F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Какие шины :размер ,марка,модель стояли у вас на передней оси и на задней , и каков износ (точнее остаток протектора)на этих шинах на передней и задней осях ?

 

Nitto 830 245/50 18 с пробегом 3000

 

На других рынках она называется NITTO INVO .
В вашем случае для BMW X3 F25 :Nitto 830(INVO) 245/50ZR18 104W XL
https://tiresize.com/tires/Nitto/Invo-245-50R18.htm
Size***************=245/50ZR18 104Y
Overall Diameter******=27.8(in.)351,5 мм(R)
Static Loaded Radius**=12.7(in.)322,6 мм(R)=при макс. нагрузке на шину.
Revs. Per. Mile*******=748***342,5 мм(R)
Ship Weight*********=29.82(lbs.)
Получается ,что динамический радиус растет от значения 322,6 мм до 342,5 мм , получаем на 20 мм он растет после начала разгона на новой не изношенной шине .

 

Получил данные производителя по этим шинам NITTO 830 245/50R18 см. пост выше.
Изучая вашу таблицу обнаружил,что радиусы шин при начале движения превышают предельные значения даже не нагруженной шины=353 мм(у вас там=366 мм).
Такого быть не может ,т.к. в статике радиус =322,6 мм и при передаче большого момента он может вначале еще уменьшится и далее только расти до =342 мм.
Динамические радиусы у вас =350 мм, а должны быть не более 342 мм.
Получается ,что динамический радиус растет от значения 322,6 мм до 342,5 мм , получаем на 20 мм он растет после начала разгона на новой не изношенной шине.
Получается вы нас мягко обманули и ваша теория не совсем правдива ,ищите ошибку в ваших допущениях.

 

Ага. Почитал.
Потом вышел и замерил радиус от центра до верхнего края колеса, получилось 350-351 мм, но никак не 353. 353 явно выше верхнего края. Да и как бы не вписывается в размер 245/50 при свободном 353. Может overall они как-то по другому меряют, к примеру без одевания на диск.
А так да, он меняется, причем поставь машину под уклон радиусы будут разные т.к. нагрузки на ось поменяются, не знаю как динамические, но статические под нагрузкой точно и поэтому датчики дорожного просвета играют важную роль в регулировке.

Зы: посмотрел на японском сайте свободный радиус именно 830ой - 351,5 мм

 

Это обычное видео с экрана с подключенной истой. Причем цель была посмотреть влияние давления на разницу оборотов. И каждый сам для себя делает анализ и вывод по этому видео.
Sig берёт за основу расчетов линейную скорость автомобиля. А вот как она расчитывается машиной не известно. Понятно что за счет датчиков, но что берется за основу не известно.
И еще. Разница в линейных скоростях колес может быть вызвана не только изменением радиусов, но и небольшим скольжением.

Пардон, я думал мне это адресовано было. Но свои мысли я изложил.
Линейные скорости колес меняются а не радиусы, ну и радиусы конечно тоже. Все в савокупности.

Тем не менее, проделана кропотливая работа с посекундным анализом видео, и есть факт что при положительной динамике зад быстрее переда.

 

По вашей ссылке посмотрел все рекомендованные размеры и модели для бмв, практически у все кол-во оборотов на милю указаны 753.

 

Никакого обмана нет. Просто в расчётах я вывел расчётные значения кинематических (а не динамических) радиусов качения осей, которые согласно общеизвестной формуле рассчитываются простым делением лмнейной скорости на угловую скорость. Теперь уже ясно, что кинематические радиусы около 350 мм реальными быть не могут. Из этого можно сделать вывод, что линейная скорость рассчитывается некорректно. Как мозги считают линейную скорость мы пока не знаем, поэтому зацикливаться на ней пока не стОит.
Но цель моего анализа была в другом. Как уже пояснил AlexLebed, график наглядно доказывает, что при положительной и даже малоотрицательной динамике автомобиля создаётся положительное скольжение осей (муфты), когда задняя ось гарантированно вращается быстрее передней. А этот факт является необходимым и достаточным условием для реализации постоянного заданного распределения 40/60 при нормальном режиме движения. Так что теория моя оказывается вполне правдивой.

 

По выделенному. Конечно линейная скорость колеса зависит от проскальзывания, как упругого, так и не только. Но в любом случае это неизбежно отражается на кинематическом радиусе качения и угловой скорости колеса. А угловая скорость колеса (оси) и, например, заднего кардана жёстко связаны между собой. И мозги этого не могут не знать. Поэтому и непонятно, откуда возникает ошибка в расчёте линейной скорости?

 

Динамическое перераспределение момента не исключает основного базового алгоритма распределения 40/60. Одно другому не противоречит. При повороте руля для сохранения положительного скольжения осей естественно необходимо распускать муфту, увеличивая пропорциональное соотношение моментов между осями. Чем больше угол поворота руля, тем больше разность межосевых моментов, и, соответственно, больше угловая скорость задней оси (за счёт бОльшего УП). И это происходит на любом асфальте, на сухом в первую очередь.

 

Вот выдержка из описания раздатки ATC 13-1:
"При помощи дисковой муфты в раздаточной коробке крутящий момент может быть распределен по обеим осям в заданных пределах. На раздаточной коробке ATC13-1 распределение момента равномерно распределено по обеим приводным осям в направлении 50:50. Для расчета применяются другие важные параметры, например, различные значения для пробуксовки колес. При различной пробуксовке колес обеих приводных осей больше нельзя говорить о распределении момента 50 на 50. В данном случае крутящие моменты распределяются по-разному в диапазоне между теоретическими 0 на 100 и 100 на 0 в соответствии с ситуацией движения."
Вот еще описание полного привода Ягуар:
"Любопытно, что специалисты Jaguar не стали лишний раз отвлекать коллег из Land Rover, хотя у тех накоплен богатейший опыт разработки полноприводных трансмиссий, а обратились к австрийской конторе Magna Steyr. Это не удивляет, если копнуть чуть глубже. В качестве точки отсчёта англичане выбрали систему BMW xDrive, а её баварцам поставляет как раз Magna Steyr. Жёсткого распределения крутящего момента по осям нет — соотношение меняется динамически в зависимости от условий. Например, при старте на асфальте или в спортивном режиме КПП на заднюю ось приходит 95% тяги, а при дальнейшем движении на постоянной скорости Jaguar и вовсе становится чисто заднеприводным."

 

Это вот как раз условия для распределения 40/60, там же ведь так написано:
"При нормальном режиме движения муфта работает с минимальным
проскальзыванием, так что имеется постоянный полный привод с
распределением момента между осями в соотношении: 40 % –
на переднюю ось и 60 % – на заднюю ось."

 

Не пойму, что ты хочешь сказать этими цитатами? Во-первых, там перевод очень корявый, вообще трудно понять о чём речь. А во-вторых, если всё же попытаться разобраться, то ИМХО лишь эта фраза близка к действительности: "При различной пробуксовке колес обеих приводных осей больше нельзя говорить о распределении момента 50 на 50". Если под "различной пробуксовкой... осей" понимается всё же не явный букс (это было бы нелепо), а то, что я называю "скольжение осей", то естественно 50/50 в этом случае просто не может быть, о чём я и писАл выше. А согласно твоему видео скольжение осей имеется всегда. Поэтому о каких 50/50 говорится в твоей ссылке, абсолютно непонятно. А если имеется в виду всё же явный букс, то почему тогда "обеих осей"? При одновременном буксе обеих осей распределение как раз-таки будет близко к 50/50 (при равенстве сил трения под обеими буксующими осями). Да и различной пробуксовки при этом не будет (муфта-то жёстко заблокируется). В общем белиберда какая-то.
К тому же там говорится не о соотношении 50/50, а о каком-то направлении 50/50. Причём тут направление?

Очень спорное описалово. Зачем при старте подавать на заднюю ось практически весь момент (аж 95%)? В чём тут великий замысел? Может, очередной выкидышь журналюг?

Так я и говорю об этом.

 

Ладно, посмотрим потом что будет зимой.

 

750 https://tiresize.com/tires/Kumho/Ecsta-SPT-245-50R18.htm
749 https://tiresize.com/tires/Bridgestone/Turanza-ER30-245-50R18.htm
748 https://tiresize.com/tires/Michelin/Pilot-Primacy-245-50R18.htm

 

Это не рекомендованные модели.
Вот рекомендованные (со звездочкой) RunFlat:

 

Посмотрел японский сайт http://www.nittotire.co.jp/tires/nt830.aspx и исправлю на 351,5 мм. Больше доверяю им.
Но у вас уже шина изношена , 3000 км.

 

При городской пенсионерской езде износ минимальный.
Причем и мерил я рулеткой, а там погрешность сами знаете.

 

Может и журналисты виноваты ,но так было со всеми заднеприводными авто , теперь и JAGUAR с раздаточной коробкой и алгоритмом (как в BMW xDrive )может смело говорить о якобы полном приводе . И чем меньше передается крутящего момента на передний мост(в предельных режимах) ,тем проще конструкция раздатки , а имидж полного привода дает больше покупателей у компании .
http://www.bmwclub.ru/index.php?thr...naxodim-i-terjaem.755428/page-6#post-35167425

 

Кстати, с тестов яга и особенно мазера (где та же магновская муфта) - отзывы именно такие - очень заднеприводное поведение. Вообще не xDrive.

 

Вы хоть поняли, что написали? Какая связь между написанным и картинкой?

 

Картинка показывает предельный режим работы привода xDrive , когда все 100% передаются на передний мост.(правая часть картинки с красной машинкой)
Для JAGUAR это значение ограничено 50% .

Выше АМР пишет о тестах Ягуар и Мазерати ,где сообщается о поведении авто ,как заднеприводных ,но с подключаемыми муфтами переднего моста.
https://auto.mail.ru/article/39708-na_vse_chetyre_lapy_testiruem_polnoprivodnye_yaguary_xf_i_xj/
Свежие модели :http://5koleso.ru/articles/garazh/na-chetyre-lapy-kak-rabotaet-polnyy-privod-jaguar
https://www.jaguar.ru/awd-campaign.html

 

Не правильно.
Эта картинка показывает приемущество перед дифф приводом.
Дифф постоянно делит момент в определенной пропорции (50/50). А, при системе xDrive, т.к. задние колеса не могут передать момент и муфта зажата, все 100% идут на передний мост. Передний мост реализует все 100% момента при проскальзывании задних колес, чего не может дифф. Диффу нужно тормозить задние колеса чтоб момент начал реализовываться на передних колесах, и только 50% момента. Правда на картинке приведен пример с дифф приводом с распределением 38/62, значит и реализовываться будет 38%.
И у Ягуара будет то же самое, что и у БМВ.
Просто программные настройки делают Ягуар более заднеприводным.
Конструкция муфт имеет примерно один тот же механизм (принцип), а вот управление механизмом у всех разное.

 

AlexLebed уже опередил. К его сообщению только добавлю, что на картинке процент MVA показан относительно текущего момента за АКПП, а не максимального или предельного, как Вы это воспринимаете. Поэтому у Ягуара будет всё то же самое, что и у хДрайва.

 

Я исправил ,правая часть картинки с красной машинкой.
На картинке не симметричный диф. (38/62) поэтому только 38%.
Муфта на сколько зажата ,чтобы ....все 100% идут на передний мост , а до этого как была зажата муфта ?
На Ягуаре соотношения разные ,а так все как и у BMW .

 

Не правильно выразился, реализуется. Т.к. момент может реализоваться только если есть трение.
А как зажата была муфта? Это уже зависит от условий и алгоритмов, описанных в ТИС. Пример то рассмотрен при конкретном покрытии дороги в определенный момент. А как было до этого не известно.

 

Сам склоняюсь в пользу системы контроля падения давления RDC вместо RPA ,т.к. идет прямой замер давления в шине .
Нашел небольшой тест https://www.drive2.ru/b/1133879/ и задался вопросом .
Что же лучше родная RDC или датчики-колпачки ?
Если к родной системе RDC дополнительно установить датчики-колпачки и больше никогда не делать инициализацию RDC , а пользоваться только данными с датчиков-колпачков , как быстро умрет раздатка или вообще не умрет ?
А если это применить к машинам с системой RPA и там отказаться от инициализации , что произойдет ,рывки и удары в раздатке пропадут или усилятся по мере износа шин ?

 

Поставьте родное и всё будет удобно и хорошо.

 

Вы их увидели ,эти данные =341 мм записаны именно в блоке раздаточной коробки в своей машине или в другой ?

Но статический радиус ,который вы измерили ,начинается для ваших колес =322,6 мм . Это более 15 мм разницы с вашими измерениями .Как это можно объяснить ? Какие шины подвергались измерению :передние или задние ? Можете провести измерение повторно для колес обоих осей на ровной площадке и после остывания (стоянки) с данными давления в шинах ?

 

В трех f25 тых, А в f15 - 359

Единственный вопрос, зачем? Что это все даст?