осям поровну.

За счёт разницы оборотов детектируется.
Почти что чисто механическая фигня, привод пневматический, активизируется при разнице оборотов, работает хорошо, срабатывает быстро.
Колесу достаточно провернуться совсем чуть-чуть, и всё, блокировка срабатывает.
Проверяли при вывешенном одном колесе.

Позже стали делать электропривод блокировки, но я уже не следил за этими процесами.

 

На дорогах - тьма машин с ручным управлением блокировкой центра.

Все и всегда ездят без блокировки, конечно. Не нужна она обычно.
И по льду, и в умеренной грязи ездят без блокировок.

Если кто-то скажет владельцу, что "полный привод без блокировки бесполезен" - хозяин со смеху лопнет.

Польза явная и очевидная.
Машина со свободным центром - ведёт себя прекрасно.
Со светофора по льду - втрое быстрее моноприводников.
В повороте - цепко держит, снос ровно боком, контроль отличный.

Но.
Для полноценного понимания и чутья дифф-привода - опыт нарабатывается в разы дольше, чем для монопривода.

Важный нюанс - точное дозирование газа позволяет постоянно и непрерывно управлять траекторией в управляемом заносе.
При правильном поведении -контроль шикарен.
Для интуитивного управления в активных режимах - нужен немалый опыт.

В обычных режимах - никаких проблем.
Едешь как все, но машина более устойчива и стабильна.
Меньше момент на каждом колесе - меньше и желание колеса уйти с курса.
Физика...

 

Кстати и про феррари вы загнули конечно:

В отличие от обычной трансмиссии полноприводного автомобиля, в FF нет межосевого дифференциала. Вместо этого, как и в большинстве других моделей, FF – привычный Ferrari с задним приводом, с мощностью, направляемой на заднюю ось через семискоростную автоматическую коробку передач с двойным сцеплением. И только лишь тогда, когда водителю необходима передняя ось, мощность подается непосредственно из двигателя на вторую коробку передач. Удивительной особенностью можно считать то, что ни одна из двух передних коробок передач не совпадает с задней. Несоответствие частоты вращения колес удалось добиться благодаря двум муфтам в передней коробке передач. Эти муфты также выполняют роль переднего дифференциала, который не только управляет тягой, но и обеспечивает крутящий момент, направленный на улучшенную управляемость. По-видимому, скольжение муфты не перегревает двигатель, потому что на практике вождения мощность направляется на переднюю ось только на короткие промежутки времени.

Но не меньший, а, пожалуй, и больший интерес вызывает трансмиссия, ведь такого нет ни у кого. Итальянцы отрядили отбирать момент для передних колес отдельную коробку передач! Механизм под названием PTU (Power Transfer Unit) получился достаточно легким и компактным: 35 кг и 170 мм в длину. У него две передачи, которые примерно соответствуют второй и четвертой передачам «робота» F1-DC. Роль дифференциалов играют фрикционы, степень их пробуксовки и регулирует подачу момента к передним колесам. Интересно, что в силу передне-среднемоторной компоновки FF, PTU пришлось разместить на переднем торце двигателя, чтобы он находился максимально близко к оси. Как все это работает? Когда в F1-DC включена первая или вторая передача, PTU включает первую, когда основная коробка задействует третью и четвертую, PTU подтыкает вторую, а затем передний привод просто отключается! Это происходит, как уже было сказано, на скорости выше 200 км/ч. По мнению итальянцев, на таких скоростях полный привод уже и не нужен.

Две муфты - 2 передачи на переднюю ось.

 

Я тебе неоднократно пытался втолковать: не нужно воспринимать этот сервис-семинар от БМВ как евреи Талмуд. Не поддерживается постоянно пропорция 40:60, это невозможно физически и совершенно бессмысленно. Пропорция постоянно изменяется и точно можно сказать лишь то, что на заднюю ось практически всегда подается большая часть суммарного момента.
И всё - никаких чудес.
Чтобы было точно 40:60 требуется несимметричный межосевой дифференциал, но конструкторы БМВ при выборе схемы привода от него отказались
На первых полноприводных иксах он был, но и там не было постоянной пропорции так как диф был совместно с вискомуфтой

Видос про муфту был в открытой тобой самой первой теме про хДрайв но на какой странице я не помню. Но он малоинформативен и доказывает лишь то, что при движении сила сжатия дисков в муфте постоянно изменяется, т.е. пер. мост постоянно включен, но какая при этом межосевая пропорция видео ответа не дает

 

Ты пытаешься натянуть кролика на осла.
В трансмиссии авто дифференциал это не функция, а конкретный трехзвенный планетарный механизм распределяющий крутящий момент между двумя выходными валами. Он разветвляет силовой поток на две ветви.
А муфта есть соединительное звено - она соединяет 2 вала и передает момент от одного к другому. Простейшая муфта это сцепление, более сложные - ШРУС.
Муфта не может выполнять функцию дифа, она не распределитель, а передатчик
Если уж говорить про "роль" дифференциала, то в хДрайве её выполняет не муфта, а вся раздатка, а муфта выполняет очень грубо функцию регулировки момента передаваемого на пер. ось путем ограничения его величины посредством проскальзывания недожатых дисков

 

Так называемый Power Transfer Unit (PTU) – модуль передачи мощности – включается в «Феррари FF» в работу, когда задние колеса прокручиваются под действием превосходящей сцепление с дорогой силы или, если это требуется с точки зрения ходовой динамики. Что происходит довольно редко: 95% времени «Феррари FF» – чисто заднеприводный.

http://automps.ru/2011/06/russkie-ferrari-ff-uzhe-kuplenyi/

 

Кстати, об "отключении полного привода" при высоких скоростях.

Вообще-то полный привод как раз очень хорош при высоких скоростях.
Изрядно добавляет стабильности.

Но только привод, который действительно постоянный, а единственный постоянный привод - это дифф. привод.

Что касается привода с муфтой, то надо понимать, что отключается не передок, а отключается функция автоподключения передка при необходимости коррекций.

Почему?
Да очень просто.
На высоких скоростях не хватит быстродействия системы, а её вмешательство становится опасным.

Чтобы не признавать технические ограничения своей системы - в БМВ придумали смешное объяснение.

При этом машина с дифф.приводом -отлично/стабильно едет и при скоростях заметно за 200.
Тьма машин это доказывают без проблем.

 

Когда же ты наконец поймешь, что у всех современных как ты называешь автоподключалок при движении большую часть времени диски проскальзывают относительно друг друга - у всех них по твоей терминологии муфты постоянного скольжения, для этого в них спец. масло залито чтобы терлись без износа и шума
Не проскальзывают они только в режиме ЛОК имитирующем блокировку муфты, или где нет такого режима не проскальзывают при движении на бездорожье.
Точнее пытаются не проскальзывать, т.к жесткой мех. блокировки не у одной муфты (я имею в виду паркетники) нет

 

Лев, у xDrive не так.
Там другой механизм. Простой, но другой.

 

Новая шутка?
На высокой скорости колеса гораздо чаще теряют контакт. И им две разные приводящие силы как раз проблема, а не радость.
Уфф.

 

Обычная муфта.

 

Неа.
Просто когда писали советские учебники, то других вариантов не было.
Как никто не пёк пиццу дома. И не подозревал про СВЧ-печь.

Это именно что функция.
Ибо убери тот старый дифф и ... ты теряешь функцию.

Муфта не с полной блокировкой - это не только передатчик, но и распределитель.
Но снова напомню - с xDrive это лишь половина дела. ПОЛОВИНА.

Спорно?
Хорошо. Я тебе даю 100 рублей и говорю - ну ты распредели между двумя рабочими, которые прокопали метр канавы. Вы кто? Передатчик или распредетель?
Ты - xDrive. И то и другое ;-)
И никакое другой "дифференциал" тебе не нужен.
Правда же?

 

Ты снова показал, что понятия не имеешь, что такое xDrive.
Нет, это не обычная муфта.
Почему - не подскажу из вредности. Ибо задолбал дремучестью.

Гугли! (с)

 

Такая же по конструкции муфта как например в Дастере
Другой там только механизм сжимающий диски - в нем заложена возможность плавного и точного регулирования силы сжатия дисков за счет червячной передачи где быстро срабатывается пластиковая шестерня

Распределитель в хДрайве это вся раздатка, а муфта это "недопередатчик"

 

Именно деление момента на доли позволяет снизить моменты на колёсах и повысить их стабильность.
Машины с полным дифф приводом, например Порше, Туареги, Ауди - прекрасно едут вплоть до ограничителя.
И не рассказывают нам ахинею про "ненужность" полного привода на высоких скоростях.

 

Ты с пятого раза не понял как работает дифференциал, так что посапывай, изучай литературу.

Муфта - многодисковое сцепление.
Как ни назови - останется многодисковым сцеплением.

 

Распределяет, но распределение зависит от соотношения оборотов колёс.
А оно постоянно меняются в зависимости от профиля дороги, нагрузки на шины и т.д..

Именно поэтому муфта не может поддерживать неизменное соотношение типа 40:60.

Например, на прямой вопрос "Как именно происходит постоянное точное поддержание распределения 40:60, если обороты колёс меняются непрерывно из-за профиля дороги?- - Sig устраивает истерику, обзывается, говорит, что уже отвечал, но ни ответа, ни ссылки на ответ - не даёт.

 

Потому что эта картинка из букваря видимо показывает режим разгона с места. Сначала момент на пер. оси 0, при нажатии акселератора Мк начинает нарастать, и уже через 0,1 сек муфта зажимается полностью и пер. колеса развивают макс. возможный Мк по условиям сцепления.
Как то так

 

Выше - вопрос, на который Sig не может ответить и истерит.
Прочтите вопрос.
...
Но если распределение момента постоянно, то это постоянство должно как-то поддерживаться в условиях непрерывно меняющегося соотношения оборотов колёс?

Прямой вопрос:
Как конкретно это делается?

Задайте этот вопрос Sig-у.
В ответе вы узнаете о себе много нового, а также прочтёте, что ответ уже был.

Но ни ответа, ни ссылки на ответ - не будет.

Задайте Sig-у этот вопрос.
Убедитесь лично.