F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Как хер у того дедушки, которого Сиг предлагает кратковременно представить в виде бабушки

 

Не правда ваша.

 

Лев, я ехал несколько километров по полностью занесенной дороге зимой. Ровной. Разгонялся, отпускал, слегка хулиганил с заносами (5 полос Садового в Москве это позволяли).
40:60 похоже на правду. Даже, я бы снахальчинал, - 50:50. Вообще не несет задок (а у меня есть опыт с квадром, сам понимаешь - говорящий сразу). При этом не могу сказать, что ESP как-то особо старалась.
Более того, в острых поворотах возникает недостаточная поворачиваемость. Понимаешь? Вот и я не верил. Возникает. Если не включить спорт-режим.
После этого я вообще не парился с акселератором - каша на дороге и никого рядом? Газ в пол =) Тупо прет как танк.

Боюсь, что нам придется признать, что привод таки постоянен и близок к симметричному. А когда непостоянен (скажем, летом на сухой дороге), то и не нужен он. По сути.

 

Ключевое слово в твоих рассуждениях - П О Х О Ж Е
Ты делаешь вывод о пропорции на основании своих тактильных ощущений, совершено упуская из вида что когда ты пер по снежной целине муфта могла быть намертво зажата для улучшения проходимости отсюда и эта недостаточная поворачиваемость при входе в поворот.
А маретологи чешут про 40:60 в "нормальных" условиях движения, видимо подразумевая при этом сухой ровный асфальт и прямолинейное движение.
Видимо, потому что в ТИСе много воды и мало конкретики, многие углы намеренно срезаются, используются очень обтекаемые выражения.
Это и помогает всяким толкователям навроде Сига играть фразами по своему усмотрению.

Можно было написать проще и честнее: практически во всех условиях движения диски в муфте сжаты, что обеспечивает передачу на передний мост крутящего момента, следовательно реализован постоянный полный привод. Пропорция распределения момента между ведущими осями не постоянна, но всегда регулируется таким образом, чтобы большая часть Мк передавалась к задним колесам.

И все: коротко, ясно и без лишних мркетинговых понтов

 

При обычной езде по асфальту, при поджатии муфты будет проскальзывание очень небольшое причем по маслянной пленке и на величину разности в скорости дисков муфты из-за изменения профиля дороги. Так что там трение будет очень малым, я бы даже сказал стремящимся к 0. Грубо говоря, диски будут смещаться относительно друг друга на разницу в отрезках пройденных путей осей, причем в обе стороны.

 

)))))))). А если Ммуф=0,5*Мкпп, то будет 50/50? А какая пропорция будет если Ммуф=Мкпп, 100/0?

Нет здесь необходимости в постоянной пропорции.
И быть не может потому что только полный дебил сделает систему, которая вызывает ухудшение управляемости и рост расхода топлива при движении по сухой ровной дороге где этот полный привод в пропорции 40/60 нафиг не нужен.

 

Че с давлением то? Ск качать?)
Жена спрашивает

 

По какой причине она (шестеренка сервопривода) изнашивается ?

 

При движении со скоростью 90 км/ч на ровной дороге с постоянной скоростью , динамические радиусы качения разношироких шин для BMW X3 E83 в размерах 235/30+255/45R18 Dunlop Sp Sport 01 * (Sumitomo для Америки) при условии ,что они Новые , РАВНЫ между собой . Таким образом и трение дисков в муфте почти минимальное .
Но только когда новые , при износе задней шины , это равенство нарушается и из-за относительного проскальзывания , работа трения уже будет значительна . Если учитывать и маневрирование авто , то фрикционные диски и масло будут очень сильно разогреваться . Где предел этим нагрузкам ?

 

А если радиусы равны или задние больше по диаметру ? например так поставили не учитывая износ шин.

 

Потому что пластиковая - намеренно заложенное снижение ресурса раздатки

Если задние намного больше момент вперед пойдет только при наличии чистого (не упругого) буксования.
Если намного меньше - привод отключится.
У некоторых на форуме было такое - при сильной разношиннице привод не работает выскакивает ошибка

 

А если не занижение ресурса ,а существует настоящая причина ее износа ?
Неужели в BMW не предусмотрели эти моменты и не ограничили их воздействие на раздатку ? Например установив границы .

 

sig сказал(а): ↑+AlexLebed сказал(а): ↑

Логика допусков шин
Логика допусков шин распознает разность отрезков пути, проходимых
шинами передних и задних колес за оборот. Такая разность может
возникнуть при:
- установленных шинах разной конструкции;
- установленном запасном колесе;
- большой разнице в износе шин.
Разная окружность шин приводит при нормально управляемой дисковой
муфте к появлению натяга в трансмиссии. Логика допуска шин
ликвидирует такой натяг, уменьшая на соответствующую величину момент
блокировки, задаваемый предварительным управлением. Тем не менее,
в случае регулировки динамики и проскальзывания всегда создается
необходимый момент блокировки.

Появление НАТЯГА в трансмиссии --- это относительное проскальзывание дисков в муфте .

А если разница в износе шин еще больше увеличится , то и НАТЯГ увеличится .
Какой предел возможен такого НАТЯГа и как ЭБУ определит , что увеличилась разница в износе , а не появилась пробуксовка ?
Как комп. понимает какие шины стоят на авто , 17 или 20 и какой процедурой это закрепляется в памяти компа.?

 

На новых шинах ,имеющих одинаковые динамические радиусы качения , этого скольжения между дисков муфты не будет . Усилие сжатия этих дисков и будет передавать эти 40% ли 50% на передний мост и если это усилие убрать , то и никакого Мкр на перед не уйдет .Будет синхронное вращение дисков от разных карданов в масле.
А вот при износе задних шин все начнет изменяться или на новых но при маневрировании .

 

Не совсем так.
Есть такое сленговое слово "преднатяг", применительно к многодисковой муфте это означает наличие момента внутреннего трения ДО воздействие на диски исполнительного механизма, сжимающего диски. Поэтому и приставка ПРЕД - т.е. перед тем как возникнет основной "натяг".
У Халдекса это реализовано тарельчатой пружинной, у у хДрайва никак не реализовано - нет в муфте никакого преднатяга.
Скольжение же дисков с преднатягом никак не связано, если муфта не зажата намертво, скольжение будет всегда, причем при идеально равных динамических радиусах колес при повороте пер. колес диски связанные с пер. приводом будут пытаться вращать диски, связанные с задним
Т.е. ведомые диски возьмут на себя роль ведущих.
Короче говоря в приводе с муфтой очень сложно точно поддерживать какую-то определенную пропорцию, да и бессмысленно.

 

Ключевая фраза в твоих рассуждениях - МОЖНО БЫЛО.
Было бы да БЫ мешает. Все твои домыслы - мешание воды в ступе, фантазии на пустом месте при ярко выраженной способности в любой книге видеть фигу, в то время как в офдоках написано всё "коротко, ясно и без лишних мркетинговых понтов".

 

Не будет ни 50/50, ни тем более 100/0. Паразитный момент никуда не спрячешь. Потому и сделано 40/60, чтобы исключить паразитный момент, который в офдоках называется "натяг в трансмиссии".

Только полный дебил может сморозить подобную чушь потому, как БМВ сделала систему, которая НЕ вызывает ухудшение управляемости и рост расхода топлива при движении по сухой ровной дороге, где этот полный привод в пропорции 40/60 и нужен.

 

Ещё один пук в лужу. Ты просто помешан на теории заговоров. Чем же маркетологи тебя так достали, что дальше собственной маркето-фобии ты уже ничего не видишь?
А тебе не приходило в голову, что пластиковая потому, что во-первых, лёгкая, чтобы обеспечить максимальную динамику перемещений (быстродействие тобишь), а во-вторых, потому, что у пластика ниже коэффициент трения, чем у металла?

Ну при чём тут "преднатяг" да ещё и в муфте? Неужели так трудно увидеть разницу между "преднатяг в муфте и "натяг в трансмиссии"? "Натяг в трансмиссии" - это паразитный момент. Когда же ты научишся читать, а не картинки просматривать? Или шоры маркето-фобии не дают?

 

Только поджатая муфта может передавать момент вперёд.

При разных на практике радиусах качения колёс и проходимых ими путях - муфта обязательно будет нагружена проворачивающим моментом.

Из физики мы знаем,что момент не может быть только на одном конце вала.
Значит, доп.момент - обязан быть и на колёсах.

Из этого очевидно следует, что в пятнах контакта будет дополнительная сдвигающая нагрузка.
Она обязательно ухудшает сцепление колёс с дорогой.

Поэтому постоянный полный привод с муфтой - принципиально невозможен без ухудшения ездовых качеств.

Элементарно!

 

При разных на практике радиусах качения колёс и проходимых ими путях муфта НЕ обязательно будет нагружена паразитным моментом.
Поэтому постоянный полный привод с муфтой принципиально возможен c улучшением ездовых качеств:

Элементарно.

 

Это схема Феррари.
С разными передаточными числами вперёд-назад.
Годится только для кратковременного "подтягивания" передка.

Только кратковременное подключение и только в режимах снег и комфорт..

Так называемый Power Transfer Unit (PTU) – модуль передачи мощности – включается в «Феррари FF» в работу, когда задние колеса прокручиваются под действием превосходящей сцепление с дорогой силы или, если это требуется с точки зрения ходовой динамики. Что происходит довольно редко:
95% времени «Феррари FF» – чисто заднеприводный.

http://automps.ru/2011/06/russkie-ferrari-ff-uzhe-kuplenyi/

Передние колеса получают момент импульсно, когда это необходимо для стабилизации автомобиля в повороте или в периоды интенсивных ускорений

http://m.autochel.ru/text/art/373169.html

А также.
http://autoportal.ua/articles/chtobudetesli/25934.html

Даже речи не идёт о постоянном полном приводе.

 

Итак, допустим, муфта постоянно поджата, и работает с проскальзываниями.

Значит, есть силы, вызывающие это проскальзывание.

Где берутся силы, вызывающие проскальзывание муфты?

Силы вызваны разностью оборотов колёс, и возникают в пятнах контакта шин.

Это и есть те самые паразитные силы, дополнительно нагружающие шины, и вызывающие ухудшение сцепления колёс с дорогой.

Поэтому никто и никогда не сделает действительно постоянный полный привод с муфтой.

Это невозможно без ухудшения управляемости.

 

Ты опять начал фантазировать?
Где в офдоках БМВ ты узрел фразы "паразитный момент" и "преднатяг в трансмиссии"7
ПРИВЕДИ ДОСЛОВНО
Умерь уже свою буйную фантазию читай тексты буквально и перестань натягивать презерватив на глобус и гнать какую-то отсебятину, высосанную из пальца.

Ты реально фанатик
Включи мозг и подумай им зачем на сухой ровной дороге нужен полный привод да еще в пропорции 40:60?????????????????
Чтобы авта не застряла, да?

Не, реально фанатик. БМВ ослабила конструкцию раздатки поставив пластиковую говношестерню словно в китайских настенных часах, которую приходится менять уже при пробегах около 150 тыс, но он и в этом нашел лишь явные плюсы
Суперлегкая она, ага. А силуминовая была бы супертяжелая хер бы ее электромотор провернул, угу
Это же надо додуматься конструктору: в механизм сжимающий диски вживить пластиковую говношестерню, и ведь находятся фанаты модели которые это решение оправдывают
Куда катится мир

Тебе не надоело фантазировать?
Когда ты сам научишься читать а не гнать отсебятину?
Где в офдоках ты вычитал про паразитный момент? Такого термина в теории автомобиля вообще НЕТ. Есть термин "паразитная мощность"
Впрочем, я помню: ты не владеешь общепринятой терминологией и постоянно выдумываешь свою собственную
Уж чем, чем, а фантазией тебя Господь не обделил

 

Возможно, только вопрос не в этом, а в том, зачем на сухой ровной дороге муфте делать точно 40:60?
Это ничего не улучшает
10:90 за глаза

 

Передача значительного момента означает изрядную зажатость муфты.
А изрядная зажатость означает значительные доп.силы в пятне контакта каждой шины.
Получим ухудшение устойчивости и управляемости.
...
Мне нравится как ведёт себя настоящий постоянный симметричный и несимметричный диффпривод на сухой, относительно ровной дороге.
Особенно при высоких скоростях.
Чувствуется преизрядная стабильность.

Муфте сие недоступно никогда.

 

Вопрос неоднозначный.
Появление момента на пер. мосту означает его снижение на колесах заднего. А это означает улучшение сопротивляемости заднего моста боковой силе, пытающейся вызвать занос, особенно на кривой.
Чем меньший Мк развивает колесо, тем больше его запас по сцеплению, следовательно лучше сопротивляемость боковой силе, стремящейся вызвать боковое скольжение колеса - лучше устойчивость.
С управляемостью еще сложнее

 

А я не о тяговом моменте говорю, а о дополнительном моменте, вызванном разницей оборотов колёс.
Этот момент может быть значительным.

Если пробовал ездить с жёстким блоком по асфальту - то знаешь как оно фигово.
Никакой управляемости.

С муфтой - то же самое по принципу, но ентот доп.момент будет меньше, муфта всё ж его ограничит, проскользнёт.
Но ухудшение будет.
Не как Уазик с передком, но тенденция та же.

 

Будет только если колеса одной из осей начнут работать в тормозном режиме из-за большой разницы в среднем кинематическом радиусе колес осей.
Но электроника это старается не допускать, о чем изложено в разделе "логика допуска шин"

 

Массовое распространение муфт - это следствие ужесточения требований к системам стабилизации и развития систем стабилизации.

Настройка системы стабилизации при постоянном полном диффприводе - изрядно сложна.
Подтормаживаем одно колесо - а с ним всегда связаны остальные три.
Возникает куча "нюансов", с которыми надо долго работать, настраивать.

А при муфтоприводе вмешательство системы стабилизации настраивается элементарно.
Вместе с активацией системы стабилизации - отключается передок (если был подключен в этот момент)
Всё становится просто и ясно.

Но при движении в обычных режимах, не требующих вмешательства системы стабилизации, - диффпривод идёт намного стабильнее.
А при должном опыте - управляется отлично.
И на скользком и ваще.

Мне диффпривод нравится больше, хотя и обсуждаемый суррогат иксдрайв - имеет право быть.

(Однако же диффпривод - это сама надёжность, а муфта - все знают чё это...)