F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Позвольте спросить. А какой момент поступает на муфту с передних колес от дороги если, к примеру, коробка выдает 200 нМ? Допустим, при возникновении пропорции 30/70 (по вашей теории). И какой смысл от этого момента на проскальзывающих дисках муфты на масле? Мне кажется муфта лишь регулирует степень этого проскальзывания, вернее степень трения. От этого момента ни тепло ни холодно. Или я ошибаюсь?
Это все равно что вращать, вращающийся с большим моментом, диск через масло более меньшим усилием.
Я все таки склонен предположить что 40/60 это пропорция при полностью зажатой муфте, или почти полностью (т.е. минимальное проскальзывание дисков).

 

Не от дороги, от дисков муфты.
От дороги может поступать только в случае возникновения циркуляции мощности при отсутствии проскальзывания дисков.

Вопрос не ко мне, а к Сигу.
Я лишь ранее писал что полезно заранее поджать диски небольшим моментом чтобы привести её в "боевую готовность" - чтобы в случае необходимости ее полной блокировки в трансмиссии не возникало рывка, как это происходило например в ЦРВ 1-го и 2-го поколений.
Ну и еще поджатие улучшает курсовую устойчивость на скользкой дороге и снижает избыточную поворачиваемость на кривой

 

Я может не силен в терминологии и излагаю более простым языком. Но БМВ в основном заднеприводный автомобиль и задняя ось толкает машину передние колеса крутятся от дороги и на передней оси возникает момент от дороги.

С Сигом уже все давно понятно в учёт не беру.

Про эту величину и речь. Момент через масло ведь? Верно? Не соприкосновение дисков?
Т.е. муфта по сути регулирует трение в муфте и по необходимости сжимает диски. Правильно я понимаю?

 

Частично соприкосновение есть, если они поджаты то будет полужидкостное трение.
Можно и момент примерно прикинуть.
20 000 Н х 0,011 = 220 Н это сила сопротивления качению на асфальте.
Пусть при 100 км/ч сила сопротивления воздуха будет в 2 раза больше = 440 Н.
Тогда суммарная сила = 660 Н.
Чтобы авта ехала равномерно нужен суммарный момент = 660 х 0,34 = 224 Нм
Делим на число ГП (допустим=4) 224 : 4 = 56 Нм это весь Мк раздатке.
Пусть момент трения в муфте 40% от него, это будет примерно 22 Нм или 2,2 кг-с совсем пиписочный момент.
Он и пойдет на пер. мост

 

А вот ежели радиус качения задних колёс будет больше радиуса качения передних колёс (разница нагрузок или давлений), или путь задних колёс будет меньше (момент проезда передними колёсами ямки/кочки) - то момент впереди будет отрицательным, передние колёса будут тормозить машину.

 

Ну да, будут тормозить, с этим вроде и Сиг не спорит

 

Т.е. при переходе момента с задней оси на переднюю теряется около 3%. Значит если на задний кардан уходит 100 Нм и если исключить раздатку, то на валу от передней оси будет около 97Нм. Так?

 

Правильнее всё ж говорить о потерях энергии.
Если муфта зажата - будут потери на нагрев муфты и доп. нагрев в пятнах контакта шин.
Если муфта (допустим) жёстко блокирована - вырастут потери на трение в трансмиссии и сильно вырастут потери в пятнах контакта шин.

 

Я же в этом примере раздатку исключил. Голая математика. Прошу сильно не ругать я этой темой недавно заинтересовался. Поэтому вопрос за вопросом.

 

Момент при жёсткой связи гуляет хаотично.
В отдельно взятое конкретное мгновение весь момент идёт на мост, колёса которого суммарно "хотели бы" делать меньше оборотов.
Это мост, имеющий колёса с бОльшим суммарным радиусом качения, или мост, колёса которого проходят меньший путь.

Колёса другого моста при этом "упираются".
За счёт этого вырастет сопротивление качению машины и, соответственно, расход топлива.

Потому что требуемая мощность - это произведение тяговой силы на скорость.
Если один из мостов работает "против" - то требуется преодолеть его сопротивление.
Соответственно, нужна бОльшая тяговая сила - требуется выше мощность - растёт расход.

 

Ну вот ещё один типичный образчик псевдонаучного извращения. Ты ж опять всё переврал и задемагогил.
Я хочу сказать, что муфта Халдекс не распределяет (я этого не могу утверждать, т.к. не имею официального тому подтверждения), а может распределять крутящий момент между осями. Для того, чтобы муфта не только могла, а действительно распределяла момент, необходимо выполнить два условия:
1. Обеспечить муфте постоянство скольжения фрикционов.
2. Реализовать в мозгах управление муфтой по строго определённому закону распределения момента: например, в пропорции 40/60 или 30/70, или в диапазоне от 35/65 до 45/55, к примеру, или ещё в какой-нибудь конкретной пропорции. Ведь если нет конкретного закона распределения, то это уже и не распределение, а тупая пассивная раздача по осям (а это уже из другой оперы).
С первым условием у Халдекса никаких принципиальных ограничений нет. А вот со вторым - вопрос. По крайней мере, мне не известны официальные данные ни от одного из производителей, применяющих Халдекс, чтобы в ЭБУ было заложено распределение момента в некой постоянной пропорции. Почему они этого не заявляют? Не знаю. Возможно причиной тому патентное право или их собственное ноу-хау, или просто не хотят это афишировать. Но это уже не ко мне вопрос, задай его самим производителям. Если выяснится, что такое распределение заложено в мозгах, тогда Халдекс распределяет момент, если не заложено, тогда не распределяет (на нет, как говорится, и суда нет).
А что касается твоих учебников, КТНов и прочих якобы чудо-специалистов, то покажи мне хоть одного, который приложил бы хоть малую толику к конструированию хДрайва. Вот с ним я бы поговорил... о проектировании систем полного привода на основе фрикционных муфт постоянного скольжения. А все твои попытки притянуть за уши протухшую совковую "классику", имеющую отношение лишь к примитивному парт-тайму уазиков или в лучшем случае к нивовскому более, чем полувековому приводу, оставь для подобных себе лохов. Они это схавают за милу душу.

Ну вот и очередной перл не заставил себя ждать. Я его даже специально выделю.
Сначала: "Нормально замкнутой считается такая многодисковая муфта, где диски сомкнуты без наличия силового воздействия извне."
Потом: "Халдекс нормально замкнутая - там диски без воздействия механизма включения заранее сжаты пружиной."
Это ж надо такое ляпнуть и не подавиться.
В нормально замкнутой муфте диски не просто сомкнуты, а сжаты максимальным усилием без внешнего воздействия. А под воздействием внешней силы диски разжимаются (размыкаются). Вот эту очень важную малость ты, как всегда, упустил, и получилось обыкновенное враньё.
Ответь на простой вопрос, псевдоумник: "Если диски сомкнуты без наличия внешней силы (а только внутренней пружиной по-твоему), то каким же образом в нормально замкнутой муфте эти диски смогут разомкнуться?" Элементарно, Ватсон. Для этого необходимо, чтобы внешняя управляющая муфтой сила противодействовала силе внутренней пружины, заставляя её сжиматься, размыкая тем самым муфту. В нормально замкнутой муфте внешняя управляющая сила всегда противодействует внутренней силе изначального сжатия дисков. Причём сила этого изначального сжатия (сила внутренней пружины, например) всегда будет максимальной силой сжатия дисков в нормально замкнутой муфте.
А что в Халдексе? Люфтовыбирающая пружина изначально сжимает диски, а внешнее управляющее воздействие (гидропоршень) ещё больше увеличивает силу сжатия дисков. По твоей традиционно кривой логике выходит, что Халдекс - это не нормально сжатая, а вечно сжатая муфта. Одним словом, очередной дурдом в стане холивара.

Так и селёдка, и камбала - тоже всё рыбы. Только одну почему-то предпочитают солить, а другую жарить. Сцепная потому и сцепная, что сцепила два вала и довольна. Конструктивно она может быть и кулачковой, и фрикционной, но сцепной по сути она и останется. А мы говорим о фрикционных муфтах постоянного скольжения, о скользящих муфтах, если хочешь. А ты со своим посоловым бочёнком всё время пытаешься влезть на сковородку для жарки. Неужели разницу так и не асисяй?

 

Ну как не поспорить с явным бредом?
1) В твоей схеме КПП ничего не разделяет и ничего не распределяет. Силовой поток направляется следующим образом. От двигателя на КПП, потОм от КПП на главную передачу (ГП) передней оси, зубчатое колесо которой жёстко связано с корпусом переднего диффа. Поэтому от передней ГП момент идёт на корпус переднего дифференциала. А вот далее силовой поток раздваивается: одна часть уходит на собственно кинематику переднего диффа, а другая через угловой редуктор отбора мощности на карданный вал и далее через муфту на заднюю ось. Таким образом, в этой схеме три раветвителя: корпус переднего диффа, передний дифф, задний дифф. Как-то так.

Не так ли. Ты снова всё переврал с точностью до наоборот. Это ты всегда заявлял, что распределять и передавать - это синонимы. Вот твои слова:
"Распределять момент (разветвлять силовой поток) может любой механизм силового привода имеющий одно входное звено и несколько выходных",
"РК это агрегат трансмиссии, предназначенный для разделения силового потока и распределения его между ведущими мостами",
"неспособность Халдекса разделять и распределять силовой поток".
А я тебе уже говорил, что "Твоя проблема в том, что ты не видишь принципиальной разницы между "распределять момент" и "разветвлять силовой поток". Для тебя это одно и то же, как грица, что в лоб, что по лбу. Но "распределять" и "разветвлять" в данном случае это не тождества и не синонимы. Распределять момент - значит регулировать, поддерживать заданную пропорцию между осями, а не осуществлять тупое механическое разветвление силовых потоков." (пост #568).

Нет, не угадал. В твоем примере изначально неверны условия задачи. Что значит: "муфта «получила» Мк=500 Нм"? От кого получила, от святого духа?
Вся суть в том, что муфта (а точнее её мозги) сама решает, сколько момента передать на переднюю ось. "Обратно на заднюю", как ты выразился, муфта ничего не передаёт, ей этого и не нужно. Она отбирает нужную часть момента, идущего от КПП, подаёт его на передок, а на заднюю ось уходят остатки момента, и таким образом происходит распределение момента между осями.

 

Теперь и мне стало всё понятно. Продолжай регулировать трение в муфте... Хотя, сейчас пресловутые тебе подрегулируют... мозг.

 

Так и на зад пойдёт такой же пиписочный момент - 34 Нм. И что с того? Главное, что заданная пропорция 40/60 сохраняется.
Вот тебе продолжение твоей задачки.
Представь, что авто неожиданно обоими передними колёсами (передней осью) попадает на лёд с коэффициентом трения 0,025. Муфта при этом также осталась зажатой моментом трения 22 Нм. Сможешь ответить, как распределится момент между осями в это мгновение (пока передние колёса будут на льду)?

И кстати, что за единицы момента 2,2 кг-с? В дедовом учебнике нарыл?

Я спорю только с тем, что влияние ямок, кочек, давления, нагрузки и пр. дорожной лабуды с запасом укладывается в диапазон упругого проскальзывания. Причем, с конкретными цифрами и расчётами, если помнишь. А вот решение простейшей задачки о влиянии перераспределения масс от загрузки авто на изменение хотя бы статического радиуса шин ни от кого так и не увидел. Один только трёп про пиписочный момент.

 

Сиг снова разнёс сам себя.

1. Все обсуждаемые муфты - это многодисковое сцепление, как всем известно. Также и у БМВ.

2. В этих схемах - никакого "постоянства скольжения фрикционов" на реальной дороге быть не может никогда.
Потому что соотношение оборотов колёс передка и задка непрерывно меняется на неровностях и в поворотах, при изменении нагрузок от колебаний.

....

Сиг не способен ответить КАКИМ ОБРАЗОМ на реальной дороге обеспечить указанное им "постоянство".

А никак.
Поэтому и постоянное распределение момента заданным образом - невозможно.

Щас будет словесная диарея, будет трёп, что "уже ответил", но не будет ни ссылки на ответ, ни ответа на конкретный вопрос.

Он не может ответить.

 

Чего и вам желаю

 

Кстати в Рейне обнаружил такую фразу

 

Перевод, конечно, ахтунг.

Дело в том, что муфта самокалибруется при запуске, пробно зажимается для определения положения привода при начале сжатия фрикционов.
Если где-то что-то не работало - нужна доп.калибровка.

А ехать можно, как видим, и без передка (без возможности его подключения).
Многие ездили без всяких проблем.

 

Сиг, тебе не наскучило еще упираться руками и ногами по вопросу который ясен как Божий день?
Как муфта Халдекс может распределить полученный ею момент между ДВУМЯ мостами (двумя главными передачами ГП мостов), если она имеет только ОДИН выходной вал, который соединен только с одной ГП - задней?
Передней ГП она каким способом часть полученного ею от углового редуктора Мк передаст? Телепортацией?

ОК, раз ты упорно увиливаешь от признания своих ошибок, формулирую вопрос на примитивном обывательско-пальцевом уровне.
Допустим, я, ты, АМР и Пресловутый сидим сейчас рядом в одной комнате.
Я через каждую минуту даю тебе деньги чтобы ты их распределил между АМР и Пресловутым. А ты всегда во всех случаях все полученные от меня деньги отдаешь только АМР, а Пресловутый не получает от тебя ничего.
Вопрос: можно ли назвать тебя распределителем, или правильнее назвать тебя передатчиком денег?
Что ты осуществляешь: распределение или передачу?
Только ответь конкретно без словоблудия и демагогических потоков

Сиг, тебе не надоело постоянно заниматься демагогическим враньём?
Где именно я всегда заявлял что распределять и передавать это синонимы?????? Где???????????
В приведенных тобой цитататах надёрганных из моих постов слово "передавать" даже ни разу не упоминается. Даже тени намёка на такой вывод в моих словах нет.

В 10-й раз прошу: не нужно сочинять бредни чтобы затем упорно пытаться приписать их авторство мне.
Ну ладно, включай дурака, раз по другому ты не умеешь - ничего не имею против.
Но зачем откровенным враньем то заниматься? Ну что за манера

 

Сиг, вот чего ты такой невежа, да еще этим гордишься?
С чего ты решил, что во всех нормально замкнутых муфтах диски должны когда-нибудь непременно выйти из контакта? Есть муфты, где диски всегда сомкнуты, и Халдекс по сути является частным случаем нормально замкнутой муфты, где всегда имеется момент внутреннего трения. И исполнительный механизм этот Мтр только увеличивает.
А вот муфта хДрайв является классической нормально разомкнутой муфтой, с чем ты был категорически не согласен. Хотя теперь уже переобулся
Курс Детали машин тебе в помощь - купи учебник и откроется тебе сокровенное знание

Дружище, 100 раз тебе писал: не нужно выдумывать свою личную терминологию по причине того, что ты не знаешь общепринятую в инженерной среде.
В теории автомобиля (которую ты не знаешь) существует понятие "узел разветвления мощности", где разветвляется силовой поток в результате чего крутящий момент распределяется между двумя (и более) механизмами силового привода.
Если силовой поток не разветвить на 2 (и более) ветви, то момент распределить МЕЖДУ потребителями не получится, его в этом случае можно только передать ЦЕЛИКОМ только одному потребителю. Что и делают муфты хДрайв и Халдекс.
И как бы ты посредством словоблудия не пытался эту простейшую истину переврать в свою пользу, ничего из этого не выйдет.

Дружище, тебя опять в словоблудие понесло. Распределение момента между двумя мостами не выдвигает обязательного требования поддержания заданной пропорции - это опять твоя личная фантазия. Почитай скан из учебника МАДИ про раздатки, который Пресловутый приводил в ветке уже 3 раза - там написано что раздатки без дифа распределяют крутящий момент между мостами без поддержания какой-либо пропорции.

В очередной раз советую: прежде чем пускаться в спор по сложным техническим вопросам сначала потрудись изучить базовые понятия и общепринятую терминологию.

 

Пресловутый, мы ведем спор с фанатиком, причем с чрезвычайно упёртым фанатиком.
Он 6 лет назад купился на маркетинговые сказки, потом выдумал фантастическую теорию, а теперь ему стыдно признать допущенные заблуждения, которые он так яростно отстаивал все эти годы.
Поэтому он и дальше будет постоянно валять дурака, играть в толкование слов и фраз, и уходить от неудобных вопросов демагогическими приёмами путём перетолковывания различных научных текстов чтобы полностью переиначить приведенные там выводы.
Хоть 10 сканов из учебников ему приведи, он и тут вывернется: учебники устарели; авторы дураки; тексты не нужно воспринимать буквально, их нужно всегда творчески переосмысливать и т.д. и т.п. до бесконечности
Одно и то же каждый раз - уже 6 лет длиться это шоу и в его сценарии ничего не меняется.

 

Это очевидно, конечно же.

Я лениво пишу, т.к. тема поднадоела.

 

Я тебя просвещу в этом вопросе: они так не заявляют потому, что в схеме с многодисовыми муфтами типа Халдекс или хДрайв даже кратковременно поддерживать какую-то постоянную пропорцию физически невозможно и совершенно бессмысленно.
Поэтому они и не пишут - не считают автолюбителей полными идиотами и не хотят выставлять себя на посмешище.
Или просто у их маркетологов совести немного побольше, чем у маркетологов БМВ

 

Да, способ указания алгоритмов - это вопрос порядочности.

И Халдекс, и муфта БМВ, и другие подобные муфты - это многодисковое сцепление.
Единый принцип.
Соответственно, действуют единые физические законы.

Из наблюдаемых мной тезисов о муфтах - наглее всех гонит пургу Субару.

У БМВ в том же Tis хотя бы есть фраза про разжатие муфты в нединамичных режимах.

Халдекс - не отрицает подключаемости, и небольшой преднатяг не меняет сего факта.

 

Многие производители в схемах с Халдексом пишут что даже при отключенной муфте на задний мост передается около 10% суммарного Мк.
Вероятно так оно и есть за счет а) поджатия дисков пружиной; б) связи через масло, т.к. компоновка там очень плотная и диски физически не могут разойтись на такое расстояние чтобы исчезла силовая связь между ними.
Я как-то пробовал провернуть такую муфту при выкл. зажигании - очень тяжело проворачивается, правда масло было комнатной Т
Кстати в своё время была проблема в старых грузовиках где сцепление представляло собой многодисковую масляную муфту - даже при выжатой педали сцепление все равно "вело"
Из-за этого их потом и заменили на сухие муфты, где диски уже полностью разъединялись

 

Думаю, момент преимущественно передаётся именно маслом, за счёт работы его слоёв на сдвиг.

Цель поджатия дисков - выбрать зазор для ускорения срабатывания.
Не думаю, что это поджатие значительно.

В передаче 10% по умолчанию -сомневаюсь.
Предполагаю, округлили до целого десятка, изрядно притянув за уши.

 

Теория интересная, но неверная.
Можно прекрасно поддерживать пропорцию в стабильных условиях.
Другое дело, что халдекс подвержен перегреву довольно быстро.
Потому у него время "зажатия" редко бывает существенным.

 

У разных поколений халдекс есть разный % умолчальной блокировки. Но он реализуется лишь при работающем насосе.

 

Зря. Я раньше примерно прикинул, что для того чтобы авта массой как у ХЗ ехала равномерно со ск-ю около 100 км/ч нужен суммарный момент = 224 Нм
Значит муфта в случае 10% должна передавать к задней ГП (224:10:2,5) около 9 Нм - совсем пиписочный момент менее 1 кг-с.
При меньших скоростях Мк будет еще меньше.
А муфту повторюсь можно провернуть с очень большим усилием - явно больше 9 Нм. И кстати проворачивал я не Халдекс, а с электромагнитным приводным механизмом где нет поджатия дисков пружиной

 

Только вот никто не может назвать метод поддержания пропорции при постоянно меняющемся соотношении оборотов колёс переднего и заднего моста.
(Неровности, виляния-повороты, изменение нагрузок на шины при колебаниях)

Вы можете назвать метод?

Как вообще можно поддерживать пропорцию постоянной в таких условиях?

Есть конкретный ответ?