F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Чтобы точнее и быстрее определять отклонения - надо точнее знать базовое значение.

Иначе будут погрешности на величину "незнания" базового значения.

 

Базовое значение чего?
Ответьте на вопрос: если на машину поставить 17-е колеса, то диапазон колебаний разницы во вращении колес одной оси между собой (из-за неровностей полотна), при движении по прямой (т.е. руль 0 градусов), будет иной чем, к примеру, на 18-х?
Если что датчик выдает показания в РАД/СЕК, и показывает направление вращения.

 

Да, в вашем примере диапазон колебаний вышеуказанной разницы будет иной.
Потому что величины деформаций шин, а значит, и соотношение величин деформаций - изменятся.

Чем выше профиль - тем сильнее шина деформируется при том же воздействии.
И от модели шин также зависят деформации.

Сие имеет значение также при разгонах и торможениях: при разгоне высокопрофильные шины на задке сильнее промнутся, сократив радиус качения на бОльший процент от обычного состояния.

...

Я же говорю о базовом/псевдонулевом значении соотношений оборотов колёс передка/задка.

Сие сотношение меняется в зависимости от реального давления в шинах, реальной жёсткости шин, реального износа.

Чем точнее система знает сколько оборотов задних колёс обычно приходится на условную 1000 оборотов передних ( сие не буквально, но знает соотношение) - тем точнее и быстрее диагностируется пробуксовка.

 

Шины одинаковые на одной оси и соотношение тоже будет одинаковым.

Для определения пробуксовки эти значения не нужны.
Как на заднеприводных версиях определяется пробуксовка? Убежало колесо, значит букс.

 

Разные шины при одинаковых нагрузках меняют радиус качения на разный процент.
Выше профиль - больше прогиб в процентах от базового состояния.
Под тем же воздействием - имеем разное изменение радиусов качения (в процентах) у разных шин.

Заднеприводные версии определяют букс принципиально так же как полноприводные.
Тем более, что полноприводные БМВ - есть заднеприводные с краткими подключениями передка.

 

Как? Сравниваются обороты с передней осью? Нет ведь.
Колеса сравниваются между собой. Поставьте на одной оси разные колеса и система будет распознавать это как букс.
Или по вашему, можно сделать инициализацию РПА и все будет ok?

Все эти базы уже запрограммированы в DSC в виде математической модели, и корректировке они подвержены разве что на программном уровне. А эта инициализация с ее длительностью в 5-15 минут ничего не дает кроме определения падения давления на 30%.
Это вам любой официальный дилер БМВ скажет.

 

При заднем приводе - сравнением между задними для выявления букса одного колеса.
При полном - каждое сравнивается с усреднённым значением остальных колёс, ибо букс может быть и при подключенном передке.

Инициализация имеет границы настроек.
Если есть траблы при небольшой разнице между задними колёсами - поможет.
При большой - нет.

Инициализация и проводится затем, чтобы указать машине на реальную небольшую разницу, чтобы она не путала её с буксом.

Скорость реакции в любом случае зависит от точности установки усреднённого значения.
Меньше разброс - точнее выявление.

 

Индикатор RPA получает значения угловой скорости отдельных колес от датчиков системы динамического контроля стабильности (DSC), сравнивает их друг с другом и со средней скоростью Таким образом индикатор распознает падение давления в шине.http://tis.bmwcats.com/doc1093564/
Эти системы(RPA и DSC) работают одновременно и не мешают друг другу выполнять свои функции . При этом получают данные значения угловой скорости отдельных колес от датчиков системы динамического контроля стабильности . Дабы не загружать лишними операциями DSC ,система RPA сама производит сравнение по этим датчикам.
Инициализация

Инициализация запускается в ручном режиме (например, с помощью клавиши RPA). После запуска инициализации она продолжается до полного считывания данных. При этом процесс считывания можно прерывать сколь угодно часто.

Совсем не обязательно сразу после запуска инициализации начинать движение. Система начинает считывание только с началом движения. Перемена контактов местами тоже ничего не изменит.

В принципе, считывание возможно только во время движения (скорость движения более 25 км/ч).

Инициализация (после трогания с места) протекает в виде полностью автоматического процесса считывания, т. е. регистрируется и оценивается участок пути, проходимый каждой шиной за 1 оборот.

Считывание данных идет в память ЭБУ DSC ,а не в память RPA.
Распознавание падения давления в шинах

Индикатор RPA регистрирует значения угловой скорости колес через соответствующие датчики системы DSC, сравнивает их друг с другом и со средней скоростью .Таким образом индикатор распознает падение давления в шине. (При падении давления в шине ее окружность качения соответствующим образом уменьшается.)

RPA Регистрирует и сравнивает с данными в памяти ЭБУ DSC и только тогда распознает падение давления в шине , самостоятельно и без лишних операций ,мешающих ЭБУ DSC .

 

А теперь найдите мне тут слово пробуксовка, XDrive, полный привод и что-то в этом духе. Это фантазия, поэтому вы этого не найдете ни в одном документе.

А вообще лучше заедьте к ОД БМВ и спросите что это и как работает. Только спросите у мастера диагноста, которого учили сами баварцы, а не у мальчика уровня допуска надевания пленочек на сиденья и руль.

 

Именно. На sDrive же все то же самое.

 

Вы как всегда правы ,это фантазия и в этих документах вы не найдете таких слов как :пробуксовка ,xDrive и т.п.
Указания по замене шин/колес
https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/.../36-wheels-with-tyres/36-10-wheels/1VnYEE2taP
Замена шины
https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e83-x3-2.0i-sav/repair-manuals/36-wheels-with-tyres/GQAh5Zr

 

Че к чему?
Сюда заедьте для начала

 

Монтирование на полноприводной автомобиль : https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/.../36-wheels-with-tyres/36-10-wheels/1VnYEE2taP

• Размеры шин, их изготовитель, а также профиль должны быть одинаковыми. В случае шин разной конструкции допустимы различные размеры.
• Разница глубин профилей шин одного моста не должна составлять более 2 мм (соответственно качеству регулирования системы регулирования ходовой части и требованиям измерения параметров ходовой части).
• А это необходимо для правильной работы системы DSC и xDrive .
• А когда происходят измерения параметров ходовой части и запись их в память ? Только при инициализации RPA !

 

http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/vopros-po-oshibkam-abs-4x4-i.335298/page-2#post-11991668
Вот еще в 2011 году Мартин BMG написал это сообщение , а его проигнорировали .
А сейчас мы это же пытаемся понять по прошествии 6-и лет .
А всего то надо было выполнить требования инструкции -- инициализация RPA !
Спасибо вам Мартин BMG .

 

Кто-то не сбрасывает после замены колес?

Но это нужно и для sDrive.

 

Нужно и при износе шин выполнять и раз в две недели или чаще .

 

Его и сейчас все, кто более менее знает системы автомобиля, проигнорируют.

 

Из-за этого и страдает ваша раздатка . Впрочем вам самим принимать решение по ее ремонту .

 

А давление проверять манометром каждое утро!

 

Раздатка не умеет страдать от этого.
У нее разность вращения колес есть норма в городе.

 

Разность оборотов колёс - всегда норма.
Не бывает одинаковых шин с точно одинаковым давлением и строго равной нагрузкой на каждую шину.

Но мозги должны знать разность в конкретных величинах.
Эта разность становится условным нолём, от которого мозги определяют пробуксовку.

 

Этот ноль уже в мозгах. Причем динамический радиус. Для f25 он составляет 341 мм. Не знаю почему, но баварцы считают динамический радиус примерно -10 мм от размерности колеса , причем на f15 тоже примерно -10 мм, там динамический радиус составляет 359 мм. И эти данные записаны именно в блоке раздаточной коробки. Поэтому все штатные колеса имеют одинаковые диаметры +- миллиметры и рекомендуются именно штатные размеры.
Сам недавно эти цифры увидел.

А чтобы понять пробуксовку вот цитата:
"Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес"
Вот ссылка:
http://systemsauto.ru/active/eds.html

А вот что такое контроль давления шин и его адаптация.
http://systemsauto.ru/electric/tires_pressure.html

Все пробуксовки и проскальзывания определяются на основании разницы угловых скоростей, а не сравнения с неким контрольным значением.

http://systemsauto.ru/active/asr.html

 

Я и говорю о разнице угловых скоростей по которой детектируется пробуксовка.

Например, разница в 0.1% в реальных условиях - принята за базовое значение.
Эта разница - и есть базовое, "нулевое" значение от которого пляшет комп.

Базовое значение разницы, тот самый условный ноль, - никогда невозможно точно зашить в систему.
Потому что есть поле допуска, связанное с:
1. Всегда разной реальной жёсткостью шин.
2. Всегда разным реальным давлением в шинах.

Кроме того:
Входят и выходят пассажиры/ меняется маса груза - меняются нагрузки на шины и радиусы качения.

Инициализация также не позволяет абсолютно точно установить ноль.
Но позволяет установить его точнее.

А чем более точно установлен ноль - тем быстрее и точнее детектируется отклонение соотношений оборотов колёс от базового, "обычного" значения, то есть пробуксовка.

 

Никогда и никто не будет детектировать пробуксовку, сравнивая текущее значение угловой скорости колеса с неким базовым значением разницы. Это - абсурд и нонсенс.

Для сведения. При тапке в пол разность вращения передних и задних колёс - положительное скольжение осей - только за счёт упругого проскальзывания может достигать 2...3% на низщих передачах и даже более. Это уже доказанный факт. Тут AlexLebed выкладывал реальное видео со своего пепелаца, там всё это наглядно видно, если немного с ним поработать с головой. О каком "нулевом" базовом значении с разницей в 0,1% можно вообще говорить?
Даже при нормальном движении с постоянной скоростью на верхней передаче отчётливо прослеживается положительное скольжение осей в пределах 0,01...0,2%. И что, это будет сплошное движение с пробуксовкой? Бред.

 

Вы не поняли ничего из сказанного.
И от бессилия привязываетесь у условному (для примера) значению.
Причём, в условиях равномерного качения.
Значение может быть таким или иным.
Но разница оборотов колёс передка и задка есть всегда.

И вообще...
Пока что вы не назвали способ приведения передних колёс в то время, как они делают больше оборотов чем задние.
Например, при проезде передка по кочке/ямке.

Напоминаю, что величина тут не имеет значения.
Вы не можете подкрутить карусель, если точка приложения силы движется даже на 0.00000001 мм/год быстрее руки.

 

Я уже тыщу раз объяснял, что всегда, когда на колёса действует крутящий момент, бОльший или равный моменту сопротивления от внешних сил, т.е. когда автомобиль движется равномерно или разгоняется, всегда за счёт упругого проскальзывания и бОльшего крутящего момента на задней оси в муфте поддерживается положительное скольжение фрикционов (когда ведущие диски вращаются быстрее ведомых), т.к. всегда в этих условиях задняя ось будет вращаться быстрее передней. И если до вас это не доходит даже как до жирафа, то вопрос уже не ко мне, а к зеркалу.

 

Кстати, познавательное всё же видео выложил AlexLebed (пост #922), за что ему респект. Жаль, что никто не обратил на это внимание. Если с этим видеороликом немного поработать, то возникнет вполне наглядная и много объясняющая картина.
Я делал так:
1. Сначала фиксируем посекундный срез всех параметров, включая скорость.
2. Для каждой секунды определяем среднюю угловую скорость передней и задней оси.
3. Рассчитываем значение величины скольжения муфты (относительное скольжение ведущих и ведомых дисков), как в рад/с, так и в %.
4. Далее находим ускорение автомобиля численным посекундным дифференцированием скорости.
5. Строим два графика: скольжение муфты по времени и ускорение по времени, и сравниваем их между собой.
6. Результат однозначный. Всегда, когда ускорение автомобиля либо положительно, либо даже чуть-чуть отрицательно, скольжение муфты положительно, т.е. упругое проскальзывание реально работает, создавая все необходимые условия для реализации заданного распределения крутящего момента между осями.

На отрезке с 39-й по 46-ю секунды видно, что авто двигалось с практически постоянной скоростью (при практически нулевом ускорении). Скольжение муфты при этом остаётся положительным и колеблется в пределах +0,05...+0,176%. Это самые что ни на есть реальные и конкретные числовые показатели реального скольжения муфты на реальном автомобиле в режиме реального равномерного движения. Думаю, на эти цифры вполне можно ориентироваться в дальнейшем.

Кстати, картинка с нештатными для неполной массы давлениями 2,2/2,7 (другой ролик) аналогична той, что с давлениями 2,0/2,2. Значит муфта также работает, только абсолютные величины скольжения муфты чуть поменьше. А это значит, что запаса упругого проскальзывания достаточно даже для таких нештатных соотношений давлений в колёсах.

Интересна также картинка, когда автомобиль движется с замедлением. Похоже, что муфта перед этим расслабляется, передние колёса катятся свободно, а задние переходят в тормозной режим (когда тормозной момент от внешних сил сопротивления больше крутящего), поэтому скольжение муфты также отрицательно. Но тут ещё есть над чем покумекать.





И кстати, все, кто с пеной у рта доказывал, что при старте с места муфта блокируется жёстко, могут смело пойти в сад покурить. На графике чётко видно, что при разгоне с места присутствует приличное скольжение в муфте, что естественно при большом крутящем моменте и большой разности моментов на задних и передних колёсах (при распределении 40/60 на задних всегда на 20% больше крутящего момента). А это значит, что муфта никаким боком не может быть жёстко заблокирована, и работает всё то же заданное распределение момента по осям: 40/60.

 

В вашей ссылке :http://systemsauto.ru/electric/tires_pressure.html четко сказано ....система Оценивает и Запоминает параметры шин(в памяти ЭБУ идет запись параметров каждого колеса при разных скоростях и ускорениях , как в продольном ,так и в поперечном канале).

В системе предусмотрена адаптация к изменению параметров давления воздуха в шинах в случае их замены или проведения сервисных работ на ходовой части – т.н. калибровка системы.
При движении в новом качестве система оценивает и запоминает параметры шин.
Процесс калибровки постепенно переходит в контроль новых параметров давления в шинах.

По поводу динамических радиусов я уже обращал ваше внимание ,что он изменяется по скорости на 15--17мм (для Е83) и это изменение как раз и записывается в память ЭБУ DSC .После достижения определенной скорости динамический радиус становится постоянным.

 

То что в скобках уже вымысел.
Инициализация приостанавливается при поворотах и динамичной езде (это в ТИСе есть) так что ни о каких ускорениях, продольных и поперечных каналах и речи быть не может, то есть система только меряет отрезки путей колес причем в трех диапазонах скоростей 0-100, 100-190, 190 и выше. И на каждый диапазон нужно 5-15 минут. Если будешь ехать по прямой 40 км/ч 5-15 минут, система инициализируется в первом диапазоне (можете сами ИСТОЙ проверить). Вот и все. И поэтому и срабатывает индикация спустя несколько минут т.к. все завязано на отрезках путей.
"Датчики частоты вращения колес системы ABS определяют отрезок пути, проходимый каждой шиной за один оборот. Сигналы датчиков сравниваются в блоке ABS с контрольными параметрами." т.е. параметры шины это всего лишь отрезки путей колес.
И никак она с работой xDrive не связана. Там свои базовые данные, определяющие поведение машины заложенные с завода.

А в конце конкретно написано "Процесс калибровки постепенно переходит в контроль новых параметров давления в шинах". Эта система нужна только для индикации потери давления в шинах и больше не для чего.

По поводу динамических радиусов, вышел сегодня с рулеткой и замерял радиус от земли и он был около 340 мм, даже меньше. Так что значения верные записаны в ЭБУ. И они не записываются, а заложены с завода.

А как вы внимание обращали, что радиус так изменяется по скорости? По каким показателям?

 

Вы можете выйти и замерить только статический радиус , динамический только в движении .
Вот это читайте : http://www.bmwclub.ru/index.php?thr...axodim-i-terjaem.755428/page-28#post-35588877