F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Мерс Актрос
Вот по принципу работы:
Если 2 мост уперся под нагрузкой, то получается ускоряется 1 мост, а если 1 мост уперся под нагрузкой, то 2 мост должен прокручиваться? Просто не могу сообразить в какой мост лезть.

 

Сначала нужна ясность в другом.
Привод на два моста?
Где межосевой находится и как к нему подключены мосты?
Вал ломает тут же, или после какого-то пробега?

Ваще, валы ломает при жёсткой связи между мостами (жесткой блокировке) и сильно разных радиусах качения колёс мостов.
Где-то что-то заедает, вероятно в системе блокировки.

Схема нужна!
Даже фотки подойдут.
Как там всё расположено-устроено...

 

Т.е. сам дифф получается блокируется. Ведь вроде вращение колес не важна диф то свободный.
Ладно. Будем завтра голову ломать. Надеялся просто что сразу какое-то предположение услышать. А так тему это можно развить на несколько страниц. Здесь это не к чему. Спасибо за участие.

 

Предположение высказано.
Межосевая блокировка - нештатно блокирует.
Или что-то там закусывает или что-то отвалилось и не туда попало.

 

Вынужден гадать насчёт схемы, но скорее всего она обычная, "сквозная":

Межосевой - в одном корпусе с редуктором среднего моста, от межосевого - вал и кардан к заднему мосту.

Дифференциал, скорее всего, штатно не блокируется жёстко, он повышенного трения.

Исходим из того, что при первом ремонте поставили родной, качественный вал.

Так вот, если межосевой дифференциал самовольно/нештатно блокируется, причём блокируется чересчур жёстко - то при сильно неравных радиусах качения колёс мостов - возникают адовы нагрузки, сломает что угодно.

Вот это надо проверять в первую очередь.

Тут же надо проверить и подшипники вала и другие, все их посадочные места.
Если есть перекосы - может жёстко клинить, изгибать.

 

Блин не хотелось тут на долго тему эту мусолить.
Да, схема такая, как у всех. Межосевой соеденен со средним редуктором через шестерни и вал и на вал уже коническая пошла. А зад через вал+кардан. Межосевой новый ставили по причине появления люфта в сателитах после первого облома вала, так до кучи решили разобрать. Диф блокируется только с кнопки, пневматика через рычаг подводит муфту. Опять же если бы он нештатно блокировался, то машина при обломе вала продолжала бы ехать, а тут он встает. Предполагаю что брак валов, т.к. из одной партии с одного магазина брали. До этого облом вала был на пустой машине при движении в гору, точнее при выходе из подъема. Беда в том что это не легковой автомобиль и тут движение просто посмотреть стоит денег.

 

Тут мусолим и так не по теме.
Надо попросить тему переименовать.

Если машина не едет после поломки вала - то межосевой реабилитирован.
(Что-то я этот момент ранее упустил, недочитал/был невнимателен).

Брак валов вероятен, ага.

Но при разборке надо всё ж проверить все подшипники, опоры валов.
Бывает, и картеры перекашивает, например.
Сие не помогает валу долго жить.

 

Ну да на стыках отцентровать. А так и подшипники все до кучи тоже поменял вместе с дифом на проходном валу от начала до конца 3 штуки их там. Если допустить смещение мостов. Так вроде реактивные держат. Да и гуляют они. Да и крестовины не дадут ломать.

 

Не-не, смещение мостов неважно, там же ж кардан.
Смещение в опорах ломающегося вала, и вообще ровность картера среднего моста надо проверить на всякий случай.

 

Так и я тебя неоднократно просил не нести бредовую отсебятину, а выложить аналогичные ссылки на официальные документы в пользу своих слов. Но воз и ныне там. Ну не нравятся тебе материалы семинара, выкладывай свой источник. Не можешь, не флуди.

Ну что за бред. Не было никогда на иксах вискомуфты. Не уподобляйся невежеству Пресловутого. Ты от него хоть и не далеко ушёл, но всё ж таки мало-мальски по-грамотней выглядишь (иногда).

Вот именно. Видео доказывает, что если при движении сила сжатия муфты постоянно изменяется, не обнуляясь при этом, значит муфта постоянно работает. Если муфта постоянно работает, значит её диски постоянно находятся в скольжении. Иначе какой смысл постоянно изменять усилие сжатия, постоянно насилуя сервопривод, если диски не скользят и жёстко заблокированы? Подумай хорошенько и ответь на этот простой вопрос: зачем постоянно изменять усилие сжатия дисков, если они не скользят друг относительно друга?
Я всё же надеюсь, что у тебя хватит способности перешагнуть ограниченность Пресловутого и понять, что тогда и только тогда имеет смысл изменять силу сжатия фрикционов, когда они находятся в постоянном и обязательно положительном) относительном скольжении. Только таким образом можно передать на переднюю ось необходимый, строго заданный алгоритмом крутящий момент.
А тот факт, что этот постоянно изменяемый крутящий момент, идущий на переднюю ось, обеспечивает постоянство распределения 40/60, доказывают многочисленные ссылки на офдоки от БМВ.
Найдёшь официальное доказательство обратному, милости просимо ссылку в студию. А нет, так зачем уподобляться пресловутым пустобрёхам, из поста в пост безостановочно повторяя одни и те же бредовые мантры?

С каких это пор ШРУС стал муфтой или сцеплением?
ШРУС - это скорее крестовина, обеспечивающая равенство угловых скоростей ведущего и ведомого валов, но никак не муфта или сцепление.
Лёва, куда ты котишься? Я был о тебе всё же лучшего мнения.

 

Когда же ты поймёшь, что все автоподключалки потому и являются автоподключалками, что во-первых, их превентивность ограничена только малыми скоростями (до 20...40 км/ч), а во-вторых, ни одна из них не обеспечивает постоянно заданного распределения момента (ну хотя бы до 180 км/ч или около того).

 

И это все твои аргументы? В таком случае с таким же успехом можно заявить:
Пропорция 40:60 приведена НЕ просто от фонаря - это НЕ просто красивые гладкие цифры для обывателей, а непреложный факт, реализованный БМВ в хДрайве.

В действительности пропорция постоянно не изменяется, а поддерживать всегда и везде 40/60:
а) технически возможно;
б) имеет очень большой смысл, характеризующий совершенство постоянного полного привода на основе муфты постоянного скольжения.

 

Можно спорить, а можно купить ф25. И офигевать зиму за зимой как невероятно эффективно работает его xDrive. Гораздо лучше торсена у ауди и прозрачнее 4матика мерса. И при такой простоте реализации!

 

И опять ты попал мимо кассы. Быстродействие муфты 0,1 с - это время полного цикла сжатия фрикционов (от 0 до максимума Мкрmax). И к "красивым картинкам" это быстродействие не имеет никакого, абсолютно никакого отношения.
Ты спрашивал, в чём смысл постоянства 40/60? В том числе и в этом. При движении по асфальту, чтобы реализовать постоянные 40/60 необходимо обеспечить постоянное скольжение фрикционов. Я уже неоднократно доказывал (с конкретными выкладками и формулами), что такое положительное скольжение в пределах до 1...2% можно достичь на основе упругого проскальзывания шин. И если это так, то передняя ось постоянно вращается чуть медленнее задней. И в то самое мгновение, когда передняя ось попадает на лёд, её момент сопротивления резко падает и становится меньше момента сжатия муфты. Это приведёт к тому, что диски в муфте мгновенно перестанут проскальзывать, т.е. муфта мгновенно заблокируется за время много-много меньшее, чем 0,1 с. При этом для блокировки муфты совсем не обязательно изменять усилие сжатия фрикционов, т.е. быстродействие самой муфты тут абсолютно не при чём. Фрикционы как были сжаты усилием по алгоритму 40/60, так и остались сжаты этим же усилием. К жёсткой блокировке муфты привело резкое падение момента сопротивления передней оси, после чего крутящий момент автоматически распределится так: на переднюю ось уйдёт ровно столько, сколько составит момент сопротивления колёс, а на заднюю всё остальное.
Практически то же самое (но не совсем то же самое) произойдёт, если на лёт неожиданно попадёт только одна задняя ось. После резкого падения момента сопротивления задней оси муфта также захочет быть мгновенно заблокированной. Но поскольку муфта была предварительно сжата только на 40% от суммарного крутящего момента, то для полной жёсткой блокировки необходимо её дожать, как минимум, до 100% от текущего Мкр. Вот тут-то и необходимо быстродействие муфты, только не полное быстродействие (от 0 до максимума Мкрmax), а лишь частичное: от 40%Мкр до 100%Мкр, т.е. реальное быстродействие всё равно будет на порядок меньше, чем 0,1 с, в т.ч. и за счёт постоянных превентивных 40% на передней оси.
Асисяй, наконец?

 

А если бы у вас была машина другой марки - вы расхваливали бы её привод.
100% так и было бы.

Чё там офигевать-то от привода БМВ?
Чё в нём такого уж фантастического?
Ничего.
Работает весьма посредственно.

Читайте больше рекламной шелухи, ага..
И верьте всему, ага.

 

Пока БМВ впаривает нам залепухи про "ненужность" полного привода после 180 - гиперкар Бугатти использует диффпривод при 420.


Пока безграмотные чешут нам ахинею про "бесполезность" диффпривода без блокировок - любая Нива уезжает по льду круче любого монопривода.
С помощью простого "бесполезного" диффпривода, без блокировок и ассистентов.


Вот она - реальность.

 

Не уподобляйтесь неучам.
Не подключается перед за 0,1 с. Он всегда подключен моментом на 40% от текущего значения Мкр за АКПП, поэтому и блокируется при движении на порядок, а то и на несколько порядков быстрее, чем за 0,1 с (см. пост выше).

 

Разве этот факт не доказывает постоянной передачи момента на переднюю ось? Значит муфта работает постоянно. И полный привод у хДрайва тоже постоянно полный. Значит хоть в этом баварцы не лгут. Тогда почему они должны врать про постоянство 40/60? Где логика? Тут врут... тут не врут... Ты сам себя на место судьи вознёс или помог кто?

 

И где я загнул?
Эти ваши ссылки - далеко не офдоки, потому и относиться к ним нужно соответственно.
Вот, к примеру, две цитаты, противоречащие друг другу. Сначала они треплются, что
"мощность направляется на переднюю ось только на короткие промежутки времени". А чуть ниже:
"Когда в F1-DC включена первая или вторая передача, PTU включает первую, когда основная коробка задействует третью и четвертую, PTU подтыкает вторую, а затем передний привод просто отключается! Это происходит, как уже было сказано, на скорости выше 200 км/ч."
Если отключение переднего привода происходит только после 200 км/ч, то значит движение до 200 км/ч должно быть "короткими промежутками времени"? Т.е. все владельцы ФФ быстро-быстро разгоняются на полном приводе до 200 км/ч, а затем постоянно барражируют уже на моноприводе свыше 200 км/ч. Так то ли?

А вот и Пресловутый тут-как-тут:

Только не понятно, что он хотел этим сказать? В его ссылке русским по белому сказано, что до 200 км/ч в режимах Comfort и Snow, ФФ-ка постоянно полноприводная. А кто мешает её владёльцу, какому-нибудь старпёру-олигарху, пожизненно кататься только в этих двух режимах и до 200 км/ч? Чем для него это не постоянный полный привод с муфтой постоянного скольжения?

 

Sig продолжает отстаивать свою пургу, но уже как-то судорожно и скучно.

Понятия "постоянный полный привод" и "возможность подключения передка" -разные вещи.

Всё проще.
У муфтоприводов Феррари и БМВ при превышении определённых скоростей передок не может быть подключен ни при каких условиях.
Отключается не передок, а возможность его подключения.

На высоких скоростях подключение передка особенно опасно паразитными моментами, снижающими сцепление колёс с асфальтом, и недостаточным быстродействием системы.

Тем временем Бугатти шпарит до 420 с постоянным полным диффприводом, и не рассказывает нам чушь про "ненужность" полного привода на высоких скоростях.

 

Да именно после 200 км/ч муфта полностью разъединяется и перестает работать так называемое упреждающее управление. Чтобы даже масло трение не давало. И у бмв также если что. Только после 180.

А где вот вы в офдоках вот это нашли?))))))))
...Её момент сопротивления резко падает и становится меньше момента сжатия муфты. Это приведёт к тому, что диски в муфте мгновенно перестанут проскальзывать, т.е. муфта мгновенно заблокируется за время много-много меньшее, чем 0,1 с. При этом для блокировки муфты совсем не обязательно изменять усилие сжатия фрикционов...

Там зато конкретно написано после введения где описание узла:
В раздаточной коробке находится дисковая муфта с электронным управлением. Дисковая муфта распределяет крутящий момент между передним и задним мостами плавно и по потребности .
С помощью серводвигателя VTG (VTG: раздаточная коробка) дисковая муфта блокируется и разблокируется.

И картинку посмотрите еще раз внимательно
Где сравниваются две системы Дифференциал с DSC и XDrive с предварительным управлением.

Мне кажется вы придумали теорию и подтягиваете ее под ТИС при этом забывая про физику, прочитав фразу:

В нормальном режиме движения с полным приводом крутящий момент распределяется следующим образом:
- 40 % на передний мост;
- 60 % на задний мост.

 

Кстати из ТИСа
Блок управления регулирует степень блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке в зависимости от следующих факторов:

• команда на необходимую степень блокировки (поступает от блока управления DSC);

• состояние трансмиссионного масла (определяется блоком управления VTG);

• износ дисковой муфты (определяется блоком управления VTG);

• нагрузка на серводвигатель раздаточной коробки (определяется блоком управления VTG);

• температура трансмиссионного масла (определяется блоком управления VTG).

 

Фраза хитрая, ага.
Не просто "в обычном/ нормальном режиме", а "в нормальном режиме с полным приводом".

То есть не всегда, а когда передок подключен.

 

Очень показательно другое.
Sig не может ответить на вопрос:

Как конкретно, каким способом распределение 40:60 поддерживается (или может поддерживаться) строго неизменным, если соотношение оборотов колёс мостов непрерывно меняется даже на прямой из-за неровностей дороги и изменения нагрузок на шины при колебаниях машины?

(При проезде кочек и ямок - удлиняется путь колеса.
При колебаниях меняется нагрузка на колесо, и, соответственно, радиус качения колеса.)

Отмечаем:
Щас Sig скажет, что я - Бармалей, что ответ уже был... и ещё очень много букв.

Но ни прямого ответа, ни ссылки на ответ - не будет.
Убеждаемся ниже.

 

И вообще упругое проскальзывание на фиг тут не нужно. Если уж так хочется чтобы фрикционные диски от переднего моста крутились медленнее то просто в раздатке звездочки поменяй да и делов то. Упругое проскальзывание, развесовка и кинематические радиусы это нестабильные параметры и делать на это расчет - абсурд.

Вот реально даже сохранил этот текст, "так, чисто поржать")))

 

У Бугатти Халдекс, к слову.
И диффы там задний и передний межколесные.

Ну почему ты ничего не знаешь вообще, а?

 

Что может Нива:
https://www.zr.ru/content/articles/...roxodimcev-chej-polnyj-privod-luchshe/?page=2

• У Лады постоянный полный привод и свободные дифференциалы, поэтому в наиболее сложной ситуации, когда лишь одно колесо имеет хорошее сцепление, три остальных беспомощно вращаются на роликах (на льду). Принудительная блокировка межосевого дифференциала не спасает даже от диагонального вывешивания.

Нива… ой, простите, Лада 4×4 выступила лишь немногим лучше УАЗа. С подставленных под передние колеса роликов «старушка» съехала только после блокировки межосевого дифференциала. Как и Патриот, она не справилась ни с «диагональю», ни с тремя платформами. Замкнутый центр здесь, естественно, не помощник, а свободные межколесные дифференциалы делают свое черное дело.

Вот вам и дифф железкой.

 

Человек же ссылку привел
http://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658775/
Это же на Ваероне халдекс

 

Да, я понял, что до тебя всё доходит с 4 раза.

Bugatti Chiron
Максимальная скорость - 420 км/ч.

Привод – постоянный полный, с самоблокирующимся межосевым и задним электронноуправляемым межколесным дифференциалами.

http://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658775/

(Блокировать что-либо при 420 - никто никогда не станет, разумеется.)

Таким образом, БМВ клеит нам горбатого про "ненужность/вред" полного привода при скоростях выше 180, а Бугатти прекрасно использует настоящий постоянный полный привод при 420.
Вот вам цена болтовни БМВ....
.....
...
Что касается Нивы - проверь лично, ага. Нива - не диковинка, попросишь проехаться.
Уедет без блокировки по грязи и льду от любого монопривода.
Легко.
Непринуждённо.

 

Что касается Нивы - статья-то верная для указанных случаев.

Если при незаблокированном дифференциале вывесить одно колесо - машина не поедет.
Если при заблокированном вывесить два: любое из передних и любое из задних - машина не поедет.

Но из этого многие делают неверные выводы будто бы указаные для свободного диффа нежелательные условия - есть всегда.

На практике Нива уезжает по льду без блокировок - намного быстрее любого монопривода.
Любой может убедиться лично.