F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Каким образом при разных путях, проходимых одинаковыми колёсами за одно время могут быть одинаковые обороты колёс?

 

За счет разницы в динамических радиусах колес. Другого объяснения не нахожу.

 

Совершенно верно. Я даже как-то выкладывал расчётный график зависимости разности момента между осями от угла поворота руля для обеспечения условия, чтобы задняя ось догнала переднюю в повороте. Упругое проскальзывание рулит!!!

 

Абсолютно верно. Только за счёт разности не в динамических, а в кинематических радиусах качения.

 

Этому виной - упругое проскальзывание колёс. Только в школе этому не учат, надо, как минимум, ВУЗовсие учебники штудировать.

 

Ну в терминологии я не силен(((. Сужу по фактам только. Для меня колесо оно и в африке колесо, если движется то в динамике. Сильно уж не пинайте.

 

Вот ближе к финишу ролика разгон.
Передние колёса делают больше оборотов.


В радианах в секунду измеряется не линейная, а угловая скорость.

Упругое проскальзывание- это элементарщина.
Но оно постояно меняется в зависимости от тяги, и построить на нём точную пропорцию распределения момента нельзя.
А постоянное и непрерывное изменение соотношения оборотов колёс на реальной дороге - делают поддержание распределения совсем невозможным.

 

Ну хотя бы затем, чтобы реализовать возможность управлять подачей момента на каждое из передних колёс в отдельности, чего нет в хДрайве. Да и БМВ-шный патент обойти, им тоже как-то надо было.

 

Тут смотреть надо какая скорость была до этого, т.е. подается момент или нет. При сбросе газа как правило перед быстрее зада.
Я потом выложу специально видео движения по дуге. С показаниями педали акселератора и момента двигателя чтоб нагляднее было.

 

Что за патент если все муфтоприводы одинаковы в принципе?
Где этот патент?
Дайте ссылку где об этом патенте сказано.

Это разгон.
Специально снял скрин при росте скорости.
Это ближе к концу ролика.
Передние колёса делают больше оборотов.

 

Неее. Там не так. Там еще одна коробка и к ней уже 2 муфты. В статье и говорится что:

"Какое самое очевидное решение?
«Прокинуть» вперед еще один приводной вал, и тогда в сумме их получится два: один – от двигателя к коробке, второй – от коробки к переднему дифференциалу или муфте. Именно такое решение использовано в Nissan GT-R, но вся проблема в массе и инерционности такой конструкции.

Поэтому у Ferrari FF две коробки передач, одна семиступенчатая основная (задняя), а вторая двухскоростная установлена в передней части автомобиля и получает крутящий момент напрямую от коленчатого вала. Наличие дополнительной коробки передач позволяет хотя бы отчасти выровнять скорости вращения коленчатого вала и колес.

Причем электроника заранее решает, какую из двух передач в передней коробке выбрать.

Разумеется, чтобы система работала, связь между передней коробкой и колесами не может быть жесткой. Роль буфера играют две электромагнитные муфты, и в этом еще одно ноу-хау Ferrari. Каждая из муфт отвечает за левое и правое колеса автомобиля, таким образом, появляется возможность делить момент не поровну, а фактически в любой пропорции в зависимости от условий."

Т.е. Электроника управляет передней коробкой и отдельно управляет еще и муфтами левого и правого колеса.

Им можно было также «Прокинуть» вперед еще один приводной вал вперед и так же управлять муфтами, но они убрали вал, поставили еще одну коробку и все это завязали на совместную работу.

 

Этому может быть несколько объяснений.
1. Если в конце разгона был сброс газа, а значит и тягового момента, то муфта расслабляется и передние колёса входят в тормозной режим, т.е. движутся только под действием момента сопротивления качению. Естественно, что их кинематический радиус, благодаря всё тому же упругому проскальзыванию, при этом увеличивается. Хорошо бы параллельно вывести текущее значение расчётного момента за коробкой, тогда вообще всё было бы предельно ясно.
2. Угол поворота руля. При достаточно большом угле поворота руля даже 100% момента на задней оси может не хватить, чтобы догнать передок, особенно если этого момента мало (конец разгона).
3. "Грубая" дискретизация вывода информационных параметров на экран Райнгольдом. Когда период обработки много (примерно на порядок) меньше периода отображения экранной инфы, часто возникают накладки, когда на экране одновременно отображаются параметры как от текущего, так и предыдущего циклов обработки. Например, в твоём скрине вполне возможно, что первые два параметра вывелись от текущего цикла обработки, а вторые два от предыдущего. Поэтому их сравнение не совсем корректно, особенно в динамически меняющейся картине. И это, скорее всего, основная причина.

 

Ключевое для нашей дискуссии - разные передаточные числа вперёд и назад.
Передний вал вращается быстрее заднего, а от этого вала муфтами отбирается момент вперёд.
Импульсно, для стабилизации.
....
Про видео.
Хорошо видно как гуляет соотношение оборотов колёс передка/задка.
То передние делают больше оборотов, то задние.
При разгоне передние временами делают больше оборотов.
Никакого точного деления момента при этом быть не может.
Малейшее превышение оборотов колёс передка делает невозможным подачу на них момента.

Феррари именно поэтому сделала схему с разными передаточными числами.
Чтоб была возможность поддёрнуть передок.

 

Дорога в Роспатент за патентным поиском никому не заказана. Действуй.

 

Так а я о чём? О том же и сказал.

 

Не понял.
Передняя же коробка напрямую от коленвала запитывается и не связана с задней коробкой.

 

А где в принципе сказано, что у БМВ есть патент на эту систему?
Опять болтовня?

 

Но вперёд и назад используются разные передаточные числа.

Передний вал вращается быстрее заднего.
Поэтому подключая передок к этому валу муфтой - Феррари всегда может поддёрнуть передок.
Даже если передние колёса делают больше оборотов чем задние.
Например, в повороте.

 

А где сказано, что его (патента) нет у БМВ?
Болтай дальше.

 

Вот это и есть болтовня в чистом виде. Нигде не говориться про "импульсно" и "поддёрнуть". Наоборот, при выборе водителем определённых режимов движения ПП у Феррари ФФ работает постоянно (до определённых скоростей/передач, ес-но).

 

Не не, говорится:

Передаточные числа «передней» коробки соответствуют третьей и седьмой передачам основной коробки передач, то есть система не может работать как постоянный полный привод. Передние колеса получают момент импульсно, когда это необходимо для стабилизации автомобиля в повороте или в периоды интенсивных ускорений.

Оригинал материала: http://autochel.ru/text/art/373169.html

 

Фрикционы барабана всегда немного обгоняют передние колеса, чтобы смыкание фрикционов в диапазоне работы полного привода всегда приводило к передаче определенной части момента на переднюю ось.

Так, первая ступень PTU на 6% ускоряющая по отношению ко второй передаче в основной коробке, а вторая – так же, но по отношению к четвертой

http://carsguru.net/reviews/219/view.html

Также смотрим официальное видео с 1.00.
Отчётливо показано, что ведущий вал передка вращается быстрее ведомого.

Это отдельно акцентировано стрелками.

Прямо и ясно показана заметная разница в оборотах ведущего и ведомого валов.

Этот способ действительно позволяет импульсно отбирать момент на передок, даже если передние колёса делают больше оборотов, чем задние.
Например, в повороте.

 

Сразу не врубился.
Просто "передний вал и задний вал" смутило, тут же нет такого. Тут приводные валы практически сразу к коробкам.
Сзади transaxle, а спереди через муфты.

 

Короче, по видео всё ясно.
Мимо ведомого вала передка свистит ведущий вал, вращаясь быстрее.

Подключая ведомый вал к ведущему муфтой - получаем толчок на передке..
Пишут, что вперед может передаваться лишь до 20% момента

http://autoportal.ua/articles/chtobudetesli/25934.html

Очевидно, такая схема может работать только импульсно.
Иначе при разных передаточных числах вперёд и назад - будет расколбас.

 

Подожди. Почему ведомый вал и ведущий?
Оба передних колеса подключаются к передней коробке через муфты, 2 колеса 2 муфты.
А передняя коробка к коленвалу двигателя. И так как в передней коробке 2 скорости, которые соответствуют 3 и 7 передаче задней коробки, то естественно диски муфты со стороны коробки будут крутиться быстрее дисков со стороны приводов, причем на много. При включенной на задней коробке передаче до 3 ей, на передней будет включена 1я передача (которая соответствует 3-ей), а выше уже 2я (которая соответствует 7-ой).
Поэтому разница во вращении будет всегда большой и тут возможно только импульсное подключение из-за большой разницы во вращении.

 

Там по факту впереди есть ведущий и ведомый валы.
На видео с 1.00 - ведущий вал передка и ведомый вал передка.
Соединяются сии валы - муфтой.
Ведомый вал (справа) при незажатой муфте вращается от колёс с соответствующими оборотами.
Ведущий вал (слева) - движется всегда быстрее, с опережением.

Да, именно поэтому в сей схеме возможен только импульсный алгоритм.

Зато момент можно передать и когда передние колёса вращаются быстрее задних.

Нужен сей привод чтобы увереннее тронуться на скользком или подкорректировать траекторию в повороте.

 

Ещё одно доказательство того, что не стоит вслепую доверять далёким от техники журналюгам. Жаль, что в инете нет официальных источников от Феррари, но можно найти инфу со ссылкой хотя бы на инженеров Феррари: http://5koleso.ru/articles/Test-draiv/Kokteil_za_pol_limona_zelenyh. Вот цитата:

"Над системой полного привода в Ferrari работали семь лет — с 2004 года. Результат — механизм PTU (Power Transfer Unit) весом 35 кг и длиной 170 мм. По сути — отдельная двухступенчатая главная передача для передних колес, смонтированная на переднем торце двигателя. Первая ее ступень по передаточному отношению близка ко второй передаче отнесенного назад преселективного «робота» F1-DC, вторая — к четвертой. Роль дифференциала выполняют два пакета мокрых фрикционов, играя степенью пробуксовки которых, можно варьировать величину крутящего момента, передаваемого к каждому из передних колес. Когда Ferrari движется на первой или второй «основных» передачах, в PTU включена первая ступень, а вторая включается при переходе «робота» на третью или четвертую. А дальше фрикционы размыкаются, и Ferrari FF остается исключительно заднеприводным автомобилем. «На излете четвертой передачи вы двигаетесь со скоростью около 200 км/ч, — говорят инженеры. — Не думаем, что полный привод поможет вам в этой ситуации»".

И да, работа фрикционной муфты в "импульсном" режиме - это полный бред и лохотрон. Ни одному более-менее грамотному инженеру даже в голову не придёт мысль загонять муфту в постоянный импульсный режим. В трансе и без того полно крутильных колебаний, а тут ещё импульсная муфта. Это - нонсенс.

 

Ну значит они не грамотные инженеры, а просто креативные экстремалы)))

Из вашей же статьи:
"Вылетаю на трек. Манетонно в позиции Sport, коробка-робот в режиме Auto (лепестками переключения не пользуюсь, так как робот делает это лучше меня – 8 миллисекунд на переключение), все внимание на прописывание траектории, точности торможения и разгона. Все просто идеально! Больше сказать нечего. Точно знаю, что иду на заднем приводе, но в затяжном левом, попав на скользкий участок, по характеру сноса понимаю, что гребут уже все четыре колеса. Причем момент подключения был абсолютно незаметен. Потрясающе!"

" Когда задние шины не могут переварить энергию мотора, она перекидывается вперед. Не только постфактум, но иногда и заранее. Ferrari FF получает информацию о сцеплении с дорогой во время фаз торможения и входа в поворот и моделирует ожидаемое сцепление."

"Цимес в том, что когда корма утрачивает сцепление, то излишний момент переходит на передок, и только если и передок не справится, лишь тогда автомобиль умеряет пыл мотора. При этом его помощь так элегантна и ненавязчива, что иногда даже не замечаешь этого, и весь успех записываешь на свой счет. На сухой дороге, пока задние шины способны переварить всю мощь, на передок не поступает вообще ничего. И ты рулишь «истинным Ferrari»."

"Трансмиссия 4RM устроена так, что привод на передние колеса электроника включает только в случае риска пробуксовки задних. А заставить провернуться прогретые двадцатидюймовые покрышки на несущемся по краю обрыва автомобиле ценой под 400 тысяч евро — для этого только шести с половиной сотен «лошадей» недостаточно... Я решил наглеть постепенно. Резче добавляю газ в повороте — и боковым зрением пытаюсь поймать пиктограмму в комбинации приборов. Вот чуть колыхнулась корма — и тут же контуры передних колес на дисплее зажглись голубым цветом. Значит, крутящий момент пошел и на передок — и автомобиль мягко стабилизировался еще до моего вмешательства рулем."

 

По другим источникам 1-я передача передней коробки близка по передаточному числу 2-й передаче задней КПП. А 2-я соответственно близка к 4-й. Так что разница во вращении уже не такая страшная (хотя и на много больше, чем в хДрайве). Может, от этого и ограничен максимальный момент (20%), передаваемый передку?
И ещё. В твоей же ссылке: http://autoportal.ua/articles/chtobudetesli/25934.html - сказано, что "Правда, система полного привода работает до 200 км/ч (и только в двух из семи режимах - Comfort или Snow), а передача крутящего момента на передние колеса ограничена 20% от развиваемой двигателем тяги".
Из этого можно предположить, что в указанных двух режимах полный привод работает так или иначе с какой-то долей постоянной превентивности, а в других режимах - это в чистом виде автоподключалка.
Косьвенно об этом также говорится и в другой ссылке - http://sportbolid.ru/stati/ferrari_ff_s_polnim_privodom:
"Система начинает действовать, когда переключатель режимов привода устанавливается в положение Comfort (Комфорт) или Snow (Снег), в любом другом положении автомобиль остаётся традиционным заднеприводным".

 

В том нет никаких противоречий. Просто очевидно, что все эти цитаты писались при движении в "других" режимах (не "комфорт" и не "снег"). В этих режимах ФФ-ка изначально заднеприводная, а передок подключается лишь "по требованию", как у классической автоподключалки. Так что всё описано вполне нормально и логично.