F25 Давление в шинах! Что находим и теряем?

Цитату не до конца скопипастил.

"Трансмиссия 4RM устроена так, что привод на передние колеса электроника включает только в случае риска пробуксовки задних. А заставить провернуться прогретые двадцатидюймовые покрышки на несущемся по краю обрыва автомобиле ценой под 400 тысяч евро — для этого только шести с половиной сотен «лошадей» недостаточно... Я решил наглеть постепенно. Резче добавляю газ в повороте — и боковым зрением пытаюсь поймать пиктограмму в комбинации приборов. Вот чуть колыхнулась корма — и тут же контуры передних колес на дисплее зажглись голубым цветом. Значит, крутящий момент пошел и на передок — и автомобиль мягко стабилизировался еще до моего вмешательства рулем. Это был режим Comfort. А если перейти в Sport и увеличить скорость? Реакции стали четче, передние колеса ныряют на дугу без намека на снос, а скольжения задних стали резче и глубже. Но 4RM по-прежнему выполняет функцию страховщика, исправляя ошибки водителя без вмешательства механизмов системы стабилизации. Может, обмануть электронику — включить один из «скользких» режимов, в которых, как говорили инженеры, система ради того самого кайфа допускает продолжительную пробуксовку? Режим Ice точно не для этого: подвеска «расслабляется», тормоза начинают душить любое скольжение в зародыше."

Именно из-за скольжения сделали импульсное подключение, где то я читал, что они даже отдельное охлаждение вывели на переднюю коробку из-за этого.

 

А ты осилил то, что цитировал?

Первая близка ко второй.
И к первой тоже?
Вторая близка к четвёртой.
И к третьей тоже?

Недалеко от Воронежа и Владивостока, ага...

Когда Ferrari движется на первой или второй «основных» передачах, в PTU включена первая ступень, а вторая включается при переходе «робота» на третью или четвертую.

Каждая передача передней коробки работает совместно с двумя передачами основной коробки.
Из этого следует, что неравенство оборотов допускается очень значительное.
Поэтому только кратковременно.

В постоянном скольжении никакая муфта работать не может.

Нет, это ты опять ёрзаешь.

Наведи линзы.

Это - ОФИЦИАЛЬНОЕ видео от Феррари.

Отдельно показано, что ведущий вал работает с бОльшими оборотами.

Специально акцентировано.




С муфтоприводом - ТОЛЬКО такая система способна отдавать момент вперёд при превышении оборотов передних колёс над оборотами задних.
Поэтому так сделано.

 

Я эту цитату воспринимаю несколько с другой стороны:
"Резче добавляю газ в повороте... — и тут же контуры передних колес на дисплее зажглись голубым цветом. Значит, крутящий момент пошел и на передок... Это был режим Comfort". Больше газа - больше момента на передней оси. Типичный алгоритм превентивности муфтового ПП. А то, что при этом "чуть колыхнулась корма" говорит лишь о том, что на заднюю ось даже при подключенном передке подаётся значительно большая часть момента, и совсем не означает, что на передней оси при этом момент отсутствует. К тому же далее говорится: "А если перейти в Sport... скольжения задних стали резче и глубже". Из чего можно сделать вывод, что при переходе в режим "Спорт" момента на задних колёсах становится больше, чем в режиме "Комфорт", а момента на передних колёсах становится меньше. Тогда если исходить из того, что в "Спорте" ФФ-ка изначально чисто заднеприводная, то вполне логично предположить, что в "Комфорте" какой-то превентивный момент на переднюю ось всё же подаётся, отбирая часть момента от задка. А иначе как объяснить, что в "Спорте" скольжения задних стали резче и глубже?

Что касается "импульсного подключения", то повторю ещё раз. Подвергать фрикционную муфту импульсному регулированию - это дурдом. Посмотри на досуге, что такое импульсное регулирование (ШИМ, АИМ) - это включение/подключение "многократно повторяющимися кратковременными сигналами (импульсами)" (политехнический терминологический толковый словарь). Даже АИМ - это всё равно по сути ударные подключения, не говоря уже о ШИМ-импульсе. Для фрикционной муфты такое регулирование включения/подключения не приемлемо в принципе. К тому же вот цитата из той же ссылки - http://5koleso.ru/articles/Test-draiv/Kokteil_za_pol_limona_zelenyh - от Пола Хоррела: "Постепенно включая эти сцепления, электроника может плавно и независимо посылать момент на каждое переднее колесо." Импульсное подключение в принципе не может быть плавным (разве что при 100%-й скважности, но это будет уже не импульс, а обычный непрерывный управляющий сигнал).

 

К чему этот твой очередной выпердышь?
Этот ролик я выкладывал ещё в посте #188. И если ты наконец снимешь свои родовые шоры, то увидишь, что на видео муфта постоянно скользит, а не "импульсно подключается".
И да, ведущий вал вращается с бОльшими оборотами нежели ведомый, о чём я и говорил с самого начала. Только где ты на видео узрел "импульсное подключение"? Опять привиделось в своей нирване?

 

Ну импульсно не импульсно, если не вдаваться в терминологию, то назовем проще "подключение по требованию", и об этом говорят все статьи. Я могу как минимум 10 упоминаний об этом найти в том числе и ТОП ГИР.

 

Sig, да ты ещё и читаешь плохо?

В ролике показан момент работы муфты.
А работает она лишь эпизодически.
Об этом сказано во всех источниках.
Сопи.

Короче, кратковременно.

 

По традиции, порекомендую уважаемым участникам дискуссии не переходить на личности.

 

Ну не совсем так. Алгоритм подключения передка в режимах Comfort и Snow нигде, ни в одной статье не раскрывается. То, что в других режимах автомобиль остается традиционно заднеприводным и передок подключается по требованию (постфактум), сказано у всех. А вот каким образом ведёт себя передняя ось в "Комфорт" и "Снег", не ясно. Почти все журналюги говорят, что какая-то превентивность присутствует. Но вот какая, вопрос?
Хотя, я согласен, что если эта превентивность на уровне 1...2%, то такое постоянное распределение погоды не делает и по сути это - та же автоподключалка.
В любом случае надо искать офдоки и тогда уже делать окончательные выводы.

 

Вот вчера прокатился и записал данные

1. Заезд по схеме зеленое -разгон, красное - накат
Первые раз разогнался немного сильнее чем надо



2. Заезд
Тут уже получше, но пришлось пропустить машину, на видео видно снижение скорости.



3. Заезд
Ну тут кольцо совсем маленькое (грубо говоря, разворот на проезжей части), даже в повороте газ не удалось нажать, тут уж явно задок отстает.



Как видно из видео зад на первых двух заездах при приложенном крутящем моменте вращается быстрее чем перед. т.е., теоретически, на перед момент подать можно.
Только отпускаем газ, передок "убегает". Также и по прямой, при отпускании газа, перед вращается быстрее.

 

Просто бы по кругу.
Чтобы не следить за скоростью и всё такое...

В целом колебания соотношений оборотов таковы, что никакие 40/60 не получатся.

Официальное видео от Феррари не получилось понять?
Там всё разжёвано в картинках со стрелочками.

И везде сказано о разных передаточных числах и кратковременности работы муфты.

Ищешь другое?
Не найдёшь.

 

Несколько поворотов достаточно, чтобы понять. Тут не за скоростью следить нужно, а за моментом.

Можно поcекундно разложить видео как делал Sig. Можно вообще выделить отдельно поворот(ы) и на видео и в таблице значений.

Факт тот, что колеса задней оси под нагрузкой вращаются быстрее передних, даже в повороте, если конечно поворот не такой крутой как в 3 заезде, и момент на переднюю ось передать можно.
По соотношениям оборотов не возможно понять какое идет распределение момента, да и БМВшники не говорят что в повороте должно быть 40/60.

 

Вот к примеру видно что момент положительный.
Судя по скорости колес видно что поворот, но и видно что задняя ось быстрее передней.

 

А вчера я снял скрин с разгона, а передок вращался быстрее.

Детали уже не важны.
Важно,что соотношение гуляет, периодически доходя до превышения оборотов передних колёс над задними.
Никаких постоянных 40:60 при таких раскладах быть не может.
.....

Насчёт схемы Феррари всё понятно?
Она ещё интереснее, чем кажется.
Но принципов это не меняет.
Ведущий вал опережает ведомый.
Поэтому только кратковременно.

 

Твои заезды однозначно и наглядно показывают и доказывают, что передавать момент на переднюю ось в повороте можно не только теоретически, но и фактически так и происходит. Иначе как объяснить, что "зад при приложенном крутящем моменте вращается быстрее, чем перед", а "при отпускании газа, перед вращается быстрее"? Ведь кроме момента ничего же не поменялось. Значит, момент напрямую влияет на кинематические радиусы качения. И если с увеличением момента кинематический радиус передней оси уменьшается (становится меньше задней), значит реально на переднюю ось подаётся постоянный момент. Это - убийственный факт, от которого просто так уже не отмахнуться.
Только до Пресловутого тебе не достучатся. Он никогда не поймёт этой незамысловатой истины, его староверческие мантры забили здравый смысл.

 

Не забывайте что блоки между собой гораздо быстрее общаются чем вывод значений на экран подключенного компьютера. И на том видео не был выведен момент, а только скорость автомобиля, а она уже совсем по другому измеряется, потому что если снимать показания скорости уже в км/ч из блока DSC она не будет совпадать со скоростью автомобиля из блока АКПП, причем на пару км/ч. Да и данные идут с разных мест машины. Там легко могло быть кратковременно отпускание газа.
Если в повороте под нагрузкой задние колеса крутятся быстрее передних, то по прямой и подавно. И нет никакой периодичности есть закономерность. Есть нагрузка-опережает, нет нагрузки не опережает. Сильно крутой поворот тоже не опередит, если машину в занос не пустить.
Можете все видео посекундно разобрать и увидите что такое значение может высветиться одно на 100 в лучшем случае, а то и на 1000. Общая тенденция в любом случае понятна.
А по работе муфты можно еще одно значение вывести, но это уже конкретно из блока VTG, это фактическое напряжение на серводвигатель. Жалко что все эти значения нельзя вывести одновременно, по крайней мере я не рискнул, запускать два раза диагностику в параллельном выполнении. Потом как-нибудь выложу видео работы муфты в зависимости от поворотов, ускорений и торможения. Но это уже будут значения напряжения с комментариями.

Конечно, можно упереться и не признавать этот факт, но это уже ваши проблемы.

Да, и хватит твердить о постоянных 40/60, свою точку зрения по этому вопросу я уже высказывал. Везде черным по белому написано "динамическое распределение".

 

Ты ещё Мурзилку выложи. Совсем доказательное чтиво.

 

Не могу не добавить, что везде в офдоках также написано, что при нормальном движении реализуется 40/60. А то, что на скользких участках, в поворотах исходная пропорция динамически изменяется, так кто ж с этим спорит? В офдоках также об этом говорится.
Лично я исхожу из того, заявляемые производителем постоянные 40/60 (при нормальном движении) реализовать вполне возможно. И у меня пока нет оснований не доверять производителю. Где доказательства, что при движении по прямой распределение моментов не 40/60, а какое-то другое? Их нет и вряд ли появятся. Тогда какие основания не верить баварцам? Или презумпцию невиновности уже отменили?

 

Еще машина немного наклоняется вперед и назад. Можешь даже на стоячей машине с небольшим уклоном замерить радиусы и они будут разные.
Но блин, я качал колеса с разницей в давлении в 0,5, и все равно зад быстрее вращался, даже в поворотах.

 

Это лишний раз доказывает, что статический радиус в данной теме - последнее дело, и что все псевдоаргументы Пресловутого: изменение развесовки, кочки, ямки и пр. лабуда), превращённые в сто раз повторяемые мантры, имеют ничтожное влияние на динамический радиус качения. А именно от динамического радиуса происходит коррекция радиуса кинематического, являющегося единственной и последней инстанцией для работы муфты.

 

Вот, лучше зацените технологичный автомобиль.
Тут вам и двигатель без распредвалов, цепей ГРМ, всяких механизмов для изменени фаз и высоты подъема клапанов, и электротяга, и одноступенчатая КПП, бешеный момент и прочие технологии.

 

Кстати есть еще инерция.

 

Вы понимаете, что при колебаниях соотношений оборотов колёс - НЕ может поддерживаться точное распределение?

КАК это может быть непонятно?

Точное распределение может быть только при строго одинаковом соотношении.
А соотношение на вашем видео меняется в немалых пределах, вплоть до бОльших оборотов передних.
Каким образом момент передаётся вперёд от заднего вала, если передний вращается быстрее?
На вашем же видео, кстати.

А если вы говорите о неточности показаний - то зачем вы трясёте этим видео?

Замеряйте обороты колёс в повороте метками мелом и четырьмя сторонними парами глаз.

И что это за "постоянный полный привод", который (по вашему же выходит) без тяги не работает?

На моём вчерашнем скрине с вашего видео - передние делают больше оборотов при разгоне.
Смотрите сами своё видео.
Рост скорости в этом куске - непрерывен до и после скрина, а значит - момент от мотора подаётся также без снижений.

Вот Феррари - сможет передать момент вперёд в таких условиях.
Потому что ведущий вал вращается с превышением оборотов.
БМВ - не сможет. Прередний вал - "убегает".
Величина убегания - неважна.

В офдоках написано ЭТО:

Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки.
http://tis.bmwcats.com/doc1092660/

Вот ЭТО и есть - "нормальное движение" - то есть спокойное движение.

Вот тебе Мурзилка.

Роберто Федели, (на тот момент) шеф-инженер Феррари об устройстве полного привода FF.

Most of the time the FF will behave like a conventional rear-drive car. When there's plenty of traction present, the front clutches will be open, transmitting zero torque to the front wheels. Predictive algorithms derived from throttle position, steering angle, yaw and wheelspeed sensors allow the ECU to close the clutches to vector torque to the front wheels as needed.


This "on-demand" strategy avoids constant slippage of the carbon fiber-lined clutch packs. Still, the system is said to be able to withstand hard use, as the heat liberated in the clutch packs is dissipated by an independent fluid cooling system.

http://archive.is/atMYz#selection-1015.0-1019.247

Перевод:

Большую часть времени FF будет вести себя как обычный задний привод.
Когда есть много возможности по сцеплению с поверхностью (traction в переводе - и тяга, и сила сцепления), - передние муфты будут разжаты, передавая нулевой крутящий момент на передние колеса.
Предиктивные алгоритмы, полученные из положения дроссельной заслонки, углов поворота рулевого колеса, рысания, -позволяют ECU при необходимости зажимать сцепления, создавая векторные усилия от разницы крутящих моментов передних колес.

Эта стратегия «по требованию» позволяет избежать постоянного проскальзывания пакетов сцепления с углеродным волокном.
Тем не менее, система, как говорят, способна выдерживать жесткое использование, поскольку тепло, выделяемое в пакетах сцепления, рассеивается независимой системой охлаждения жидкости.

Я ж сказал тебе где твоё место...

 

Примерно с 1.49 начинается разгон.
Скорость нарастает непрерывно, без задержек.
Проверяем лично.

Вот скрин через несколько секунд, также в период гарантированного и непрерывного роста скорости.

Проверяем и перепроверяем.
Скорость в этот кусок времени нарастает непрерывно, машина под тягой.

Передние колёса суммарно делают БОЛЬШЕ оборотов, чем задние.
Значит, и вал привода переднего редуктора вращается быстрее кардана.

КАКИМ ОБРАЗОМ в это мгновение подаётся момент от заднего "медленного" вала к переднему "быстрому" валу?
Как вообще, в принципе можно передать момент на передок в это мгновение в этой схеме?

Жду конкретный ответ.

 

Сколько можно твердить одно и тоже? И сколько раз мне отвечать одно и тоже?

Нет точного, нет строгого. Это же муфта. Или у вас или точное или никакое?

 

Уже не до распределения, его вы сами переехали своей записью.

Скрин с вашего видео - выше.
Это ваши данные.

Каким образом в означенное мгновение и в этой схеме привода - момент вообще, в принципе может подаваться к передним колёсам?

Хоть какой-нибудь хиленький моментишко, хоть 0.00000001 Нм - как подавать на передок?

Конкретный ответ есть?

 

Все ответы уже были даны и разъяснены. Читайте выше по ветке. Хотя, вот цитаты.

А на глупые вопросы я не отвечаю.
Могла быть банальная рассинхронизация обновления данных (а данные в машине меняются гораздо быстрее чем на экране). На видео за 1 секунду 6 значений скорости промелькнули, и это только на видео (кстати на 5 из них зад быстрее переда, впрочем как и все предыдущие моменты и последующие). А если откроете описание передачи сигнала датчиками и посмотрите частоту передачи, то увидите с какой скоростью идет "общение" датчика с блоком.
И еще, ускорение может идти и без приложения момента, и момент может быть и вовсе отрицательным. А момент влияет на работу муфты. Момент не выведен на экран, впрочем как и другие параметры.
Но я больше склоняюсь к первому. т.к. слишком уж короткий момент (меньше 0,16 секунды).


Советую научится читать сообщения собеседника. И задавать вопрос по существу, а не делать самостоятельно некий вывод и задавать абсолютно бессмысленный вопрос, "работая на публику".

 

Фактически Ф25 в крутом зимнем повороте демонстрирует недостаточную поворачиваемость. Потому, что момент слишком убегает вперед и тащит наружу (ровно так же и там же вели себя мои переднеприводники).
Поскольку такая дорожная загогулина у меня была каждый день, то я это быстро просек. Решалось догазовкой, тогда снос переходит в плавный занос и машиной проще управлять.

 

А теперь что случилось?

Чего ж вы теперь не продолжаете "судить по фактам"?

Факты стали неудобными и вы сразу начали ёрзать о "неправильности" фактов?

Вы ж только что верили своим глазам!

Теперь уже не верите?

.........

Но картина на видео - точно такая, как должна быть при проезде передним колесом ямки/кочки.
Удлинение пути колеса вызывает кратковременный рост его оборотов.

И надо бы вам раз и навсегда понять, что если колёса одной оси суммарно делают меньше хоть на 0.000001 оборота в год - то в муфтоприводе весь момент, все 100% момента идёт на эти "медленные" колёса.

"Быстрые" колёса - не могут получать никакой, совсем и вообще никакой момент, поскольку вал привода их редуктора "убегает".

А в вашем видео перекладка соотношений оборотов в пользу передних/задних - происходит многократно.

Так что ни о каком постоянном распределении в какой-либо пропорции- и речи не может быть.

Лапшу снимайте.

А вот эта ересь - потрясающа...
Это дичайшая дремучая дикость.

Ваш учитель физики рыдает.

Знаменитая формула F=ma.
Отсюда а=F/m

Ускорение зависит от силы, а тяговая сила создаётся моментом на колёсах.

При снижении момента - ускорение замедляется.
При отрицательном моменте - наступает замедление.

Учебник откройте, там разжёвано.
http://physics.ru/courses/op25part1/content/chapter1/section/paragraph8/theory.html

 

А вот - лучшее в мире видео про дифференциал.
Всего 6 минут.
Наглядно показана разница оборотов колёс.
Разжёвано почему симметричный дифференциал делит момент всегда поровну.
(с 2.00)

Потому что сила прикладывается к центру свободнокачающегося равноплечего рычага, приводящего валы, а значит на концах этого рычага возможны только усилия в половину общего усилия.

 

Ну вот опять: кочки... ямки... убогие мантры.
А тебе не приходило в голову, что авто может ускоряться и без приложения момента к колёсам, при движении под уклон, например?
Да... дур-дом да и только.