F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Значит в трех машинах в салоне на родных не изношенных шинах или шины БУ и машины БУ ?
Даст информацию к размышлению и пододвинет нас к истине . Истина где-то рядом , но мы ее не видим .

 

Причем тут шины, это в блоке прописано.

 

А шины при этом какие были установлены и как они сочетаются с этой записью в блоке ?

 

Те же самые. Еще раз повторяю, эти данные записаны с завода на всех f25 и не меняются. И если вы поставите другой размер это будет расходится с данными и всё. А как это повлияет на работу не известно.

 

А вам не хочется узнать ? Мне очень хочется узнать ,поэтому и вопросы задаю .

 

На себе проверять нет желания.

 

Бросьте вы про это преимущество муфтопривода.
Противобукс решает эти вопросы на раз.
Я тут давал ссылку, где диффприводный Мерс заезжает по роликам лучше всех.

Если задние колёса условно имеют нулевое сопротивление, а противобукс работает хорошо, то и диффпривод выдаст все 100% вперёд.

А главное преимущество диффпривода - постояное деление момента по колёсам.
А постояное деление - улучшает цепкость.
На каждом колесе всегда - лишь заданная доля общего момента.
Муфта этого не может.

Ах-ах, у БМВ особенная физика в особенной муфте....
Так приятно это думать, да?

Ну и ЧТО принципиально может отличаться в муфтоприводах?
Жду конкретный ответ.

 

Антибукс должен быть жестко настроен.
И в движении он является запозданием.

 

БЕЗ антибукса и БЕЗ блокировки центра, я проехал с диффприводом сотни тык.
И прекрасно. Отлично.
Только позитив.
....
Что-то у диффприводных Мерсов нет никаких проблем ни с управляемостью, ни с заездом по роликам...

https://m.zr.ru/content/articles/845104-supertest-10-proxodimcev-chej-polnyj-privod-luchshe/?page=4
....
Придумайте себе, что у вас всё самое лучшее.
Согрейте себе самолюбование.
Но это не имеет отношения к реальности.

 

Если бы муфта могла обеспечивать постоянное деление момента в заданной пропорции - никто не делал бы диффпривод.

Фольксваген, например, не называет привод без межосевого дифференциала постоянным.

Есть чёткое деление на постоянный дифф-привод и подключаемый (жёстко или муфтой) привод.

И для БМВ нет никаких других законов физики.
Принцип един для всех муфтоприводов.

Теперь расскажите мне сказки, что инженеры Мерседеса или VAG - не могут догадаться, что постоянный полный привод возможен и с муфтой, и поэтому делают межосевой дифф.

 

Но БМВ в сравнении не было.)). И заезжает он лучше всех только благодаря электронике и только. Дифф привод мерса тут совсем не причем.

Оно далеко не всегда нужно.

Муфта может другое, чего не может дифф привод.

Тут ещё можно поспорить про цепкость.

У Амарока нет муфты. Там либо торсен, либо жестко подключаемое.

Тоже самое можно спросить, почему инженеры БМВ убрали из своих машин такой гениальный механизм. Специально видимо ввалили кучу бабла на разработку системы чтобы лишить машину постоянного полного привода. По факту у них было то же самое что и у мерса, только они вдруг решили систему сделать хуже. Абсурд ведь.

 

Если бы муфта могла распределять момент в заданной пропорции - межосевой дифференциал исчез бы мгновенно и у всех сразу.

Зачем было бы делать дифференциал, если муфта делает то же самое?
Но не делает муфта того же, что диференциал.
Не делает и никогда не сможет.
...

Абсурда у БМВ нет.
Есть жлобство.
БМВ убрала межосевой дифф ради экономии бабла в производстве, несомненно.
Система с диффприводом и сама дороже, и требует больше времени на оттачивание совместной работы с другими системами.
Но результат - лучше.
...
Мерседес НЕ отказался от диффпривода, это достойно уважения.
.....
Ни одна машина без блокировок и ассистентов не поедет по трём роликам таща себя одним колесом.
Ни с диффприводом, ни с муфтой.
Для заезда по роликам - системы равноценны при грамотной настройке противобукса.
Диффпривод Мерседеса - не уступает тут другим системам.
Муфтопривод может стянуть машину с трёх роликов тоже только благодаря электронике.
...
Насчёт лучшей цепкости диффпривода - можете спорить сколько угодно, но безрезультатно.
Есть закон, по которому чем меньше тяговое усилие на колесе, тем бОльшее усилие необходимо для смещения колеса с траектории, тем надёжнее колесо цепляется за дорогу.
Закон общеизвестен и незыблем.
А только диффпривод всегда делит момент (и тяговые усилия) в заданной пропорции.

Муфта не может распределять момент в заданной пропорции.
БМВ с муфтоприводом - обычная рядовая ширпоребовская автоподключалка, заднеприводная 99% времени.
Поэтому у неё не может быть той же цепкости, что в равной по тех.уровню (!) конструкции с диффприводом.
...
В целом мне смешно сравнение диффпривода и муфтопривода.

Диффпривод - очевидно более цепкий.
Это чувствуется настолько явно, что обсуждать сие мне странно.
Я знаю это на личном многосоттысячном опыте.
И меня не интересуют гипотетические мнения, основанные на рекламной шелухе.

Вам хочется считать муфтопривод БМВ лучшим типом полного привода?
Считайте так.
А меня это смешит.

 

Я ничего не думаю.
Я проверил xDrive на F25 тремя зимами.
И он, сцука, стартует со свистом с места, гребет весело по глубокому снегу, ни разу при этом не подчеркнув заднеприводную струю, и только в повороте на 90 градусов при избыточном газе позволял себя явно доворачивать. Впрочем, тот же Кашкай делал то же самое.

И мне смешно (именно так - СМЕШНО) читать всю эту хренотему ни о чем. НИ О ЧЕМ.

Если чего, я 15 лет отгонял на переднем приводе и турбомоторах (которые тащат с низов). А еще есть хороший опыт на квадре с подключалкой.

Вот.

зы О диффе. Конкретно о Торсене Т3 - он ужасен. Вертляв на порядок хуже Ф25. И тормозные диски просто дымятся после работы антибукса. Полное гагно. В этом веке.

 

Ни в этом веке, ни в последующих - законы физики не изменятся, и муфта не сможет делить момент в постоянной пропорции.

Переть по сугробам могут одинаково машины с любым типом привода.
Это вопрос настроек противобукса.
Но муфтопривод при постояном использовании в сугробах - быстро сдохнет, а диффпривод даже не чихнёт.

Преимущества диффпривода в другом: в высокой цепкости колёс к дороге во всех условиях, включая большие скорости и скользкие повороты.


По личному опыту:
В скользком повороте при некой привычной мне скорости и крутизне, когда БМВ уже сбрасывает газ и трещит системой стабилизации - обычная безэлектронная дифф-Тойота или Нива - ещё даже не приближаются к попытке сдвинуться с траектории.

Вот таково преимущество настоящего постоянного деления момента.
Деления всегда и во всех условиях.

Диффпривод всегда делит момент как задано, а это снижает тяговую силу на каждом колесе, отодвигая момент потери сцепления каждого колеса с поверхностью.
И это явно чувствуется на практике.

А что может в таком повороте муфтопривод?
Может он быть только заднеприводным и трещать стабилизацией.
Если зажать муфту - ситуация станет ещё хуже: машина брыканёт задком как брыкается диффпривод с заблокированным центром.

 

Вот именно что абсурда у БМВ нет. Абсурдно размышление о экономии бабла в производстве.
Т.к. БМВ уже имело систему с диффом, уже отточенную на совместную работу с другими системами, которую по сей день использует тот же мерседес, но они влили еще денег на разработку и внедрение новой системы. И то же "оттачивание совместной работы" в системе с муфтой требует больше времени чем с дифф приводом т.к. систем и блоков задействовано больше, можете сами сравнить. Да и механическую часть раздатки с муфтой и диффом сравните ради интереса и увидите что экономии в производстве по факту нет. Найдите мне на этих картинка на чем можно сэкономить. Не найдете, то вопрос об экономии бабла в производстве можно закрывать.

Про то и речь что пример с роликами здесь не уместен.

Мерседес всегда был консерватором и новые системы не спешит внедрять в отличии от того же VAG и БМВ. Они оставили дифф лишь по причине более высокой надежности и возможно из-за того же "жлобства", у мерса и без этого косяков полно в машинах.

Именно поэтому бмв и ввела систему с муфтой, чтобы в начале поворота уменьшать тяговое усилие с передних колес, а в дальнейшем его добавлять, уменьшая с задних, так называемое динамическое распределение, а не постоянно заданное соотношение.

Мне вообще фиолетово кто из них лучше. Я не идеализирую ни то ни то, и владел машинами (4 VAGa, 4 БМВ, 2 Мерса) и с тем и с тем. Считаю дифф привод более надежным, а Xdrive более управляемым.

А это как вообще возможно всегда делить как задано и при этом снижать?

 

Тот же Торсен делит момент только так, как это позволяют мгновенные условия. Ничего "всегда" и "принудительно" делать он не может. Ни Т2, ни Т3.
Именно потому его так жестко пасет электроника и жестко давит тормозами. Ибо он тупой.

 

За счёт деления момента снижается момент на каждом колесе.
При симметричном межосевом дифференциале - каждому колесу всегда достаётся четверть общего момента.

В случае муфтопривода, в основном заднеприводного, - обычно имеем на каждом заднем колесе половину общего момента.

Итого:
Симметричный диффпривод делает момент на колесе вдвое ниже.

Чем меньше момент на колесе - тем лучше это колесо держится за поверхность.

Вот поэтому в повороте диффпривод идёт намного более цепко.
Это явно чувствуется.
....
На картинке от БМВ о распределении момента в повороте - ахинея.
Муфта не может точно поддерживать какое-либо соотношение моментов.
Распределение в муфтоприводе зависит от поверхности дороги, фактического соотношения оборотов колёс.

Никакой незаблокированный дифференциал не умеет делить момент иначе, чем задано.
Никак и никогда.

В отличие от мощности и угловой скоростм вращения крутящий момент дифференциалом делится жёстко и неизменно. Отсюда такие термины как симметричный дифференциал (момент делится в соотношении 50/50) или несимметричный (момент делится в любых неравных соотношениях).

http://ukrzapchasti.com.ua/index.ph...=55&vmcchk=1&option=com_virtuemart&Itemid=106

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

http://systemsauto.ru/transmission/differential.html


Из этого видео о принципах - более чем ясно, что свободный дифференциал не может делить момент иначе чем задано конструкцией.




И вот тут наглядно растолковано:
Здесь - симметричный дифференциал.
Он никак не может НЕ делить момент поровну.

http://turbonsk.ru/chto-takoe-differentsial/

 

И это только за три последних дня!
Похоже, этому бреду не будет ни конца ни края.

 

Тогда зачем вообще используют межосевой дифференциал, если то же самое может делать муфта?

Есть конкретный ответ на этот вопрос?
Или будут обычные отмазки без ответа?

 

Я специально указываю конкретные дифы. И объясняю как именно они работают. Не общий сферический конь, а конкретный продакшен на живых авто.

Конкретно торсен - самоблокирующийся дифф повышенного трения.
И именно "трение" и дает подсказку. Если само название TORque SENsing не дает
Основа распределения момента у него завязана на разность вращения валов (осей авто, грубо) и силу трения фрикционов, определяемую этой разностью. В крайнем случае, если входящий момент от одной оси ноль, то торсен практически ничего на другую принудительно не передаст. Т.е. стоя задом на льду машина не тронется.
На этом проколе торсена (хотя та же фигня и на фирматике с дифыом у мерса, и у кулачковой муфты у сузуки, и у торсена тойот без режима принуд.блокировки) основаны все популярные позорящие видео
Более того, в факе на сайте производителя этот косяк был прямо указан.

 

Торсен - это самоблок.
Без участия электроники может блокироваться при пробуксовках.

http://m.ustroistvo-avtomobilya.ru/polnoprivodnaya-transmissiya/differentsial-torsen/

Напомню, что Мерс легко съезжает с трёх роликов.
Mercedes оказался единственным, кому покорились абсолютно все упражнения на роликах. Он и с «диагональю» справился, и с тремя платформами, причем в разных комбинациях. При этом водителю не нужно ничего активировать – знай дави на газ.

https://m.zr.ru/content/articles/845104-supertest-10-proxodimcev-chej-polnyj-privod-luchshe/?page=4

И любая полноприводная машина съедет при должной настройке противобукса, поэтому в этом случае тип привода не важен, и межосевой дифф не помеха.
....

Дифференциал имеет преимущество при движении, поскольку всегда распределяет момент в заданной пропорции, снижая тяговое усилие на каждом колесе.

 

При входе в поворот у xDrive вообще 20% на передних колесах, т.е. 10% на каждом колесе, а у дифф привода 50%, поэтому у дифф привода наблюдается снос передка.
Этот факт глупо опровергать. Понятно что, подготовившись к повороту и зная как управляться с машиной с диффом, можно и боком зайти, но в непредвиденных обстоятельствах и обычном рулении по трассе, xDrive справится лучше.

У нее динамическое распределение момента. Об этом уже столько раз везде написано, что это ваше предложение уже реально замазолило глаз.

И далеко не только от этого.

 

И правильно AMP сказал Торсен работает по факту т.е. "как это позволяют мгновенные условия". Он по другому не умеет.

 

Дифференциал (к примеру quattro) и Xdrive это разные системы для разных целей и сравнивать их все равно что сравнивать дизель и бензин или V-образный мотор и рядный.

 

Откуда вы взяли эти 20% на передке?
БМВ сказала?
Дык, это ахинея.

А если машина в этом вашем повороте наезжает на кочку передним колесом?
Путь передних колёс в повороте и так длиннее, и ещё удлиняется.

А если передние колёса будут делать хоть чуть больше оборотов, хоть на 0.0001 оборота за 10 лет, - то на передок вообще нельзя будет подать момент.
Никак, ага.

Снмите с ушей рекламную лапшу.

Это системы полного привода, и сравнивать их можно и нужно.

И мне не надо рассказывать про снос передка на диффприводе.
Я не менее 200 тык с ним проехал. Поворачивал надо полагать немало, и по скользкому тоже...
Без электронных ассистентов вообще, и без блокировок.

Диффпривод имеет околонейтральную поворачиваемость и скользит боком.
Момент начала срыва в скольжение - намного позже, чем на муфтоприводе, машина заметно неохотнее уходит в скольжение.

Под тягой стабильность диффпривода в скользком повороте нарастает, машина лучше слушается руля.

 

Это образно 20%, все зависит от условий.
Про кочки, ямки и прочие карусели уже тоже разбирали.
Пусть даже мы найдем такой крутой поворот или муфта у нас откажет что будет голый ноль на переде, все равно перед в поворот заедет лучше, по вашему же закону.

А эта информация вдруг стала рекламной? В рекламных буклетах я ее не видел. И на сайте нет. Есть только в ТИС да в роликах на ютубе. Чтобы её найти нужно задаться целью. Только небольшая часть людей интересуется как работает полный привод БМВ, даже имея БМВ.

Дак и мне не надо рассказывать что и как, я на таких машинах отъездил более 10 лет. У нас кстати до сих пор а6 рабочая 3.0 TFSI quattro имеется.

 

20% образно, ага...ну-ну....

А как не образно, а конкретно передавать момент на передние колёса, проходящие бОльший путь в повороте?

Как поддерживать распределение моментов в условиях меняющегося соотношения оборотов колёс?

Конкретные ответы на сии вопросы есть?

 

Ну а как по другому, и на торсене вы не скажете какой конкретно момент будет на передней и задней оси в определенной момент. Все от условий, но примерно можно предположить.

А думаете у вас оба передних колеса будут проходить больший путь относительно обоих задних?
Давайте вместе разберемся как.

 

Вот на этом видео с 1:00 я подъезжаю к перекрестку, скорость падает в повороте до 34 км/ч, поворот примерно 80 градусов. И это причем в разнице в давлении в 0,5, а в машине я один.

 

Пока нет проскальзываний определённой величины - Торсен работает как обычный дифференциал.
Поэтому момент делится как задано.
....
В повороте передние колёса проходят суммарно бОльший путь, чем суммарно проходят задние.
Поэтому вал привода переднего редуктора делает больше оборотов, чем вал привода заднего редуктора.
И надо как-то подать момент от заднего вала на передний "убегающий" вал.
Как?

Решение есть.
Только на одной машине в мире.