F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Формулу расчета подкинете?

 

Проедьте по кругу на поверхности, сохраняющей следы.
Замерьте суммарный путь передних колёс и суммарный путь задних.
Нешто, есть сомнения в результате?

 

Про это AMP и говорил.
А в повороте его пропорцию можно только предположить.

 

В повороте это обычный дифференциал.
Торсен легко настраивается на величины проскальзываний при которых блокируется.
Величины задаются такими, чтобы дифф оставался свободным в повороте.

Блокировать центр в повороте - дурдом.
Так делать никто не станет.

Пропорция моментов в повороте - заданная конструктивом.

 

Так это и ежу понятно, не про то речь

 

Итак, вал привода переднего редуктора в повороте вращается быстрее вала привода заднего редуктора.
Как подать момент с задка на "убегающий" вал передка?

Одно единственное в мире решение использует только одна фирма.
Феррари, обсуждённая здесь ранее.

 

Сомнений нет про замеры следов. А как в динамике это происходит с приложением силы, вот вопрос.
Причем датчика частоты вращения переднего карданного вала в машине нет.

 

Частота вращения кардана нам не нужна.
Эта частота жёстко (редуктором) связана с известными суммарными оборотами передних колёс.
Узнать - не вопрос.

Передние колёса в повороте проходят бОльший путь.
И передний вал вращается быстрее - вот что важно.
А насколько быстрее - неважно.
Хоть чуть-чуть быстрее -и момент на него от заднего вала уже не передать.


.....

В динамике имеем тот же результат:
Передний вал вращается быстрее.

Добавляются ещё и колебания соотношения оборотов, зависящие от неровностей дороги и изменений нагрузок на шины.

Как передать момент вперёд и как удерживать заданную пропорцию в таких условиях?

 

А вращается ли он быстрее? Ведь наглядно показано что в положительной динамике задние колеса вращаются быстрее передних. Тут вопрос перекрывает ли эта разница разницу в повороте. Если она перекрывает, то понятно что может передать момент, если не перекрывает то нет.

 

Первое предложение вселило в меня уверенность, что ты прочитал наконец про торсен.
Но второе... развеяло это.
Попробую дорассказать суть и навсегда закрыть вопрос конкретно про торсен.

Блокировкой у торсена называется любая рабочая ситуация, при которой торсен что-то передает. Т.е. работают фрикционы и пр (пр зависит от модификации, у Т2 и Т3 есть конструктивные различия). Т.е. в любой момент движения. Исключение - лед, ролики, вывешенная ось, стоянка.

От чего зависит блокировка (распределение момента)? Только от ситуации под колесами, которая выражается в разном "сопротивлении" осей на передаваемый один момент времени назад. После чего торсен моментально изменяет передачу момента так, чтобы ему "было удобно".

При абсолютно равной ситуации под осями торсен действует исходя из подобранного соотношения.

Торсен реагирует мгновенно (на уровне восприятия человека). Он может быть истеричен. И именно в критических условиях.

Нет абсолютно никакой возможности прямого управления торсеном. Ни превентивно, ни по факту. Он туп как лом.
Единственный метод его коррекции - тормозная система. Постфактум.

Торсен не любит длительной жесткой пробуксовки. Он перегревается и начинается ускоренный уход металла. Это настолько небольшой секрет, что прямо указан в технической док-ции для сервисных специалистов.

Век торсена как современного решения закончился в 90х. Когда муфты были еще крайне примитивны и ограничены. В принципе, любой железный дифф сегодня - тупой анахронизм, который надо обвешивать прочими решениями для реализации требований реалиий сегодняшнего дня.

 

Конечно, вращается быстрее.
Ведь передок проходит бОльший путь, и иначе быть не может.

Я напомню, что Феррари FF решила вопрос передачи момента вперёд, применив разные передаточные числа вперёд и назад.
У них вал привода передка имеет бОльшие обороты, чем вал привода задка.
К переднему валу муфтой подключается передний редуктор.
Это позволяет коротко, импульсно поддёрнуть передок в повороте.

 

Если по траектории судить то да, а если по оборотам колес то, думаю, далеко не всегда.
Специально потом проедусь по дуге и сравним значения скоростей колес.

 

Короче, ты так и не способен понять как работают дифференциалы.

Торсен не блокируется пока нет большого падения момента на одном из выходных валов.
Поэтому при обычном движении работает как свободный дифференциал с постоянным распределением момента как задано.

Дифференциалы LSD, чувствительные к разнице в передаче крутящего момента
К этому типу относятся механически дифференциалы червячного типа, обеспечивающие автоматическую блокировку при возникновении разности крутящих моментов между корпусом и приводным валом.
Если одно из колес проскальзывает, крутящий момент падает, червячный дифференциал перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. При этом колесо блокируется не полностью, и степень блокировки зависит от степени падения крутящего момента.

https://blamper.ru/auto/wiki/transmissiya/samoblokiruyushchiysya-differencial-lsd-3468

Остальная твоя ересь про "устаревшее" связано с примитивным желанием считать своё лучшим.

Результат очевиден.
Передний вал будет вращаться быстрее.

Поэтому Феррари и сделала систему с разными передаточными числами.

Очевидно и другое - нестабильность соотношения оборотов на реальной дороге.
Сия нестабильность не позволяет поддерживать пропорцию при муфтоприводе.
Только дифференциал это может.

 

Ну так он так и написал. В чем разница?

 

Он написал что в обычных условиях момент распределяется "как-то".
Это неверно.

Пока не будет вполне определённого и значительного (!) падения момента на одном из выходных валов - Торсен работает как обычный свободный дифф.
Величина необходимого для блокировки падения момента легко задаётся конструктивом.

То есть в обычных условиях Торсен делит момент точно так как простой дифференциал.

 

Есть скольжение и есть регулировка муфты в зависимости от дорожной ситуации.

 

Передний вал вращается в повороте быстрее заднего.
Куда и как надо скользить,чтобы подкрутить передний вал от задка?
Никуда и никак.
Нет способа в нашей схеме.

Только решение Феррари с неравными передаточными числами - позволяет в повороте подкрутить передок от задка.
Коротко/импульсно.

 

Понятно, вопрос трактовки тоже можно закрыть.

 

Важно понимать,что Торсен НЕ блокируется от небольших падений момента.
И вообще не блокируется от разницы оборотов выходных валов.

И обычно работает как простой свободный дифф.

Червячный самоблокирующийся дифференциалобеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.

http://systemsauto.ru/transmission/differential_lock.html

 

Еще раз говорю, далеко не всегда. Есть измерения и с ними не поспоришь.

 

Всегда.
Потому Феррари и пришлось использовать разные передаточные числа.
Потому БМВ и отключает передок в повороте.

 

Факты есть? Нет. А у меня есть. К чему спор?
Все зависит от поворота и момента.

 

Факты - это следы от шин на земле.
Передние колёса в повороте проходят бОльший путь за то же время.
Значит, вращаются быстрее задних.
А обороты вала жёстко связаны с суммарными оборотами колёс.

Так что без вариантов.
Передний вал в повороте вращается быстрее.

 

Следы это траектории. А обороты колес это факты.

 

Если за одно и то же время колёса в повороте проходят по разным радиусам разные пути - то что?
А то.
Средние обороты передних колёс - выше средних оборотов задних.
А значит - передний вал вращается быстрее.
Это элементарно.

 

А теперь на своей картинке уменьшите радиус задних колес и посчитайте обороты. Что толку с этой геометрии если мы физику смотрим.

 

Надо бы понимать, что при движении по прямой обороты колёс должны быть максимально близкими.
Таково базовое требование муфтопривода.
На разных колёсах БМВ колбасит, как всем известно.

А в повороте передние колёса проходят бОльший путь и значит вращаются быстрее задних.

Пупкин поехал из Москвы в Питер через Тверь, а Дудкин - через Вологду.
Выехали и приехали - одновременно.

Из этого следует, что Дудкин ехал быстрее.
Иные варианты невозможны.

Мне непонятно как это может быть непонятно, и что тут ещё можно обсуждать.

 

Мне тоже не понятно это обсуждения, если есть реальные значения частоты вращения колес в повороте(ах). Про ваши траектории и так ясно, это еще в школе проходили.

Я абсолютно не хочу ничего доказать, а сужу по фактам и вам этого тоже желаю.

Я подключил комп, вывел показания датчик угловых скоростей колес и покатался. Своим глазам я пока верю и меня чертежами не убедить, да и думаю любого на моем месте, и тем более Дудкиным и Пупкиным (это уж совсем детсткий сад). Если ты увидел что цвет белый, то, кто бы что не говорил, он не станет черным.

Т.е. момент передается на перед, не так ли?

 

Колбасит на разных колёсах только при разгоне.
Когда и заявлена передача момента.
То есть не всегда.

Чертёж неубедителен?
Это странно, конечно.
Потому из чертёжа всё ясно более чем полностью.

В конце концов возьмите кусок мела, сделайте отметки на колёсах и проедьте по дуге.
Пусть четверо друзей считают обороты колёс.
Результат известен заранее, но если хочется проверить - проверяйте.

А потом скажИте как передавать момент с задка на "убегающий" вал передка.
И зачем Феррари сделала разные передаточные отношения вперёд и назад.

 

Зачем если есть реальные показания из блока машины? Уже устал это повторять.

На этот вопрос я уже ответил.
"Ведь наглядно показано что в положительной динамике задние колеса вращаются быстрее передних. Тут вопрос перекрывает ли эта разница разницу в повороте. Если она перекрывает, то понятно что может передать момент, если не перекрывает то нет."

Это уж вы сами прочтите в статье, там все расписано.