F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

"4RM - Quattro Ruote Motrici, что переводится как «четыре ведущих колеса»... система полного привода работает до 200 км/ч (и только в двух из семи режимах - Comfort или Snow)..."
Если я буду ездить только в режиме Comfort и не вше 200 км/ч, значит 4RM будет постоянно работать. Не так ли? Но опять же, это всё журналюги. Ссылки будут на офдоки?
И кто тебе сказал, что у Порше "при такой же схеме"? Никак не выйдешь из нирваны?
Умойся.

 

1. Только импульсное подключение, и только в двух режимах.
В остальных режимах - и импульсного подключения нет.

2. Муфту (многодисковое сцепление) имеют и Порше, и БМВ.
Принцип идентичен.

Чем конкретно отличается схема Порше?
Принципиально и конкретно.
Чем?

Опять ответа не будет....

 

Да неужели? С каких это пор крутящий момент стал развивать паразитную мощность? У тебя от бредовых мыслей вообще крыша съехала?

А где я говорил, что в ТИС БМВ или в других источниках употребляется фраза "паразитный момент"? "Паразитный момент" - это моё толкование БМВ-шного "натяг в трансмиссии". И если ты этого не понимаешь, то это твои проблемы, впрочем неудивительны и типичны для зауженного мозжечка.

Да уж. Тебя орден короля демагогов ещё не придавил?
Если речь идёт о "до пробуксовке", а именно в этом превентивном режиме и нужна пропорция 40/60, и я говорю, что "хДрайв не знает сухая под ним дорога или мокрая", то зачем меня поправлять режимом ЭБУ, определяющем проскальзывание "после пробуксовки"? Это ли не демагогия и съезд в другую тему?

И опять мимо кассы. Далеко не факт, что превентивные 50/50 лучше, чем превентивные 40/60, иначе в ту же кватру не ставили асимметричный торсен 40/60.
Твои "будет где-то 10:90 или 20:80" - это и есть гадание на кофейной гуще, вызванное, видимо, твоим воспалённым и неизлечимым околодауновским диагнозом.

Ты за мою прижималку не переживай. Она ещё не одного такого перловара прижмёт.
Лечи мосх, вернее его остатки, тогда наверняка будут меньше бить.

 

Да чо ж ты грязный-то такой, никак не умоешься?

Чем конкретно НЕ отличается схема Порше?
Принципиально и конкретно.
Чем?

 

Короче, ответа нет, как и ожидалось.
Потому что схемы БМВ и Порше - идентичны.
....

Тем временем, пока БМВ рассказывает нам сказки о ненужности/вредности диффпривода после 180, Мерс делает так:
(В тексте есть косячок, ага, но ясно в чём косячок, и как будет правильно... )

"Центральным элементом системы полного привода 4MATIC является одноступенчатая раздаточная коробка с открытым межколёсным дифференциалом планетарной конструкции, который берёт на себя задачу уравнивания моментов. Распределение крутящего момента между передней и задней осями, заданное в соотношении 50 : 50, гарантирует уверенную, всегда предсказуемую динамику автомобиля".

http://m.mercedes-benz.ru/content/r...verview/gls/x166/facts/drivetrain/4matic.html

И не имеет никаких проблем и после 180, разумеется.
На высоких скоростях диффпривод особено хорош.

 

Сиг, читай профильную литературу, обучать тебя мне лень, да и бессмысленно

Ну ты же сам стоишь на позиции что нужно принимать как догму только то, что написано в ТИС БМВ.
И тут же это правило сам нарушаешь - начинаешь ТОЛКОВАТЬ текст по своему усмотрению, сочиняя на ходу отсебятину.
Нет в ТИС дословно не про паразитный момент, не про циркуляцию паразитной мощности. Возможно что под "натягом в трансмиссии" ТИС имеет в виду возникновение паразитной мощности. А может чё иное, х/з гадать не хочу

Чёт уж совсем мудрёно ты завернул. Угомонись уже, я понял давно что ошибки свои ты никогда не признаЕшь - хоть к стенке тебя ставь

Ну конечно не лучше, кто бы спорил. Раз бэмэвэ пишет что имеется 40:60, значит лучше 40:60, по другому не, никак

 

Короче, ты окончательно скис.
Не способен отвечать на вопросы.

Мой ответ - ничем.
Принципиально - ничем не отличается.

Отличаются только слова на офсайтах.
Слова Порше - честнее.

А ты на мой вопрос ответить не способен?
Так?

 

Ты для начала себя обучи, азам хотя бы.
Крутящий момент развивает паразитную мощность. Это ж надо такое сморозить. Ляпнул очередной перл - и сразу в кусты. Но ты не переживай: котелок твоих перлов хоть и полон, но не до краёв пока, давай наваривай дальше.
Тебе, похоже, не обучать, а обучаться лень. Тогда, действительно, полемизировать с тобой бессмысленно.

Где и когда я говорил, что "нужно принимать как догму только то, что написано в ТИС БМВ"? Где и когда? Не было такого. Этот флуд и есть твоя отсебятина.
Во-первых, кроме ТИСа есть ещё и "Материалы семинара...", где информация более полная и более подробно изложена, чем в ТИСе.
А во-вторых, я всегда говорил, что офдоки нужно изучать как основу первичной информации, которая по определению должна иметь приоритет над жёлтой прессой. Лучше всего изучать на языке оригинала, т.к. перевод зачастую бывает некорректен. Взять тот же "натяг в трансмиссии". Это же явный косяк перевода. Какой к лешему может быть натяг в трансе? Натяг вообще-то в русской технической терминологии - это вид посадки сопрягаемых деталей.
Ясно же, что под "натягом в трансмиссии" подразумевается не посадка крестовины в коленвал с натягом, а возникновение дополнительного "вредного" момента, который суммируясь с крутящим моментом от КПП, увеличивает нагрузку, а не мощность, в трансмиссии.
Трансмиссию разрушает не мощность, а момент (или "натяг" в некорректном переводе).
Никогда не думал, что такие простые и очевидные вещи тебе надо будет так разжёвывать, прям как школяру-второгоднику.

Ничего мудрёного. Просто не стОит крысятничать, вырывая цитаты из разных контекстов, выдавая это за ошибки оппонента. Тогда, может, и сам меньше лажать станешь.

Во-первых, не только БМВ, но и всеми известные кольца с их асимметричным торсеном.
А во-вторых, в муфте Драйва невозможно в принципе реализовать постоянную пропорцию 50/50. И ты знаешь, почему. При равенстве моментов на осях невозможно создать положительное постоянное скольжение осей, т.к. упругое проскальзывание будет одинаковым на обеих осях. А при постоянном распределении 40/60 на задней оси всегда будет на 20% больше момента, а следовательно, и упругого проскальзывания (на те же 20%), чем на передней оси. Это неравенство моментов (в 20%) и обеспечивает постоянное скольжение фрикционов в муфте.

А что касается внешних дорожных воздействий на колесо (ямки, бугорки, изменение распределения статической нагрузки и т.п.), то прежде, чем об этом трындеть напрополую десятки страниц, для начала неплохо было бы количественно оценить степень влияния всего внешнего на изменение кинематического радиуса качания колеса. Ничего подобного ни от тебя, ни от Пресловутого, да и вообще ни от кого из вашей секты маркетоненавистников, я так и не увидел.

Взять хотя бы влияние изменения нагрузок на оси при снаряжённой массе и при полной загрузке автомобиля. Хоть кто-нибудь из вашей секты может привести расчёт или какое-либо другое обоснование со ссылками на компетентные источники и ответить на простой вопрос:
Как изменится разность между статическими радиусами передних и задних колес, если нагрузить автомобиль штатной загрузкой от состояния "снаряжённая масса" до "допустимая полная масса"? Для конкретики можно взять, к примеру, ТТХ F25, они всем широко известны. Кому надо, могу выложить в качестве исходных данных.
Давайте, пошевелите мозговым веществом. Найдётся тут хоть один пустобрёх, способный решить эту нехитрую задачку?
Только не надо снова демагогии и лишнего флуда. Решение в студию... Тогда и увидим, кто на что способен.
Ну как, слабо в коленках?

 

Ну так опять от тебя бла-бла-бла в сотый раз.
А где ссылка на схему от Порше?
Где слова от Порше, а не от газетных или интернетных попугаев?
Где всё это? А?

 

Тогда и у Туарег постоянный привод - задний.
Ибо передок тянется отдельно цепью от раздатки. Или не тянется, если это торсен и задок на льду/роликах.

 

48:52 там.
У АМГ 33:67 плюс-минус.

 

Потыкайся носом в слова от Porshe:

Электроннорегулируемая многодисковая муфта перераспределяет крутящий момент между задней осью с постоянным приводом и передней осью.

http://www.porsche.com/russia/models/cayenne/cayenne-s-diesel/drive/porsche-traction-management-ptm/

Может и округлили.
Но главное - они написали вместо межосевого - межколёсный.
На почту написал им об ошибке.
Может, поправят.

Даже при свободном простецком дифференциале - если задок на льду/роликах, то передок тоже тянется, но с усилием, не превышающим тягу задка.
Иначе дифференциал не умеет.

https://m.zr.ru/content/articles/373639-differencial_razdelat_i_razdavat/

https://m.zr.ru/content/articles/805915-vse-pro-privod-krutyashhij-moment-istiny/
...
Не надо путать вращение и момент.
Земля вращается, но никакой момент к ней не приложен.
К прикипевшей гайке ключом приложен момент, но она не вращается.

 

Ты только тыкаться и можешь, ничего не видя дальше своего носа.
Вот полная цитата по твоей ссылке:

"В состав системы входит активный полный привод с электроннорегулируемой многодисковой муфтой, электронная функция имитации блокировки дифференциала (ABD) и антипробуксовочная система (ASR).
Электроннорегулируемая многодисковая муфта перераспределяет крутящий момент между задней осью с постоянным приводом и передней осью. Система непрерывно контролирует условия движения. Это позволяет реагировать на возникновение разных ситуаций. В поворотах на переднюю ось направляется такой момент, который необходим для сохранения оптимальной траекторной устойчивости. В итоге перераспределение крутящего момента всегда осуществляется наиболее оптимальным образом."

Во-первых, Порше нигде ни разу не заявляет, что полный привод у них подключаемый или импульсный. Оторви свою носопырку и прочти внимательно, нету там такого слова - "подключаемый", им даже и не пахнет. У тебя, оказывается, ещё и с нюхом проблемы. Это твоё очередное бредовое фантазёрство. Порше называет свой полный привод "активным", не имеющим ничего общего с подключаемым. Только даун не способен отличить хрен от пальца.
Во-вторых, "задняя ось с постоянным приводом" означает лишь наличие жёсткой кинематической связи КПП с задней осью и ничего более, как и у БМВ. Ведь если допустить, что привод постоянно осуществляется только на заднюю ось, то зачем тогда перераспределять момент? Абсурд, одно другому противоречит. Тем более, далее сказано, что перераспределение осуществляется "всегда" и "наиболее оптимальным образом". В отличие от баварцев Порше не указывает каким образом, т.е. в какой пропорции (возможно постоянство "40/60" у БМВ запатентовано и другим приходится это как-то обходить, почему бы и нет?), но они это делают всегда, значит постоянно, а не периодически.
И в-третьих, ты так и не ответил на мой простой вопрос (пост #503):
"Как изменится разность между статическими радиусами передних и задних колес, если нагрузить автомобиль штатной загрузкой от состояния "снаряжённая масса" до "допустимая полная масса"?"
Если ты не способен решить эту нехитрую задачку, всем твоим вопросам - грош цена и ничего, кроме флуда, они не несут.

 

Дружище, ты предлагаешь мне поиграть в твою любимую игру, когда я в качестве аргумента привожу сканы из научной литературы, а ты раз за разом их отметаешь в сторону под предлогами "чушь, автор идиёт"; "учебник устарел, сейчас уже фсё не так"; "не нужно воспринимать написанное так как написанно, к осмыслению текста нужно подходить творчески"?
Давай сразу уничтожим это бессмысленное действо прямо в его зародыше, ОК?
Ты ведь у нас человек учёный, а переучивать учёного - только портить

Да лан, постоянно ты трендишь об этом и постоянно всех тычешь носом в эти туманные тексты где косяк на косяке.
Требуешь чтобы все мы тупо верили написанному, но за собой почему-то оставляешь право вольно толковать эти тексты.
Видимо только перед тобой открыт Истиный Свет Велиих Тайн БМВ
А нам суждено всю жизнь бродить во тьме

Типа нужно делать это не в интересах истины, а в интересах правды?
Жжжееешшшьььь!

Конечно знаю. И 40:60 постоянно невозможно, о чём 100 раз писали тебе и я, и Пресловутый и еще ранее другие технически грамотные люди.
Но увы, на твоё мировоззрение наши аргументы не оказали никакого воздействия - фанатика не переубедишь

Не, кроме тебя ни одного. Это лишь ты у нас не боишься создать воображаемого сферического коня и затем пустить его вскач в абсолютном вакууме
Нам такое пока не под силу - ум ещё молод, не дошёл

 

О Боже, опять этот бред
Когда же до тебя дойдет, что муфта не может перераспределять крутящий момент, она его может ТОЛЬКО ПЕРЕДАВАТЬ от одного вала к другому.
Распределяь момент может лишь механизм, РАЗВЕТВЛЯЮЩИЙ силовой поток.
Это либо дифференциал, либо в случае его отсутствия РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА как комплекс механизмов.
Прочитай наконец вдумчиво учебник по конструкции автомобиля, стопятьдесят раз тебе уже советовал
И объяснял что муфта это такой же соединитель силовой цепи как например ШРУС.
ШРУС может распределять крутящий момент, как думаешь?

 

АМР, в терминологии постоянным называется такое соединение когда в приводе наличествует неразъединяемая мех. связь.
В частности связь через межосевой дифференциал, или такие раздатки где не имеется механизм отключения (подключения) одного из выходных валов (блокированный привод).
В этом случае нет основной ведущей оси - все оси основные.
Строго говоря пост. полный привод это вариант с межосевым дифом, остальное подключаемые.
Ну а если как Сиг или маркетологи включить фантазию, то постоянным полным можно назвать и вариант с муфтой Халдекс, отчего бы нет?

 

Все ваши аргументы сводятся лишь к одному: "это очень сложно", "технически невозможно", "бессмысленно" и пр. и пр. дилетантской чухне. Не было, нет и не будет от вас ни одного белее-менее грамотного аргумента. Да собственно чего ожидать от абсолютно безграмотных недоучей, не способных осилить даже школьный курс физики.

Ну вот и результат. Чего и следовало ожидать. Только фраза - я сливаюсь - и пишется короче, и выглядит убедительней.

Хватит нести безграмотный бред. Любая муфта постоянного скольжения может перераспределять и успешно перераспределяет момент между осями.
А сравнить муфту со ШРУСом - это верх шизофрении. Так втоптать себя в .овно, надо ещё очень постараться. Беспросветное убожество какое-то.

 

Нет у вас начальник методов против Кости Сопрыкина!

Ну так напиши её - чё ты словоблудием занимаешься?

Ну ты упёртый.
В случае дифа момент сначала приходит на корпус, а затем распределяется на ДВА ПОТОКА - выходит через ДВА выходных вала. Таким образом осуществляется распределение Мк между ДВУМЯ ПОТРЕБИТЕЛЯМИ в равном или неравном соотношении.

В случае с муфтой момент подается на её корпус, а от него передается на её втулку (или наоборот) - ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ПЕРЕДАЧА МОМЕНТА НА ОДИН ПОТРЕБИТЕЛЬ.
Сколько момента подано на входное звено муфты, столько и выйдет с ее другого звена (пренебрегая потерями на внутреннее трение если диски проскальзывают).
Муфта момент не делит и не распределяет, она его передает.

Объясни мне каким фантастическим образом в твоем личном понимании момент, поданный на корпус муфты может быть затем распределен между ДВУМЯ потребителями ??????
Давай, пофантазируй, а я поржу

Ты уж если решил включить дурака - то хоть включай вдумчиво, иначе смешно выглядишь

 

Сиг, такую чушь даже не написали люди из БМВ, составляющие материалы семинара для сервисов, которому ты покланяешься как евреи Талмуду.
Сие есть твоё собственное совершенно безграмотное умозаключение.
Но так как свои заблуждения ты никогда не признаёшь, то и сейчас упрёшься на ровном месте и понесёшь всякую околесицу лишь бы не написать простейшую фразу Я БЫЛ НЕ ПРАВ

 

Да ему бесполезно что-то объяснять. Человек в ущербном положении. У него два пути. Либо признать что нет постоянной пропорции 40/60 и всякой чуши про упругие проскальзывания и свести в 0 все многолетние фантазии, либо оставаться дальше клоуном-фантазером которого и на других форумах уже высмеяли c его секретными материалами.))))
Кстати видео попалось рекламное про XDrive:

Там есть такая фраза где-то на 2 минуте с небольшим.
XDRIVE TRANSFERS ONLY THE AMOUNT OF POWER TO THE RESPECTIVE AXLE THAT CAN ACTUALLY BE PASSED ON TO THE ROAD
Которая означает. XDrive передает момент только на ту ось которая может реализовать его на дороге. И обратите внимание каким автомобиль становится в конце ролика двигаясь по асфальту причем в аспекте экономии топлива. XDrive, gearbox and transmission have been optimized to lower fuel consumption

 

Сиг, твоя безграмотность просто поражает. Открой 100 изданий учебников Детали машин и во всех 100 ШРУС и шарниры Гука включены в раздел МУФТЫ - они все согласно принятой классификации муфты



А теперь по своему обыкновению напиши что все авторы учебников мудаки, я тоже мудак, классификация неправильная, все книги в топку, все вокруг дураки и только ты один умный и т.д и т.п.
По другому ты не умеешь, признать факт своей безграмотности для тебя равносильно смерти

 

Уважаемые форумчане прошу вас не "задирать" и "цеплять" друг друга , т.к. это мешает нам всем приблизиться к истине . Будьте вежливы друг к другу , все могут ошибаться и заблуждаться , но признать свои ошибки очень тягостно особенно публично , прошу это учитывать.

 

Если вы не против ,для решения этой задачи я приведу некоторые данные из оф.источников.
Для конкретики возьмем еще более сложный случай , авто BMW X3 E83 с разношироким комплектом шин 235/50R18+255/45R18 Dunlop Sp Sport 01*= Sumitomo HTR Z III http://www.sumitomotire.com/assets/products/performance/HTRZIII.pdf

Size***************=235/50ZR18 97Y*****=255/45ZR18 XL103Y
Overall Diameter****= 27.2(in.)345,5мм****=27.0(in.)342,9мм(R)
Static Loaded Radius*=12.5 (in.)317,5мм****=12.4(in.)315мм(R)
Revs. Per. Mile******= 771***************= 771***332,3мм(R)
Ship Weight*********=23.7(lbs.)**********=24.3(lbs.)

Заметьте пожалуйста , что динамические радиусы в этих случаях ОДИНАКОВЫЕ=332,3мм(R) и увеличиваются на 17,3 мм, еще +(10,6--13,2)мм и будет свободный радиус !
Интересно какой вывод вы сделаете и будет ли в нем то зерно которое нам всем нужно ?

 

Не нужны эти данные и эти расчеты - тупиковый вариант, проходили уже.
Когда я как-то начал приводить расчеты, то Сиг мне заявил, что даже если кинематический радиус задних колес будет на 0,000001 мм меньше, чем передних, то такого кинематического несоответствия за глаза хватит чтобы муфта могла стабильно делать 40:60
Фанатику ничего не докажешь, для него хДрайв не техническая конструкция, а религия

 

Я и говорю - торсен таковую не обеспечивает.

 

Если речь про самоблок типа торсена, то при отсутствии вменяемого сцепления одной оси весь момент уходит на другую и сама блокировка не случается.
Сам производитель (тойода) это черным по белому указывал на своем сайте.

Если говорить об абстрактный свободный дифф, то у него та же история - момент идет туда, где сопротивление колес меньше.

 

Послушай, я конечно понимаю, что никто не может запретить в этой ветке людям включать дурака.
Но и включать дурака нужно тоже с умом
Как это Торсен не обеспечивает постоянную механическую связь между корпусом дифа и его выходными валами, если все его 3 звена соединены между собой зубчатым зацеплением?

Где указывал? На каком сайте?
Что за манера нести отсебятину?
Торсен как и свободный диф ВСЕГДА во всех условиях распределяет момент между выходными валами - так физика на нашей планете работает.
И связь между валами постоянная: если при неподвижном корпусе ты начнешь вращать один выходной вал, то другой вал тоже будет вращаться - имеется жесткая кинематическая связь которую характеризует передаточное число дифференциала.
И связь эта может прекратится только в случае поломки механизма.

А вот в хДрайве муфта не обеспечивает жесткую связь и постоянное соединение, так как ЭТО СЦЕПНАЯ МУФТА - муфта предназначенная для временного соединения приводных валов (см. курс Детали машин).
И при движении машины она периодически выключается в результате связь между выходными валами раздатки ПРЕКРАЩАЕТСЯ - вращение одного из них не оказывает влияние на вращение другого (пренебрегая небольшим влиянием жидкостного трения в отключенной муфте)

Её и ввели специально для того, чтобы была возможность быстро освободить выходные валы РК от жесткой мех. связи что невозможно при наличии дифа

 

Порше не называет полный привод постоянным, и это верно, конечно же.

"Всегда наиболее оптимальным образом" - означает не более чем подключение передка когда он нужен для тяги или коррекции траектории.

И всё...

На обычной сухой дороге "оптимальным образом" для привода с муфтой - монопривод.

Ты не в силах доказать антифизический алгоритм.
В результате разницы оборотов колёс при поджатой муфте - возникает дополнительное нагружение пятен контакта.
Это вредно для стабильности и управляемости.

Короче, Нива с абсолютно реальным простецким, свободным/незаблокированным межосевым - уедет по льду и грязи от любого монопривода.

Нивоводы никогда не блокируют межосевой вне очень тяжёлых условий.
В обычных условиях круглый год ездят без блокировки и без проблем.

Возражения есть?

Конечно, это именно так.
Он брякнул антифизическую чушь, а теперь подтягивает под эту чушь свои измышления, пытаясь выкрутиться.

Собственно, тема стала юмористической.
Развлекает и веселит наблюдением за упругими проскальзываниями Sig-а.

 

Сейчас АМР опять начнет трындеть что при вывешенном в воздухе колесе Нивы остальные 3 колеса остаются неподвижными.
В его представлении это наблюдение неопровержимо доказывает что постоянная мех. связь между колесами Нивы отсутствует, следовательно ее привод нельзя назвать постоянным полным.
А вот у иксов он постоянный, т.к. машина легко съезжает с роликов.

Действительно тема превратилась в вечер сатиры и юмора

 

торсен.ком.

иди спорь с ними