F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Там разница между осями в 1 градус (к примеру f25)
Перед -0,30
Зад -1,30
Причем допуски +- 0,30
Не думаю что это существенно, тем более что со временем он меняется от износа, особенно зад. Да и у шин износ неравномерный.

 

Расчетные значения приводит сам производитель и забивает в каталог.

 

Как вы думаете ,каким образом ЭБУ DSC понимает ,что колеса задней оси износились и почему она не путает сей факт с пробуксовкой и наоборот ? Только пожалуйста со ссылкой на TIS , надеюсь вы найдете ответ .

 

Я думаю что никак не понимает. ЭБУ действует исходя из заложенных алгоритмов.

 

Ну то есть аргумент как и у Сига: верь производителю он не обманет.

Что именно износились не определит никак. Он может только определить что динамические радиусы колес не соответствуют тем параметрам, что заложены в управляющую программу.
А уж отчего так вышло, то ли износились, то ли драйвер поставил нештатные шины, то ли давление воздуха в шинах не соответствует норме, ЭБУ никак не определит, у него глаз нет

 

Двое уже высказались , а я не зря вам дал возможность найти правильный ответ в TIS .
Еще два активных участника должны высказать свое мнение и особенно SIG . Ждем.

 

Чтобы предсказать мнение SIG не требуется быть ясновидящим:
1) вы все дураки;
2) раз в ТИС сказано, что допускается разность в шинах до 1%, то значит муфта без проблем сможет распределять момент точно 40:60 несмотря на то, что развесовка снаряженного авто в статике 51,5 : 48,5 и давление воздуха в передних шинах МЕНЬШЕ на 0,2...0,3 бар, чем в задних.
А кто в этом сомневается тот идиот

 

Очень сомневаюсь ,он первый из вас ,кто начал задумываться о статическом радиусе шин и его изменении под нагрузкой ,думаю он штудирует TIS.

 

Осталось только понять факт - чтобы было 40/60 при отсутствии кинематической разницы в трансмиссии (а судя по всему этой разницы нет), то задние колеса обязаны вращаться быстрее передних.
Такова техническая жизнь и азы работы любой муфты.
Если задние, приводные колеса, не вращаются быстрее передних, то и невозможно регулирование кр.момента на передних колесах.
Ас симпли ас зат. Сорри за мой английский.

 

Статические радиусы - только один из множества факторов, оказывающих влияние на кинаматические радиусы качения. И даже ты не можешь этого не знать. И к чему этот твой выплеск про космос? Очередной прыг в сторону?

Легко. Вот тебе, к примеру, тот же Хусаинов (стр. 80), где чётко сказано, что "наклон колеса приводит к кинематическому уводу". И это только один из множества факторов, которые реально воздействуют как на кинематический, так и на динамический радиусы качения.
(Ой, а сейчас чего начнётся... вернее продолжится...)

А у меня иксы были и есть сейчас. И подобные проверки на них (Е83 и F25) я устраивал не раз, причём на разных шинах (зима/лето: мишлен, нокиан, контик, пирелли). Правда, всегда резина была в штатных параметрах и с штатном давлением. Так вот, ни разу на незагруженном авто (с одним водителем и пустым багажником) не было такого, чтобы передок убегал от задка. Обратное было, один раз даже пришлось увеличить немного давление в задних шинах, чтобы уменьшить до минимуму разность радиусов качения. Кстати, небольшие, еле заметные рывки сразу прошли после этого, но там и резина была уже изрядно подношена (последний сезон докатал и выбросил).
Конечно, моя история - всего лишь частный случай. Только я ведь никому руки не связываю, любой может повторить этот нехитрый эксперимент и убедиться, как ведут себя радиусы каченя в реальных условиях.

Идолопоклонничество также вредно, как и слепой фобия-изм. Нельзя же во всём, что не укладывается в своём сознании, видеть только злобных маркетологов, притаившихся за углом с огромной битой, и тюкающих ею каждого, кто осмелится заглянуть за этот угол.
Я всего лишь предположил возможный способ регулирования постоянной пропорции 40/60 с помощью такого физического явления, как упругое проскальзывание колёс. Я лишь показал, что теоретически такое возможно. И никто из оппонентов, включая тебя, так и не доказал обратного с конкретными ссылками или расчётами. Все ваши (оппонентов) аргументы сводятся либо к собственным фантазиям о существенных изменениях (влияниях) всего и вся, либо ко всеобщему маркетологическому заговору.
Я, кстати, не исключаю, что для увеличения кинематического радиуса качения задних колёс баварцы могут использовать и эффект плавающих сайлент-блоков в задней подвеске, когда при увеличении крутящего момента происходит такое изменение геометрии задней подвески, которое также в какой-то степени увеличивает кинематический радиус качения, пусть даже и незначительно. Может это и не так, но почему бы и нет?
Достоверно о способе поддержания положительного скольжения фрикционов при регулировании пропорции 40/60 может знать только сам разработчик. Но если xDrive запатентован, то вряд ли мы узнаем о его внутренне кухне в ближайшие десять лет (охрана патента на изобретение может длиться до 30 лет).

 

А чем твои аргументы лучше: верь Льву, он знает всё и вся? Или если раздатка ГАЗ-66 не может делить 40/60, то и хДрайву это не под силу? В этом вся твоя железная аргументация? Ну-ну...
Производитель, он хоть своё детище знает вдоль и поперёк. А ты что знаешь про xDrive? НИ-ЧЕ-ГО. Кроме заезженной мантры про маркетологические уловки, НИ-ЧЕ-ГО.

 

Сиг, увод колеса и кинематический радиус колеса не одно и то же.
Давай поконкретнее: приведи источник где сказано, что изменение развала колеса БМВ на 1 гр влечет снижение статического радиуса на сколько то мм или %.
Иное не более чем фантазирование.

Статические радиусы это исходный показатель, и у БМВ этот показатель не в пользу возможности стабильной передачи Мк на пер. мост. Хоть этот факт признай.

Сиг, твоим проверкам грош цена в базарный день. Как испытатель КМ ты дилетант.

Чтобы доказать, требуется знать коэф-т тангенциальной эластичности шин БМВ.
Тебе он не известен, так что твое предположение лишь абстрактная теория стоящая на песочном фундаменте из различных натяжек.
Я тебе ранее приводил конкретные примеры из автотехники, когда Порше применили такой же тип привода как БМВ с муфтой постоянного скольжения постоянной пропорцией 40:60.
Для этого им пришлось: 1) поставить назад колеса меньшего размера; 2) организовать циркуляцию масла в раздатке и его охлаждение в специальном радиаторе.
У БМВ таких тех. решений нет, поэтому сильно сомнительно что пропорция постоянно 40:60.

Да-да и помимо этого в иксах используется эффект обратной гравитации, что также снижает радиус задних колес.
Хорош, Сиг, спор с фантазёром лишен смысла
Считай как заблагорассудится - мне пофиг

 

Кстати у иксов раздатка имеет такую же общую кинематическую схему как и РК ГАЗ-66

 

Изменение радиуса под нагрузкой не тайна, это описывается в любом учебнике по теории автомобиля начиная с 1-х советских конца 40-х.

 

Кинематический увод колеса в зависимости от угла его установки пропорционально влияет на изменение кинематического радиуса качения. Учи матчасть, пока ещё не слишком поздно.
А давай ещё конкретнее: приведи источник где сказано, что изменение развала колеса БМВ на 1 гр не влечет снижение радиуса качения ни на сколько процентов.

А что по-твоему есть "возможность стабильной передачи"? Какое для этого минимальное положительное скольжение (или кинематическое несоответствие, по-твоему) должно быть?

А с чего ты взял, что я претендую на роль профессионала-испытателя КМ? Понятно, что метод "1-ти оборотов" для любителя. Но это хоть что-то, хоть какой-то конкретный результат. А что у тебя за твоим базаром? Кругом одни масоны?

Ты можешь привести КТЭ для шин БМВ? Не можешь. Тогда зачем флудить?
Я уже не раз приводил расчёты величины упругого проскальзывания на основе общеизвестных КТЭ отечественных радиальных шин для легкового транспорта. И если предположить, что у БМВ-шной резины КТЭ не меньше, чем у отечественной, то положительное скольжение фрикционов (ПСФ) до 2% не должно быть проблемой для хДрайва.
Кстати, пример с Порше может быть также доказательством нежизнеспособности схемы с изначально заданным значительным (более 2%) кинематическим рассогласованием осей. Известно, что мощность трения в фрикционной муфте пропорциональна относительному скольжению фрикционов. Следовательно, чем больше ты задашь положительное скольжение дисков, тем больше будут потери в трансе и, соответственно, нагрев муфты. Отсюда и пришлось Порше городить дополнительный радиатор охлаждения и мириться с большими трансмиссионными потерями. Очевидно, что в середине прошлого века ещё не умели поддерживать минимально заданное положительное скольжение в муфте (~0,5...1,0%). Поэтому и отказались от такой затратной и неэкономичной схемы.
Современный уровень электромеханических муфт с достаточно высокой точностью измерительных каналов, высоким быстродействием вычислительных и исполнительных систем позволяет поддерживать необходимый минимум ПСФ, убивая двух зайцев сразу: обеспечивая и строго заданное распределение момента между осями, и минимальные механические потери в муфте (на уровне ~0,5...1,0%). Поэтому хДрайву просто незачем задавать изначальное кинематическое несоответствие осей.

 

А чего ж ты тогда до сих пор "понятия не имеешь", на сколько он изменится?

 

А изменение динамического радиуса качения шины от 0-----250 км/ч ??? Статический -- отправная точка и не более ,он не влияет на xDrive ,т.к. измеряется при покое авто.

 

Нигде и не сказано, что 40/60 постоянно у хДрайва.

 

Если принять за истину, что именно за сет упругого проскальзывания реализуется полный привод. Т.е. при движении автомобиля, задние колеса, за счет приложенной к ним силе, вращаются быстрее. То при распределении 40/60 на переднюю ось передается момент и, по теории упругого проскальзывания, радиус передних колес также должен уменьшаться. А если в этот момент мы еще едем по дуге, да еще и со смещенным вперед центром тяжести (передние колеса проходят более длинный путь) как тогда?

 

Тогда косяк с работой привода, пока он не отключится по сигналу от эбу. Что не раз замечалось.
Невозможно создать алгоритм работы на все случаи жизни. В в любом алгоритме всегда можно найти слабое место.

 

Сиг, ты неудобные для себя аргументы в упор не замечаешь? Еще раз:

Хотя бы 1% в статике, как у Порше.

Это никакой результат, но объяснять тебе бессмысленно.

Ну да, не могу. Но я и не уверяю что муфта в иксах может в любых условиях распределять 40:60 благодаря исключительно упругому проскальзыванию, как это делаешь ты.
Все твои расчеты построены на допущениях и к-тах эластичности высокопрофильных советских шин 70-х гг.

Совершенно точно: хочешь получить стабильную возможность поддержания заданной пропорции 40:60 - придется организовать кинематическое несоответствие в статике и получить стабильное опережение ведущих дисков перед ведомыми. Ну а потеря мощности в муфте это дополнительный бонус когда применяются такие жопорожденные схемы трансмиссии

Да кто бы сомневался
Ведь хДрайв это не просто хДрайв, это хДрайв

 

Насколько изменится при каких условиях?
Ты можешь обойтись без туманных вопросов, не?

 

Ну как же не влияет, если "отправная точка"?
Если статические радиусы пер. колес будут существенно меньше, чем радиусы задних, как момент муфта вперед передаст?
А у Х3 они меньше а) из-за распределения большего веса к пер. оси; б) из-за меньшего давления воздуха в пер. шинах на 0,2...0,3 бар.
Существенно это или нет - судить не берусь. Но уже изначально имеется определенная проблема с передачей момента вперед

 

Опрометчивый вывод про меньший эффективный радиус спереди.
Например,
а)при прохождении техосмотра взвешивают оси для теста тормозов - у меня стабильно задняя ось на десяток кг тяжелее передней;
б)держу одинаковое давление в одинаковых шинах спереди и сзади.

Это если забыть, что в комплектации с завода стояли разноширокие шины 235/50-18 спереди и 255/45-18 сзади. Последние априори с меньшим диаметром.

 

У меня с завода и перед и зад одинаковый 245/50 18, это только на 19 разноширокие, возможно 20 тоже, не помню уже. 17 тоже одинаковые. А по табличке зад качается больше.

 

У меня Е83.
Что касается таблички с давлением, то она для шиномонтажника - чтобы тот не пугал вопросами обывателя.
Давление в шинах должно быть таким, какое надо водителю авто. БМВ не может знать, что нужно каждому водителю от авто в плане комфорта езды, управляемости и т.п, поэтому не может и советовать.

Это даже без учета факта разной жесткости боковины у разных моделей шин.
Т.е. цифры на табличке это полный аналог средней температуры по больнице.

 

Это было про

Хотя не совсем понятно что значит эффективный радиус.

 

Эффективный радиус качения это реальный радиус качения.
Отличается в меньшую сторону на обычных скоростях движения из-за нагрузки на шину (прогиб боковины шины).

 

В статике момент на переднюю ось не передается, т.к. радиус измеряется при отсутствии движения и тяги.
Если статические радиусы пер. колес будут существенно меньше, чем радиусы задних, как момент муфта вперед передаст?--- правильно никак ,авто будет заднеприводным ,до пробуксовки задних колес,а как ЭБУ понимает пробуксовку ? Думаем читаем ТИС.
За счет развала задних колес и тяги уменьшается эффективный радиус качения .

 

Задние шины 255/45-18 для BMW X3 E83 изготавливались специально и выходят за требования стандарта ETRTO.
Они по диаметрам почти как 235/50-18. Это надо было знать изначально.