F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

AlexLebed, эта статья безграмотная не понятно зачем ты ее привел?

 

https://techautoport.ru/transmissiya/differentsial-i-glavnaya-peredacha/torsen.html
Тоже глупая?

 

Представьте сколько раз за сотни тык на диффприводе я бывал на различных поверхностях....
Пока ездил на простых конструкциях - было это всегда без автоблока, то есть обычный рядовой конический дифференциал был всегда свободным.

И ведь я даже не подозревал, что существуют обсуждения каких-то проблем с диффприводом.
Точно так же со свободным диффприводом ездят миллионы.
И тоже не подозревают о проблемах.

Снимайте лапшу с ушей.
Кому-то надо кричать о преимуществах муфтопривода, и они выдумывают несуществующие проблемы с диффприводом.

На практике диффпривод по сумме показателей - прекрасен.


.....
.....


Цитата из статьи по ссылке выше:

На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок.

Два явных косяка:

1. Согласно учебнику, - момент на валах обоих мостах в указанном случае будет одинаковым.
А именно - таким, как на валу буксующего заднего моста.
Симметричный дифференциал -принципиально не умеет ничего другого.

2. Согласно закону физики, мощность равна произведению момента на обороты. См. учебник.
В указанном случае колёса передка неподвижны, а значит - на них не будет никакой мощности.

К сожалению, даже автожурналисты часто не знают элементарных вещей, описанных в тыщах учебников.

Ссылки на "вот это вот всё" я давал выше неоднократно.

 

Про расход:

Прямое сравнение машины с муфтой и диффприводом невозможно, поскольку нет одинаковых моделей с разными типами привода.

А вот сравнение диффпривода с моноприводом - проведено на практике.

У нас ездили и ездят множество одинаковых Тойот с простым (без всяких торсенов и электронных ассистентов) диффприводом и передним моноприводом.

По среднему результату сравнений в массиве - расход в городе при диффприводе выше примерно на 1.5 литра, на трассе - на поллитра на сотню.

Объяснение простое - дополнительное железо имеет вес, а перевозка доп.груза требует топлива.
Рост трения тоже даёт прирост расхода, но трение нельзя просто умножать на два.
Распределение половины момента назад - снижает давление деталей в переднем мосту, а значит - и трение в деталях передка, и вообще в зоне контакта всех деталей привода.
Момент-то "размазан", распределён.

При этом машины с диффприводом - более живучи.
Например, намного дольше живут приводные валы передка.
Дольше живут также автоматические коробки - на них в случае дифпривода приходится меньше ударных нагрузок, потому что переднеприводники намного чаще буксуют с рывками.

Ресурс межосевого диффа - намного превышает ресурс машины.
Надёжность - абсолютная, если в межосевом есть масло, и его менять хотя бы раз в сто тык.
...

Думаю, что система с муфтой экономичнее диффпривода, но ненамного.

 

Тоже.
Более-менее толковая тут http://forum.4x4israel.com/forum/viewtopic.php?t=1217
Но мы уходим в офтоп

Уважаемый модератор, может быть вы перенесете эту ветку в раздел хДрайв?

 

Про это и речь. Я не говорю что он плохой. Просто мне, имея машины и с дифференциалом и с муфтой, вполне достаточно и ХДрайва. А кто то считает его более интересным по поведению на дороге и это субъективные мнения которые не нужно оценивать.
А про КПД дифф все равно теряет больше чем муфта и это факт просто по законами той самой физики. Думаю что бугатти не стало бы жопить деньги на дифф. У них задача другая была просто.
Если сравнить тех. характеристики допустим АУДИ А6 С6 2.8 с полным и не полным, то потеря в динамике 0.2 сек. и расход выше не помню только на сколько
А если сравнить БМВ 5 2.8 с полным и не полным, то в динамике она не теряет.

 

В целом согласен.
У спорткаров другие задачи -корректирование траектории рывком передка.

Расход с дифприводом и обязан быть выше.
Схема с муфтой легче, а машина -фактически моноприводная бОльшую часть времени.

Мне тоже вполне достаточно иксдрайва, больших вопросов к нему не имею.

 

За вот этот пост- большое спасибо.

Действительно, это интересная и необычная технология.

Разные передаточные числа вперёд и назад!
Смелое решение, задача которого понятна - при стабилизации траектории импульсно "подтягивать" передок с тяговым усилием бОльшим, чем усилие на задке.

Передаточные числа «передней» коробки соответствуют третьей и седьмой передачам основной коробки передач, то есть система не может работать как постоянный полный привод. Передние колеса получают момент импульсно, когда это необходимо для стабилизации автомобиля в повороте или в периоды интенсивных ускорений.

http://m.autochel.ru/text/art/373169.html

система полного привода работает до 200 км/ч (и только в двух из семи режимах - Comfort или Snow),

http://autoportal.ua/articles/chtobudetesli/25934.html

 

Как то можешь технически подкрепить свое утверждение?
И потом твоя фраза какая-то абстрактная: какой именно диф, малого трения или ДПТ, с каким КБ, в каком режиме работает, с какой муфтой сравниваешь, в каком режиме работает муфта?
Кстати если ты не в курсе, то КПД муфты при отсутствии проскальзывания дисков =1.
Ты с такой диф сравниваешь?

 

Ну, муфта ж распущена почти всегда.
Имеем обычный задний привод и потери топлива за счёт веса этой халабуды.

 

Если распущена, то будет проскальзывание дисков и потери мощности на перемешивание масла. Но потери небольшие и на мой взгляд сопоставимые по величине с потерями межосевого Торсена - может чуть больше чуть меньше.
Но в плане расхода топлива ими можно пренебречь, больше топлива съедают потери в карданных шарнирах ну и шестерни в РК особенно зимой когда смазка замерзает.

 

При минус 30 - чтобы тронуться утром на диффприводе я нажимал педальку процентов на 75, наверное.

Но замена масла в раздатке (она в одном корпусе с передним дифференциалом) и заднем мосту на нормальную синтетику - решает вопрос очень даже хорошо.
Я менял на 75W140.
И норм.

 

Свободный дифф не едет вне сухой чистой дороги. Иначе он уводит весь момент в букс колес(а) с мин.сопротивлением.

 

.

 

Вот вы представили себе межколесный дифф, и думаете что с межосевым также будет стоять. Так нет, он дает 50 % момента на переднюю ось, по 25 на каждое колесо, если он конечно симметричный, даже если задняя будет шлифовать обеими колесами. И в конце концов антибукс ведь никто не отменял - это наверное даже на первое место в предложении нужно поставить.

 

Даже не догадывался что у Жука две муфты на заднем мосту.

 

Это уже за гранью...

Вы вообще способны понимать сказанное в книгах?
Дифференциал никуда не уводит момент.
Он всегда делит его поровну.

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес.

http://systemsauto.ru/transmission/differential.html

Свободный дифференциал всегда делит поступающий на него крутящий момент поровну - не зависимо от того, с равными или с разными скоростями вращаются ведущие колеса (или ведущие оси).

https://wiki.zr.ru/Дифференциал_подробно

http://mash-xxl.info/article/158114/

Машина со свободным межосевым - на практике прекрасно трогается со льда, едет по скользкому, умеренной грязи и т.д...
Ездят миллионы.
Ни разу за сотни тык у меня не было необходимости включать разрешение на автоблок.

Та же самая Нива имеет постоянный симметричный дифф-привод с простым коническим межосевым без всяких электроассистентов, и вручную блокируемый дифференциал.
Кто видел, чтобы нивоводы его блокировали вне тяжёлой грязи?

 

АМР имеет ввиду это

"При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает - буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места"

Но на практике редко блокируют дифф. Я на Ровере блокировал только чтобы уж совсем из жопы выехать может пару раз, либо как пишет инструкция к машине, нужно периодически включать все режимы.

 

Я говорю как раз о практике.

АМР говорит, что без блокировки диффпривод "бесполезен"!
Жестьваще....

Как это мне никогда не нужна была блокировка при езде вне болот?
Многие зимы ездил - ни разу не нажал кнопку разрешения автоблока.
Ни разу!
Незачем!

Как это поголовно все нивоводы ездят зимой со свободным межосевым?

Нива с простым коническим межосевым, без блокировки межосевого и без "ассистентов" - легко уезжает по льду от любого монопривода.

Как это происходит, если полный привод без блокировки "бесполезен"?

Хотя бы эти вопросы АМР мог себе задать?

 

Видимо АМР хотел привести такой довод.

Допустим, имеем моноприводную авту, одно из ведущих колес на льду коэф-т сцепления 0,2 вес на колесо 500 кг, остальные на асфальте к-т 0,8 сцепной вес тоже 500 кг.
При разгоне с места суммарная тяговая сила ведущих колес составит 200 кг-с.

Те же условия, но теперь авта 4х4 с 3-мя симметричными дифами малого трения.
При разгоне с места суммарная тяговая сила ведущих колес составит 400 кг-с.

Те же условия, но теперь это ХЗ с намертво зажатой муфтой.
При разгоне с места суммарная тяговая сила ведущих колес составит 1000 кг-с.

Как бы разница налицо

Не все, те кто поопытнее на скользкой дороге его блокируют - повышается устойчивость при прямолинейном движении, машину перестает заносить

 

Господи, третий день, а ты так и не понял азов. У тебя в машинах стоял самоблок. Плюс имитация блокировки от ESP.
Вот они и выручали от глупого букса освобожденной от сцепления колесом/осью.

Когда это дойдет - тупо спорить со мной расхочется.

зы Лев, забей. Он уперт, дремуч, читает буквы, а смысл не доходит.

 

Ты третий день пытаешься опровергнуть написанное в учебниках.
Такой упёртой дремучести я не видел.
Спорь с учебником, ага.

И обвини меня, что ты не способен понять сказанное в учебниках, ага.

...
У меня в машине самоблок-автоблок НЕ включался, пока не нажата кнопка разрешения блокировки.
Никакой блокировки при ненажатой кнопке. Никаких ESP.
Годы проездил - не нажимал.
Без проблем.

И чё про Ниву не говоришь?
Слабо? Нет ответа?

Как нивоводы ездят без блокировки зимой?
Где у них самоблок, и почему Нива уезжает по льду без блокировки от любого монопривода?

Ответ есть?

 

Доводы он не приводил, он заявил, что диффпривод без блокировки "бесполезен".

По голому льду - блокировать можно, и только на прямой.

С жёстким блоком или жёстким подключением - руль тяжелеет, мотору тяжелее, нагрузки в трансмиссии растут, поворачивает с забросом задка.

Но постоянно нивоводы зимой ничего не блокируют.
Это равносильно жёсткому подключению.
Машина становится плохо управляемой, потому что паразитные моменты...
Радиусы качения - всегда разные, очевидно.

Особенно плохо - в повороте.

Даже при тойотовском простом автоблоке - плохо.
Если разрешить автоблок - в крутом повороте дифф блокируется, задок забрасывает.

Это практика многих лет на простом диффприводе без торсенов и ассистентов.

 

Что за машина где установлен управляемый извне самоблокирующийся диф?

 

Прошу заметить ,что в этой статье
Основные проблемы с раздатками Х драйв, BMW X3 и BMW X5 c 10.2003
Почему это происходит... выходит из строя мотор сервопривода включения раздаточной коробки, и раздатка все время подключена, и соотвественно подключен передний мост,....

на вопрос Почему это происходит... дан не совсем точный ответ ,а следствие от той причины ,которая и влияет на выходит из строя мотор сервопривода .
Это специально не доведено до владельцев авто с приводом xDrive иначе пропадет то количество клиентов ,которым нужно ремонтировать раздатку и сервопривод.
В конце статьи опять дана информация "о якобы причине",специально для автовладельцев ,чтобы их ввести в заблуждение или просто ОБМАНУТЬ.
Основная проблема - это выход из строя мотора включения раздатки. После этого раздатка все время включена и фрикционы "сгорают".

 

Самоблок он только с точки зрения водителя.

Дифференциал с блокировкой.
Блокировка внешним приводом.

Нажатием кнопки разрешается автоблок.
Не нажата кнопка - дифф всегда свободен
Тойоты не новые.
Массово было так.
Фото типовой кнопки давал выше.

 

В тексте http://tis.bmwcats.com/doc1092660/ говорится об Окружности качения шин разной конструкции или при сильной разнице в износе шин могут отличаться на величину до 1 %.
А не о скольжении фрикционов в приводе xDrive с пределом в 1% . Этот параметр нигде не ограничивался .

Хочу поблагодарить прекрасного оппонента sig ,за то ,что он помог в споре найти истину .

 

Ничего не понял.
Что по факту: межосевой самоблокирующийся диф; самоблокирующийся с возможностью принудительной блокировки; диф малого трения с возможностью принудительной блокировки?
Точно модель авто и год выпуска назовёшь или так и будешь в шпиона играть?
Тойоты они разные бывали, и с межосевым с вискомуфтой, и с межосевым торсеном, и с межосевым симметричным дифом малого трения без ВМ.

 

Диффренциал с системой блокировки.
Без блокировки - свободный.

Все неновые Тойоты с диффприводом и автоматом.
Кнопка С.Diff.Auto.

Не нажата кнопка - дифференциал свободен.

Можно вывесить одно любое колесо, и машина не поедет.
Нажимаем кнопку, автоблок срабатывает, машина едет.

Навскидку - мануал Тойота Спринтер Кариб.




Навскидку фото кнопки из интернета.

https://www.google.ru/search?q=c+di...sch&q=c+diff+auto+toyota&imgrc=IeEr0en4LLXOfM:

 

Вы немного нервничаете , а ведь причина разработки Дифа -- получить Разность угловых скоростей полуосей = Потому он и differential.