F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Зачем надо? Не вижу смысла если все относительно друг друга. И в допуске 1% разницы между радиусами, а это в среднем 7 мм.

 

Допустим, машина нагружена, задние колёса не подкачаны.
На суммарных 500 оборотов передних колёс по факту приходится 510 оборотов задних.
Имеем разницу по данным датчиков оборотов колёс.

Это пробуксовка или нет?
Комп не знает, и узнать не сможет.
Нужных данных у него нет, и получить их ему неоткуда.

Инициализация и даёт компу понимание, что это нормальное фактическое состояние, пробуксовки нет, и муфту подключать не надо.

А вот при отклонении от этого базового состояния, то есть если колёса задка ещё/дополнительно прибавят заметно оборотов в сравнении с передними - это пробуксовка, надо вмешиваться.

Потому что колёса никогда не делают одно количество оборотов.
И чтобы уменьшить поле допуска для быстрого "понимания" компьютером пробуксовки - надо ткнуть его носом в "примерно-нулевое" значение.
Тогда "понимание" отклонения будет происходить быстрее.

И переоценивать сию систему не надо.
Она работает с немалым полем допусков и разбросов.
Но хотя бы примерное базовое состояние ей знать нужно

 

Специально эксперементировал с давлением, комп в разнице давления 0,5, разницы в соотношении оборотов не показал. Допуск 1% еще не забывайте.
И не забывайте что буксует как правило одно колесо, у нас же диф.

 

Если бы я указывал допуск - то указал бы его намного меньше реально-возможного для системы.
Из перестраховки и для поправки на неточность манометров и разницы износов.
.....

Да, и если мы посмотрим на буксование с точки зрения только муфты - то ей всё равно - одно колесо буксует или два.
В обоих случаях есть большое превышение оборотов заднего кардана над оборотами переднего.
.....

В любом случае пробуксовка выявляется по данным датчиков АБС.
Обороты одних колёс/колеса - превышают обороты других.

Нормальное ли это превышение из-за разных давлений и нагрузок, или ненормальное виду пробуксовки?
Установка базового значения и служит для установки "нуля", от которого комп потом пляшет при определении пробуксовки.

Например, отклонение от заданного "нуля" на величину "икс" - допустимо, и вызвано, скорее всего неровностями дороги, сменой нагрузок при колебаниях и т.д...
Видим отклонение на бОльшую величину "игрек" - считаем происходящее пробуксовкой.

 

Вот уже к формуле подошли. Только вот эта формула заложена в алгоритмах управления xdrive, использующая датчики блока icm, eps, dsc и прочих, и не имеет ничего общего с инициализацией rpa. Вернее общее имеет только то что rpa и dsc использует датчики угловых скоростей. Но функции у них разные. Прочтите что такое rpa на досуге.

 

Инициализация - это и есть указание компьютеру, что некое конкретное расхождение в оборотах колёс - это норма, базовое значение.
Плясать от него как от нуля.

 

Этот "ноль" уже заложен в алгоритмах, иначе зачем ограничения в 1%. Ставь на перед 18", на зад 19', делай инициализацию rpa и катайся в удовольствие без рывков.

 

Ноль заложен.
Но можно задать его точнее, исходя из реального положения дел.
Тогда срабатывание муфты будет точнее.
Потому что "ноль" приблизился к реально-актуальному положению вещей.
Меньше допуск - меньше разброс.

 

Это все фантастика, хотя было бы не плохо такую кнопку иметь, чтоб не зависеть от колес.
Это даже фантазия ибо подтвержления нет ни в теории (оф. доки) ни на практике.

 

Инициализация rpa служит для определения базовых показателей с целью дальнешего детектирования падения давления колеса. Причем индикация работает при падении давления на 30% и даже не сразу, а через несколько минут.
Даже в этом предложении отмечается насколько мизерно влияние давления шин на угловые скорости.

 

http://tis.bmwcats.com/doc1093564/

Предупреждение! Каждый раз после корректировки давления в шине, в особенности в сочетании с заменой одного или всех колес, следует выполнить инициализацию.

Сие ясно говорит нам, что система не может самостоятельно понять, имеется ли пробуксовка, или мы сменили давление в шинах либо сами шины.
Система нуждается в установке вручную нового базового значения соотношения оборотов колёс.
Это значение будет принято за норму, и в дальнейшем отклонения будут считаться от этого значения.

Установленное давление в шине принимается при инициализации за исходную величину для данного комплекта шин. (там же в tis)

А точнее, - конечно же не давление, а фактический радиус качения принимается за стандартный, базовый.

 

Сие вообще ясно не говорит об этом.
В этом документе про пробуксовку вообще ни слова и даже про влияние на DSC.

В ТИС конкретно написано для чего она проводится:

Инициализация индикатора RPA выполняется в следующих ситуациях:

- изменение давления в шинах

(корректировка или установка нового значения давления)

- изменение места установки колес (на одной оси, перекрестно), даже если давление в шинах при этом не изменяется

- замена одного или всех колес

(например, при замене старых шин на новые, летних шин на зимние и т. д.).

Ей нужно понять при каком давлении сигнализировать о потере давления.
Он распознает понижение давления относительно исходного значения примерно с 30 % ± 10 %.
К примеру 2.2 - 30% = 1,54, или 2,7-30%=1,89.
Допустим вы накачали шины по табличке 2.0/2.2 и с учетом того что давление меняется на 0,1 на каждые 10 градусов и последнюю инициализацию вы делали на 2.7, когда ездили нагруженные (и тоже выравнивали по таблице), то система вам может давать ложную индикацию, либо вообще не просигнализировать если ситуация наоборот произошла (инициализацию делали на 2.2, а едете нагруженные при давлении 2.7). В первом сообщении этой ветки вообще человек 1,8 хотел качать если что.
Именно по этому инициализацию и делают.

Вот в описании распознавания пробуксовки в xDRive конкретно описано как оценивается пробуксовка.

"Система регулировки динамики движения контролирует поведение автомобиля при пробуксовке передних и задних колес. Задачей системы является достижение хорошей тяги и сохранение стабильного движения автомобиля, т. е. стабилизация.

Для контроля используются следующие критерии оценки:

- значения угловых скоростей колес;

- Скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси

- поперечное ускорение

- угол поворота рулевого колеса"

А в описании DSC конкретно написано:

RPA: Индикатор повреждения шин

Функция индикации повреждения шин (RPA) не является функцией регулировки динамики движения.

Она встроена в ЭБУ DSC, так как для работы этой функции требуются 4 сигнала угловых скоростей колес.

На основании 4 значений угловых скоростей колес система сравнивает отклонения линейных путей отдельных колес. Благодаря этому распознается снижение давления в шине.

 

"Функция индикации повреждения шин (RPA) не является функцией регулировки динамики движения" - Это верно, поскольку сия система лишь использует данные для конкретной задачи.

Но эти же данные использует и другая система, определяющая пробуксовку.

Водитель ненамеренно сильно перекачал задние колёса из-за вранья манометра, покатался, а потом снизил давление до нормы, а машину ещё и нагрузил.

Обороты задних колёс выросли относительно оборотов передних.

Что произошло с точки зрения системы?
А ей неизвестно. Узнать она не может.
Пробуксовка задних?
Возможно.

Вот в таких случаях у многих и начинается дерготня муфты.
Инициализация енту дерготню убирает.

Tis:
Следующие состояния могут стать причиной несвоевременного предупреждения о падении давления в шине:
.....
.....
- сильные различия в пробуксовке колес (на одной оси и/или на одной стороне)

- зимние дорожные условия.

То есть система не может отличить падение давления от пробуксовки.
Она регистрирует только обороты, но не знает причину разницы оборотов.

Поэтому инициализация помогает системе понять базовое состояние, и не путать рост оборотов из-за сдутых шин с пробуксовкой.

 

Не будет дерготни муфты. Лично проверено, влияние давления на датчики угловых скоростей ничтожно мало. Поэтому система и определяет падение давления только на 30%. Такое бывает на разноширокой резины, т.к. изначально задние (как правило) немного уменьшены в размерах+еще износ, и приходится играть с давлением. Инициализация RPA не поможет.

Вы же правильно сказали, что пробуксовка определяется не только датчиками угловых скоростей. А RPA привязывается только к датчикам скоростей.
Если бы инициализация проходила так как вы говорите, то она проходила практически вечно. Вы ни разу не проедите одинаково по одной и той же дороге при одинаковой температуре, добавьте сюда грунтовые дороги, грязи, лужи, снег и прочее. Сами же говорите что значения скачут постоянно. Эта система можно сказать замкнута в себе.
Эти алгоритмы и этот "ноль" заложен изначально программно и заложен допуск и работает он независимо от того какие колеса и тем более от инициализации RPA.

 

Да, и она не может предупредить о падении давления в шине. А не дерготня, как вы говорите. И инициализация это не исправит. А алгоритм Xdrive как работал по заданному алгоритму, так и будет работать, независимо от этой инициализации RPA.
Система RPA это индикатор падения давления в шине. И везде об этом написано, в каждом предложении. Сами же цитату пишете что несвоевременно предупреждает о падении давления из-за букса.

 

Из этого же документа:

• Инициализация
  
  Инициализация запускается в ручном режиме (например, с помощью клавиши RPA). После запуска инициализации она продолжается до полного считывания данных. При этом процесс считывания можно прерывать сколь угодно часто.
  
  Совсем не обязательно сразу после запуска инициализации начинать движение. Система начинает считывание только с началом движения. Перемена контактов местами тоже ничего не изменит.
  
  В принципе, считывание возможно только во время движения (скорость движения более 25 км/ч).
  
  Инициализация (после трогания с места) протекает в виде полностью автоматического процесса считывания, т. е. регистрируется и оценивается участок пути, проходимый каждой шиной за 1 оборот.
  
  Для того чтобы система могла распознавать падение давления в разных режимах движения, в нее заложены разные диапазоны скорости и дорожные ситуации. С учетом дорожных ситуаций все диапазоны скорости нужно активизировать по отдельности.
  
  С 09/2004 (начиная с E87) данные диапазоны скоростей и дорожные ситуации были объединены в 3 диапазона запоминаемых значений. Тем самым обеспечивается более высокая степень наглядности при выводе с помощью фирменных тестеров BMW Group Tester One (GT1) и DISplus.
  
  Фаза инициализации длится от 5 до 15 минут для отдельных диапазонов скорости. Окончание фазы инициализации никак не обозначается.
  
  Визуальный и звуковой предупреждающий сигнал появляется только в таких диапазонах скоростей, в которых считано не менее 67 процентов данных.
  
  Процесс считывания замедляется при:

• динамичной езде

• наличии частых поворотов

• частых изменениях нагрузки (только у автомобилей с системой регулировки дорожного просвета -> регулировкой пневмоподвески/системой регулировки дорожного просвет

От себя добавлю. На ф25 там 3 диапазона (по памяти, могу ошибаться) 0-100 км/ч, 100-190 км/ч, 190 и выше.
Все конкретно написано для чего (подчеркнул) И вот что там можно считать пусть даже за 15 минут на диапазон, какие базовые значения?

Обратите внимание при каких условиях процесс замедляется. Вроде как это очень важные базовые данные для муфты. Не так ли? А если я во время инициализации просто ровно катился по асфальту, значит она быстрее пройдет, минут за 5.

Все эти данные примерные и служат они всего для одной цели, для индикации при снижении давления примерно на 30%.

 

Вроде как это очень важные базовые данные для муфты
--
Неа.
Процесс замедляется только, когда глупо измерять обороты для данных RPA. Ну это как сломанным пальцем в носу ковырять.
Муфта вообще не при делах.

 

И я говорю, что индикпция падения давления - это независимая система.

Но инициализация ещё и задаёт как базовое некое реальное соотношение оборотов колёс.
А сие помогает точнее выявлять пробуксовку.

 

Полнейший бред. Никаким боком RPA не может влиять на выявление пробуксовки. Это ж надо такое выдумать: сначала считать 1000 оборотов, затем сравнивать с неким базовым значением и только потом вычислять пробуксовку. А сколько времени уйдэт на это, никому не нужное действо, не приходило в голову? На это же вечность улетит.
Пробуксовка диагностируется прямым дифференцированием угловой скорости каждого из колёс. Превышение минимального порога ускорения одного из них - пробуксовка. Быстрр, точно, эффективно.

 

С допуском в 1% еще надо разбираться , а 7 мм -это не ошибка случаем .

 

В том то и дело. И не надо ничего инициализировать, все и так уже заложено.

 

Ага. 7 мм в диаметре, а не в радиусе. В среднем колесо 700 мм. +-. Да же от.

Чего там с ним разбираться, практика показывает что так и есть.

 

Этот как обычно не понял образных примеров.
Считать сотни и тыщи в реальности не надо. Данные берутся с датчиков АБС.

Но надо знать реальное соотношение оборотов колёс.
Чтобы не принимать за пробуксовку плавный рост оборотов задних колёс из-за падения в них давления или роста на них нагрузки.

 

Чтобы понять пробуксовку достаточно увидеть разницу во вращении колес одной оси. Если одно из колес одной оси начинает вращаться быстрее другого это и есть букс. Если конечно у вас дифференциал не заблокирован. И не нужно сравнивать ни с какими базовыми данными, они просто ни к чему. Увидели пробуксовку вмешивается XDrive, не помогает XDrive, вмешивается DSC.

 

Разница в оборотах колёс есть всегда.
Всегда какие-то колёса вращаются быстрее других, все колёса вращаются с разными оборотами.

Это уже букс или ещё нет?

Вот чтобы это понимать - надо знать среднестандартную фактическую разницу.
От неё и плясать, как от нуля.

 

К примеру. При движении по прямой, разница между вращениями колес одной оси скачет примерно на 0,3-0,5 рад/с (ямки, кочки, неровности). Вот будет разница, к примеру 1 рад/с. (или какая там заложена в алгоритме), то это и будет букс. И сколько бы вы там не качали давление задних колес (к примеру) и не проводили инициализацию, разница во вращении между колесами одной оси будет одинаковая при движении по прямой. Что накачаете вы 2.2 на оси, разница во вращении будет скакать 0.3-0.5 рад/с., что 2.7 накачаете, разница будет скакать так же.

 

Ерунда полнейшая. Ни по ращности оборотов, ни по разности скорости вращения никто пробуксовку диагностировать не будет. Это не только глупо, но и просто невозможно.
Опознать букс максимально быстро и эффективно можно только по внезапно возникшему ускорению одного из колёс.
Например, БМВ заявляет, что угол пробуксовки колеса до срабатывания DSC не более 10 градусов поворота колеса. Это - 1/36 от одного оборота колеса. О каких базовых оборотах можно говорить?

 

Мне давненько так рассказывали про эти 10 градусов, по моему там с места было. Хотя они пишут что у них там в DSC заложена математическая модель поведения и прочее бла бла, и что благодаря ей поведение предсказуемо, но что-то очень слабо вериться что на скорости, к примеру 100 км/ч, пробуксовка 10 градусов оборота колеса.

 

Колебания одинаковы.
От базового значения.

Где базовое значение, и при каком отклонении считать происходящее буксом?

От точности задания величины базового значения - зависит точность и быстрота определения отклонений от него.

 

Колебания одинаковые между собой, а не от базового значения.